Регулировка гбо на газ 2410

Обновлено: 30.06.2024

Идея использования газа в качестве моторного топлива не нова. Но настоящую популярность газобалонное оборудование начинает завоевывать на просторах СНГ только с начала 2000-х — когда цены на бензин значительно возросли в связи с ростом цен на нефть. Итак есть два вида газовой смеси которые используются в качестве моторного топлива:

1. Пропан-бутан. Смесь пропана и бутана используется в качестве моторного топлива и хранится в автомобильном баллоне в сжиженном виде под давлением 16 атмосфер. В зависимости от сезона и качества пропорции пропана и бутана в смеси разные. Пропан и бутан являются продуктами переработки нефти, а именно ее легких сортов. Пропан содержит 3 атома углерода в своей молекуле — C3H8, бутан соответственно 4 — C4H10. Октановое число пропан-бутановой смеси колеблется в пределах от 95 до 110 по экспериментальному методу и 92-105 по моторному. Это означает, что двигатель использующий пропан бутан может работать на повышенной степени сжатия, что соответственно пропорционально увеличивает его КПД. Баллон легкового автомобиля для пропан бутановой смеси имеет толщину стенки как правило до 3 миллиметров и весит до 40 киллограм. При этом вместительность колеблется от 20 до 120 литров. Расход топлива в литрах при использовании пропан-бутановой смеси увеличивается примерно от 10 до 20%, это связано с тем, что пропан-бутановая смесь более легкая и менее теплотворная нежели бензин. Это связано с тем что молекулы входящие в состав бензина имеют от 7 до 11 атомов углерода, а у пропан-бутановой смеси соответственно 4-5. Мощность двигателя также снижается примерно на 10-15%.

2. Метан. Это природный газ — простейший углеводород, бесцветный газ без запаха, с молекулярной формулой CH4 . Его температура кипения при атмосферном давлении -161.6, а температура замерзания — 182.5 градуса Цельсия соответственно. Это обуславливает то, что хранение в жидком виде в обычных условиях является невозможным. В качестве моторного топлива метан используется менее широко чем пропан-бутановая смесь. Хранится в автомобилях в сжатом виде при давлении до 220 атмосфер. Это обуславливает специфическую конструкцию баллонов — толщина стенки от 0.6 см и больше, бесшовная конструкция. Масса такого баллона примерно от 65 килограмм и выше. В одном баллоне весом 65 кг помещается примерно 11-14 кубометров метана в зависимости от давления заправки и температуры. При этом двигатель сжигает примерно на 10% меньше — 20% больше кубометров на 100 км чем на бензине литров. В общим примерно можна принять за эквивалент 1 куб. метр метана равен одному литру бензина. Однако мощность двигателя на метане снижается на 20%, это связано с тем, что метан менее теплотворен, а также при подаче в мотор занимает значительный объем в цилиндрах.

Для подачи газов в двигатель используются мембранные редукторы. Для пропан бутана как правило редукторы одноступенчатые, а для метана двухступенчатые. По цене редукторы примерно одинаковы. А вот стоимость баллонов для использования метана гораздо выше чем пропан-бутановых баллонов. В годы пиковой популярности стоимость метановых баллонов доходила до 400 долларов США за 1 баллон на 11-14 кубометров. Сейчас в связи с ростом мировых цен на природный газ, его использование в качестве моторного топлива в странах, не имеющих собственной добычи газа в достаточном количестве, снижается.

Для более эффективного сжигания газово топлива в автомобиле желательно предпринять следующий комплекс мер:

1. Увеличение степени сжатия. Двигатели рассчитанные на бензин А-76 с степенью сжатия 6-7 категорически неэффективно сжигают газ. Оптимальной степенью сжатия для пропан бутановой смеси является соотношение 11:1, а для метановой смеси до 13:1. Однако следует учитывать, что значительное повышение степени сжатия ведет к невозможности использовать бензин в качестве моторного топлива. Так для двигателя автомобиля ГАЗ-24 степень сжатия 9 получаемая при максимально возможной фрезеровке ГБЦ предусматривает применение бензина АИ-95 или АИ-98.

2. Корректировка зажигания. Поскольку в п. 1 описан предел увеличения степени сжатия для более оптимального сгорания газовой смеси используют корректировку зажигания. В связи с более высоким октановым числом газ горит медленней и поэтому смесь зажигать нужно раньше. Так для пропан-бутановой смеси угол корректировки в сторону раннего -6 -7 градусов, а для метана оптимальный угол -10 — 15 градусов. Эти значения указаны относительно бензинового угла опережения зажигания (а не абсолютные цифры). В карбюраторных автомобилях смещается трамблер против вращения на указанные углы, а в автомобилях с микропроцессорной системой зажигания устанавливается корректор или перепрограммируется микроконтроллер.

3. Тщательная настройка соотношения газо-воздушной смеси. Поскольку газ горит в широких пределах соотношений газ-воздух, необходимо подобрать его экспериментально-инструментальным способом. Однако следует учитывать, что переобеднение смеси приводит к падению мощности, замедлению сгорания и соответственно увеличению теплоотдачи двигателя. Поэтому попутно с обеднением смеси нужно увеличивать степень сжатия, увеличивать угол опережения зажигания.

Важным аспектом при установке газобалонного оборудования является безопасность. К сожалению многи гаражные мастерские даже не пытаются читать стандарты безопасности и устанавливают оборудования с критическими нарушениями правил! Следует помнить:

1. Для метан-газа заправочное устройство должно быть выведенным за пределы багажного отделения, лучше вообще за пределы внутреннего пространства (под бампер и т.д.)

2. Газовые магистрали должны быть оснащены вентиляционными рукавами, тоесть трубопровод в багажнике должнен проходить в середине такого вентиляционного рукава, который сообщен с забортным пространством посредством эжектора (трубка косо усеченная торчащая под днищем). На фото ниже видны белые пластиковые вентиляционные рукавы и краны на каждом баллоне.

3. Газовые магистрали должны иметь деформационные навивки для предупреждения разрыва от вибрации или при аварии.

4. Баллоны должны устанавливать очень крепко и тщательно, в вероятных местах трения должны устанавливаться прокладки и трение должно исключаться.

5. Для пропан-бутановой смеси обязательно наличие мультиклапана ограничивающего заполнение баллона и стравливающего критическое давление при пожаре и нагреве на солнце.

6. На баллонах обязательно должны быть установлены краны позволяющие перекрывать баллоны. Краны должны регулярно проверяться на отсутствие заедания.

7. По возможности баллоны должны размещаться за пределами краш-зоны, т.е. находиться в базе автомобиля. Размещения в заднем свесе, в боковых отсеках крыльев нежелательно. В связи с этим лучше всего для установки ГБО подходят автомобили с кузовом типа седан.

Метановые баллоны (2шт) один за одним расположены в багажном отделении автомобиля ГАЗ-24 Волга

Баллоны для пропан-бутановой смеси есть цилиндрические и тороидальные. Тороидальные как правило устанавливаются в нишу запасного колеса. Для метановой смеси есть только цилиндрические баллоны.

Тема находится в архиве. Это значит, что в нее нельзя ответить.

Доброе время суток, уважаемая шоферская "зарулевская" братия!
Обращаюсь к Вам с вопросом, целесообразно ли переводить ГАЗ-24 на пропан-бутановую смесь?
Прошу высказаться на эту тему, написать свои отзывы, и, самое главно, удалось ли сэкономить таким образом.
Кроме того, интересуют меня плюсы и минусы такой затеи.
На сегодня цена 1 л газа у нас на Украине 2,60 грн., 92-го бензина - 5,35 грн., что в переводе на рубли (помним и такую валюту) - соответствено 11,20 руб и 23,20 руб.
Не погибнут ли детали мотора в этом случае раньше, чем при бензине?
Спасибо всем отозвавшимся!

зрасте хочу добавить свой комент по установке предлагаю переместить редуктор первое для лучшого прогрева от колектора выпускных газов и второе то что там всё на купе весь хлам никуда не залезиш стартер бензонасос тормозные шланги всё закрыто твоим редуктором

Matt Daemon

Люблю Волгу но блядь под капотом столько проводов и шлангов сука как в высокотехнологичной ракете а по-сути говно на палке.

Бек Акылбеков

У меня волга 3110
402 мотор карбюратор стоит от ваз2106 можно ли ставить газ в этот карбюратор.

Абухасан Сапаруглы

Молодой человек, не знаеш то ли вас слушать, то ли музыка!

Рубикон Ам

Видео так скажем, не очень получилось. лучше текст заранее подготовить.

Катер Восток

Все хорошо, но про вакуумник забыл упомянуть. Тот что от впускного коллектора до редуктора идет.

Очень часто установив на автомобиль газовое оборудование 4 поколения, пользователи не довольны расходом топлива или динамическими характеристиками автомобиля. Это заставляет ездить в сервисный центр для дополнительной регулировки ГБО. Хорошо если мастера понимают, как решить проблему. Бывают же ситуации когда ездить на регулировку ГБО смысла нет. Это происходит если сотрудники фирмы установщика плохо разобрались в принципе настройки, а не редко встречается вообще абсурдное мнение - автонастройка итальянских систем решает все проблемы. Нет автонастройка сделает минимум - чтобы машина хотябы не глохла. Остальные настройки необходимо проводить вручную используя диагностическое оборудование.

Для настройки понадобяться

Что значит правильная настройка ГБО?

Много раз говорилось, писалось и самое главное есть во всех инструкциях к автомобильному газовому оборудованию - при правильно настроенном ГБО 4 поколения время бензинового впрыска остается одинаковым при работе на бензине и газе. Сделать так, чтобы время впрыска не менялось - это и есть задача настройщика ГБО. Обратимся например к инструкции для газового оборудования 4 поколения OMVL - Настройка топливной карты. Читаем с пункта 4.4.1 Modify the map (Коррекция топливной карты). И остальные системы ничем не отличаются. Это главное.

Как этого добится?

Существуют два варианта:

1. Настраивать имея только кабель для регулировки ГБО по изменению времени впрыска. Если Вам приходится использовать этот вариант, то проще воспользоваться старыми версиями программ, где есть грубая настройка ГБО по нагрузке.

2. Настраивать при помощи диагностического сканера по топливной коррекции. Если у Вас есть диагностический сканер или адаптер, то удобно будет настраивать любой программой.

Нагрузка на двигатель

Уточню, что является нагрузкой на двигатель. Для многих повышение нагрузки это повышение оборотов. Это в корне не верно. Если вы на нейтральной передачи нажмете газ в пол, обороты взлетят до предела, но нагрузка будет самая низкая. Нагрузка пропорциональна времени впрыска, а следовательно разряжению в коллекторе (для сжигания большого количества топлива требуется больше воздуха, поэтому разряжение в коллекторе пропорционально нагрузке).

Автокалибровка

Любимый раздел настроек большинства установщиков. В принципе с этого всегда нужно начинать. Автокалибровка это довольно простое действие, блок управления запоминает время впрыска бензина. Переходит на газ. И подстраивает коэффициенты топливной карты, чтобы на газе повторить время впрыска бензина.

Только вот есть одно большое НО. Меняется вся карта по данным одной ячейки. То есть например OMVL меняет всю карту коэффициентов по клетке минимальной нагрузки при 3000 оборотах. LOVATO меняет всю карту по холостому ходу. Это необходимо, чтобы автомобиль смог поехать для настройки в движении. Ни о какой 100% настройки всех оборотов и всей нагрузке тут речи не идет.

Грубая настройка по нагрузке (по времени впрыска)

Регулировка ГБО по нагрузке подразумевает изменение ячеек не по оборотам, а по времени впрыска. То есть запоминаете время впрыска бензина в определенный момент движения (например 3 мс), переключаетесь на газ. Смотрите как меняется время впрыска бензина (условия движения и усилие на педаль газа не менять). Сравниваете с показаниями на бензине. Например получилось 4 мс, а было 3 мс. Значит произошло увеличение впрыска на 33%. Если время впрыска бензина при работе на газе увеличилось, это значит смесь беднее чем нужно. И беднее она на 33%. Теперь всю строку 3 мс изменяем на +33 единицы и так далее по всей нагрузке.

Компании производители ГБО до, примерно, середины прошлого года, в своих программах закрывали карту коэффициентов и оставляли в свободном доступе лишь грубую настройку по нагрузке. Грубая регулировка по нагрузке выглядела ввиде 8 клеток, куда вводились коэффициенты. Эти коэффициенты накладывались на топливную карту. Первый столбец из 4 клеток отвечал за холостой ход. Первая клетка меняла столбец карты 1000 оборотов от 2 мс до 3 мс; 2 клетка меняла от 3.5 мс до 6 мс и так далее. Клетки второго столбца грубой регулировки меняли карту во всех столбцах кроме 1000 оборотов. То есть все кроме холостого хода.

Для наглядности я сделал скриншоты старой версии программы.

Карта коэффициентов программы OMVL. Я специально изменил все значения на 100.

Клетки настройки по нагрузке, их не стало с 6 версией.

Вводим поправочные коээфициенты в грубую настройку.

Смотрим, что стало с картой коэффициентов.

Это хорошо показывается как работает настройка по нагрузке. При регулировке по времени впрыска проще будет использовать именно старую версию программ (5.0.5 или 5.0.8).

Использование разряжения в коллекторе

Рассмотренные раннее способ настройки не удобен при настройке в движении. Очень сложно держать ногу в одном положении и найти дорогу с идеально ровным покрытием тоже не всегда возможно. Удобнее было записывать данные и анализировать их уже отключившись от автомобиля. Сначала записываем езду на бензине, потом на газе. Сравниваем время впрыска. Но тут возникает сложность. Как сравнить время впрыска в разных режимах работы? Для этого нужно синхронизировать данные при езде на бензине с данными при езде на газе по показаниям MAP сенсора.

MAP сенсор показывает разряжение в коллекторе. Его показания меняются от изменения нагрузки, но не изменяются если неправильно подобрать коэффициент в программе настройки ГБО. Например при работе на бензине на холостом ходу у Вас время впрыска 3 мс, разряжение 0.3 атмосферы. Переходите на газ, время впрыска становится 4 мс, но показания MAP сенсора не меняются и остаются 0.3 атмосферы.

Сначала нужно поездить на бензине километров 100, чтобы топливная коррекция пришла в норму.
Записать данные при езде на бензине, сохранить их.
Выписать чему равно разряжение в коллекторе при времени впрыска используемом в программе ГБО (2, 2.5, 3, 3.5, 4.5 мс и тд).
Записать данные при езде на газе, сохранить их.
В газовых данных смотреть на показания MAP и по ним определять на сколько ушло время бензинового впрыска.

Например нужно настроить строку 3 мс, смотрите сколько MAP равен при 3 мс при езде на бензине, например 0.3. Смотрите сколько время бензинового впрыска при езде на газе при MAP 0.3, например 4 мс. Значит в строке 3 мс смесь бедная на 33%, прибавляем 33 единицы.

Данный принцип замечательно реализован в ГБО Digitronik. Программа собирает данные, и строит график работы на бензине и на газе. Сразу становится видно где прибавить, где отнять. В простеньких блоках можно посмотреть кривые только по нагрузке - карта 2D. В блоках серьезнее Вы видите карту 3D, в ней видно изменении впрыска относительно нагрузки и оборотов. Из-за этой функции я всем рекомендую использовать блоки управления Digitronik. Для их настройки хватит только кабеля для ГБО.

Для удобства обработки записанных данных можно использовать табличный процессор - Excel либо Calc (OpenOffice). Как это сделать я расскажу в другом материале.

Настройка с использованием диагностического сканера.

Наиболее правильным вариантом является регулировка ГБО 4 поколения с помощью диагностического сканера. Диагностические сканеры показывают топливную коррекцию ЭБУ автомобиля (FuelTrim). Топливная коррекции отображает отклонение впрыска от нормы в процентах. Опять же скорее всего используются показания MAP и MAF сенсоров и таблица эталонных значений времени впрыска при определенных показаниях этих датчиков. Когда время впрыска отходят от эталонных, коррекция смещается от 0. Например все тот же пример с 3мс при работе на бензине и 4 мс при работе на газе. Коррекция при этом будет 33%.

Суть настройки по диагностическому сканеру сводится в подборе коэффициентов карты таким образом, чтобы при любых нагрузках и оборотах коррекция не выходила за рамки +-5%. Сначала я рекомендовал бы настроить карту только по нагрузке, а потом посмотреть нет ли разности по оборотам. Обычно достаточно настройки только по нагрузке.

Удобство использования сканера в том, что Вам не нужно вычислять в уме отклонения. Это очень помогает при настройке в реальном времени. Вы во время движения видите карту коэффициентов и показания топливной коррекции. Мгновенно вносите правильный коэффициент и смотрите за реакцией автомобиля. Если Вы используете не полноценный сканер, а OBD адаптер с ноутбуком, то данные так же можно записать и обработать позже. Опять же привязавшись к MAP сенсору.

Обработка данных диагностической программы в табличном процессоре, на примере Digimoto 5 версии я опишу в будущем.

Читайте также: