Регулировка клапанов 4д56 мицубиси

Обновлено: 05.07.2024

В процессе эксплуатации двигателей Mitsubishi 4d56 происходит увеличение либо уменьшение теплового зазора клапанов. Это ведет к ухудшению характеристик силовой установки и чрезмерному износу некоторых ее узлов. Для предотвращения существенного отклонения теплового зазора клапанов требуется периодически контролировать его величину и в случае необходимости производить регулировку. Своевременное проведение данной операции позволит продлить срок эксплуатации силовой установки до капитального ремонта.

Перечень инструментов, необходимых для регулировки теплового зазора клапанов

Порядок регулировки клапанов 4d56

.. 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 ..

Митсубиси Паджеро спорт. ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРОВ В ПРИВОДЕ КЛАПАНОВ

7. Затяните контргайку впускного клапана моментом 20 Н м. 8. Поверните коленчатый вал на 120° по часовой стрелке (распределительные валы повернутся на 60°) и отрегулируйте клапана 2-го цилиндра. 9. Поверните коленчатый вал на 120° по часовой стрелке (распределительные валы повернутся на 60°) и отрегулируйте клапана 3-го цилиндра. 10. Поверните коленчатый вал на 120° по часовой стрелке (распределительные валы повернутся на 60°) и отрегулируйте клапана 4-го цилиндра. 11. Поверните коленчатый вал на 120° по часовой стрелке (распределительные валы повернутся на 60°) и отрегулируйте клапана 5-го цилиндра. 12. Поверните коленчатый вал на 120° по часовой стрелке (распределительные валы повернутся на 60°) и отрегулируйте клапана 6-го цилиндра. 13. Установите крышку головки блока цилиндров и все снятые детали в порядке, обратном снятию.

Периодичность необходимости регулировки

Официальные дилеры рекомендуют производить контроль теплового зазора клапанов при достижении пробега в 90 тыс. км или по истечении 72 месяцев в зависимости от того, что наступит раньше. Согласно отзывам автовладельцев регулировка силовому агрегату потребуется при пробеге более 50 тыс. км. Ориентироваться следует не только на показания одометра. Провести контроль теплового зазора может потребоваться в более короткий срок при возникновении нижеперечисленных симптомов:

характерный стук клапанов, исходящий из подкапотного пространства;
снижении компрессии;
повышение расхода топлива;
ухудшение динамических характеристик автомобиля;
чрезмерный расход масла;
хлопки в глушитель;
посторонние звуки во впускном тракте.

Регулировка теплового зазора клапанов требуется если производились ремонт или замена любого элемента газораспределительного механизма. Также, выполняя ремонт в головке блока цилиндров, необходимо производить визуальный осмотр клапанов. Это позволит своевременно выявить неправильную регулировку. При возможности рекомендуется сократить интервал контроля теплового зазора.

Процедура регулировки теплового зазора клапанов

Для того, чтобы регулировка клапанов прошла успешно необходимо придерживаться нижеприведенной инструкции. Выполнение контроля тепловых зазоров возможно как на холодном, так и на горячем моторе. Главным отличием, в таком случае, будет различная толщина щупов. Для предотвращения травматизма все операции рекомендуется проводить на холодной силовой установке.

Демонтировать трубки топливной магистрали высокого давления.

Совместить метку шкива распределительного вала с установочной меткой, расположенной на задней крышке ремня привода газораспределительного механизма. Поршень первого цилиндра должен быть установлен в положение ВМТ.

BTSPORT32 › Блог › РЕГУЛИРОВКА тепловых зазоров в клапаном механизме ДВС 4D56

рис 1 1. повернуть коленчатый вал поршень 1 цилиндра в ВМТ /лыска на шкиве коленвала должна совпасть с меткой на крышке нижней ремней ГРМ/ по часовой стрелке что бы совпали метки как указано на рис 1рис 2 2. на рис 2 указаны регулировочные позиции /рокера/ в данном положении коленчатого валарис 3 3. услабте гайку регулировочного винта 4. используйте щуп /стандарт на ХОЛОДНОМ ДВИГАТЕЛЕ 0.15 mm/ регулируйте зазор винтом 5. удерживайте винт отверткой и затяните контровочную гайку /щуп должен перемещаться с легким усилием 6. поверните коленвал на 360 градусов и произведите регулировку позиций указанных на рис 4рис 4 7. повторите пункты 3-5 для регулировки тепловых зазоров для каждой из позиций указанных на рис 4

вот и все, как говорит уважаемый производитель MITSUBISHI завести ДВС прогреть до рабочей температуры 80 град и проверить тепловые зазоры в клапанном механизме и отрегулировать при необходимости /щуп теперь 0.25 mm/

только это чистая лажа относительно пунктов текста от 1 по 6 проделывал выше указанную процедуру два раза для проверки САМОГО СЕБЯ как отрегулировал тепловые зазоры в клапаном механизме и оказалось что тепловые зазоры после поворота коленвала на 360 градусов позиции указанные на рис 4 ОНИ ВСЕ ЗАЖАТЫ просто хотел попробовать по букварю как говорится

короче регулировал по своему опыту тоесть кулачок должен повернуться так чтобы ролик рокера был на тыльной стороне кулачка как указано на рис 5 данную продцедуру можно производить не взирая на положения меток только что поворотов коленвала необходимо сделать больше при повторной проверке тепловых зазоров все зазоры были GOOD

Номинальный тепловой зазор

Если контроль показал отклонение в большую или меньшую сторону необходимо выполнить корректировку. Порядок регулировки описан ниже. Для начала требуется ослабить контргайку.
Удерживая контргайку следует вращать регулировочный винт.

Mitsubishi Pajero Sport Кладоискатель › Бортжурнал › Регулировка клапанов

Почти все клапана были разжаты, как и в случае Porshe71. Один вообще не затянут! Что в итоге?! Двигатель стал работать мягче! Почти как бензиновый))) Расход упал литра на 2-3 и стал 14л по городу. Думаю, если снять грязевую резину, то вернется к своим 12л, как при покупке. Сразу обнаружилась другая проблема — стучок от вакумника. Писал об этом . Решил пока забить и ездить так. Возможно на следующем ТО попробую его снять и посмотреть что да как.

Да, кроме регулировки клапанов еще промыл топливную, поменял масло и все расходники. Об этом .

Технические характеристики и конструкция двигателя 4D56

Двигатель 4D56 является популярным мотором Mitsubishi Motors, и продолжение популярного двигателя 4D55. Из изменений можно отметить увеличенную высоту блока цилиндров 4D56. Диаметр цилиндров 91.1 мм, внутри блока установлен кованый коленвал с ходом поршня 95 мм и 2 балансировочных вала. Длина шатунов 158 мм, компрессионная высота поршней 48.7 мм. В результате этого, было получено 2.5 литра рабочего объёма.

На холодном двигателе зазоры следующие: впуск и выпуск 0.15 мм. Распредвал вращается посредством ремня ГРМ, служит он 90 тыс. км, затем ремень ГРМ нужно заменить. Если этого не сделать, возрастает риск его обрыва с последующим разрушением рокеров.

Технические характеристики двигателя 4D56 (атмосферный)

Объем двигателя, куб.см 2476;
Максимальная мощность, л.с. 70 — 105;
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 142 (14) / 2500 143 (15) / 2500 148 (15) / 2000 153 (16) / 2500 234 (24) / 2000;
Используемое топливо Дизельное топливо;
Расход топлива, л/100 км 5.2;
Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый;
Доп. информация о двигателе Интеркуллер;
Диаметр цилиндра, мм 91.1;
Количество клапанов на цилиндр 2 — 4;
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 100 (74) / 4200 105 (77) / 4200 70 (51) / 4200 73 (54) / 4200 74 (54) / 4200 78 (57) / 4200 84 (62) / 4200 95 (70) / 4200;
Нагнетатель Нет;
Степень сжатия 21 Ход поршня, мм 95;
Масло для мотора: 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50, Ресурс 300+ тыс. км;
Применяемость: Mitsubishi L200/Triton, Mitsubishi Pajero, Mitsubishi Pajero Sport/Challenger, Mitsubishi Delica, Mitsubishi Space Gear, Mitsubishi Strada, Hyundai Galloper, Hyundai Grace, Hyundai Porter, Hyundai Starex, Hyundai Terracan, Kia Bongo.

Технические характеристики двигателя 4D56 (турбо)

Объем двигателя, куб.см 2476;
Максимальная мощность, л.с. 82 — 178;
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 196 (20) / 2000, 200 (20) / 2000, 226 (23) / 2000, 235 (24) / 2000, 236 (24) / 2000;
Используемое топливо Дизельное топливо;
Расход топлива, л/100 км 5.9 — 12.6;
Тип двигателя 4-цилиндровый, OHC;
Доп. информация о двигателе DOHC, COMMON RAIL;
Диаметр цилиндра, мм 85 — 91.1;
Количество клапанов на цилиндр 2 — 4;
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 100 (74) / 4000, 100 (74) / 4200, 103 (76) / 3800, 105 (77) / 4200, 115 (85) / 4000;
Механизм изменения объёма цилиндров нет;
Нагнетатель Турбина;
Система старт-стоп нет;
Степень сжатия 21.1;
Ход поршня, мм 88 — 95;
Масло для мотора: 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50, Ресурс 300+ тыс. км;
Применяемость: Mitsubishi Challenger, Mitsubishi Delica, Mitsubishi Freeca, Mitsubishi L200, Mitsubishi L300, Mitsubishi L400, Mitsubishi Pajero, Mitsubishi Pajero 2, Mitsubishi Pajero Pinin, Mitsubishi Pajero Sport, Mitsubishi Space Gear, Mitsubishi Strada.

Дополнительную информацию о двигателе 4D56 Вы можете получить у нас на форуме клуба

Мицубиси L 200, дв.4D45,V16. 136л/с. 100квт.
Метки выставлены по мануалу,но машина не заводится.

Снял осциллограмму ГРМ.
Может у кого то есть эталонная для данного двигателя ?

uvan, есть вот такая с работающего двигателя (правда делал не я).
Единственно что сигнал ДПКВ инвертировать (перевернуть) надо.

После чего авто не заводится, после замены ГРМ?
Пробовали заводить с эфира (очень немного и очень чуть-чуть, только чтобы исключить проблемы с топливной частью)?

Со скрина не видно заданного давления топлива, но с учетом того, что ЭБУ начинает управлять форсунками .. можно сделать вывод что с давлением топлива все ОК.

[QUOTE=uvan;2155230]Мицубиси L 200, дв.4D45,V16. 136л/с. 100квт.
Метки выставлены по мануалу,но машина не заводится. /QUOTE]

Оборотов мало, компрессии может и не хватить.

Машину притащили ко мне уже с богатой биографией.

В итоге — хозяин сделал капиталку двигателя (сам).
Насос новый,форсунки новые.
Хозяин сказал — с эфира заводили но она только пытается подхватить,но не заводится.
Таскали с буксира — завели.
Машина троит по страшному на двух цилиндрах,потом заглохла.
Компрессия в двух 25 кг.в 2 других 22.5 кг.
Но это все со слов хозяина.

На данный момент ошибки только по can на отсутствие связи с ABS и TCM.
Данных ЭБУ нет на машине,поэтому на эти ошибки не обращаю вниманию.

MixaSTi — эту картинку я видел в библиотеке Rotkee. С ней моя осцилка не сходится.

sergeyelektri — эта картинка из той же библиотеки, но она для восьмиклапанного двигателя.

Сигнал инвертировал, все равно расхождение огромное получается.

Сегодня должен подъехать знакомый на L 200, попробую у него с работающей машины снять параметры.

Снял сигналы с рабочей машины на х.ходу.
Задающий зуб д.распредвала не совпадает.
Сигналы снимал одинаково с обоих машин.Настройки ослика не трогал для чистоты эксперимента.
Но при этом на рабочей машине сигнал инвертированный.
Поэтому выложил картинки с разными сигналами.

Внутрь пока не лазил, нет времени.
У кого какие предположения будут ?

Репер- на впускном валу стоит. Если он убежал- только метки ГРМ неправильно. Некоторые умудряются выставить их не по тем меткам ( для ГРМ свои, для балансирных валов- свои!) И смотри зазоры к клапанах- они там немного геморройно выставляются. Может их банально нет. Мицубиси вообще любит сборку по мануалу

И ещё с таким же было. При сборке в 2 форсунки умудрились мусор затолкать.. Заводилась только с буксира или эфира.. Ес-нно, стук/вонизма, троил.. Сканер ни на что не жаловался. Увидели только по сливу форсунок в обратку.

Снял крышку. Легче не стало.
Реперные метки вроде (на глаз) стоят так же как на фото.
Как более точно измерить по фото не знаю.

Но по осциллограмме все равно два косяка.
1. Смещение р.вала примерно на 4 зуба от метки к.вала.
2. Почему при одинаковых условиях съема сигнала, на одной машине сигнал нормальный.на другой инвертированный.

Вопрос- могли мотористы сдвинуть репер при сборке двигателя ?
Если руками шевелить,то сидит мертво.

Был похожий случай, когда сам хозяин авто менял прокладки под форсунками, что б продуть остатки грязи в колодцах, закрыл тряпкой гбц и крутанул стартером. Ну исход на репер намотало. Пришлось выбивать репер на распредвалу и ставить по осциллограмме.

Спасибо за подсказку. :beer:
В Выходные попробую сбить.

И вот еще ,обратил внимание что сигнал с нерабочего двигателя идет не такой как с рабочей.
fidan86 посмотри своим опытным глазом на форму сигнала.
С не рабочей машины идет два узких сигнала потом широкий. Причем сигнал на картинке я инвертировал.
На рабочей наоборот — сперва широкий сигнал ,потом два узких.
Пипец какой то.

С репером я бы играл в последнюю очередь.. Сначала метки проверить бы. Со снятием шкива и всех крышек ГРМ.

На этих двигателях у меня алгоритм проверок такой (просто одно время задалбливали с подобной фигнёй): 1- метки ГРМ, включая метку на ТНВД.(для чего она там, особо не разбирался, но факт- при проскоке на 2 и более зубов не заводится). 2-проверка форсунок ( хотя бы на слив). Геморрой, но сделать можно и без стенда, на двигателе. 3- зазоры в клапанах. И только потом танцы вокру репера, датчиков и прочего. Как правило, на 2 этапе всё становится ясно.

Спасибо всем за подсказки.
Завтра планирую все метки проверить. Если ничего не случится не предвиденного.

ТНВД и форсунки стоят новые. С ними думаю проблем не должно быть.

Проверил метки ГРМ. Все четко как по мануалу.
ТНВД новый .форсунки новые. Со слов хозяина. На вид тоже только из коробочки.

Меняем ремень ГРМ на 4D56

эта регулировка зависит от температуры воздуха. вот та пружина что стоит под этим кронштейном при морозе должна разжиматься, и повышать холостые обороты, это раз, 12 деталька (на нее давит весь этот механизм) должна прогонять соляру через подогрев от движка это два. так что тут важно не переувлечься, чтоб не получилось так что при -20 тнвд даст сразу жару на 2000-3000 оборотов :). при морозе просто открыть капот и убедиться что натяжитель (деталь 10) тросика газа не сильно отпущен. а так — все верно.

Это плохо что регулировка зависит от температуры, получается если придется убавить то опять будет жесче тарахтеть, и все же придется крутнуть тнвд чтоб уов был чуть ранее чем есть. Все это делал при температуре примерно -10.Сегодня же потеплело и вот что я заметил.Открыл капот и посмотрел какой зазор между деталькой 10 и болтом рег.холостого хода, он оказался примерно 1,5 -2мм хотя до этого было 4,1мм ( и летом тоже).Как завел машина сразу не вышла на повышенные обороты (подсос воздуха имеется по видимому) постепенно как вышла то зазор увеличился до 5,6мм, хотя ранее до регулировки зазор был сразу на холодную (кажись и летом и зимой одинаковый) 4,1мм и после запуска не увеличивался.Вобщем загадочный механизм этот автомат прогрева : ) буду дальше наблюдать. Изменения по запуску произошли, на горячую быстрее стал заводится (то есть меньше стартером надо крутить) но как при глушении так и во время запуска есть некий (не знаю как сказать) клювок двс, что то типа как подушка двс то ли под задубела то ли не совсем целая, но при этом я бы не сказал что есть какие либо лишние вибрации при работе.А какой зазор на холодную на твоей машине ? между рег.болтом холостого хода и деталькой 12, и меняется ли он после запуска в большую сторону.

у меня при установке ее отодвинули, потому она даже при -10 почти не давит на рычаг газа, при -20 чуть-чуть, а вот подогрев поддавливает сильнее. ничего страшного если немного подрегулировать нет, главное проследить чтоб в сильный мороз не дало газу. собственно -25… -30 и будет показателем, если все ок — не трогать

Прибор для установки УОВ (угла опережения впрыска) 4d56 (l200 OLD)

Всем привет! Принимайте в ряды пикапклаба.

Долго искал и в итоге не нашел в инете по этой теме ничего конкретного. Пришлось самому находить по знакомым мастерам, снимать размеры и в итоге удалось изготовить такой незамысловатый приборчик для установки УОВ (угла опережения впрыска) для моторов 4d56 и 4m40.

Вот его чертежи для изготовления у любого мало-мальски не криворукого токаря.

После показа чертежа токарю и расплатившись с ним единой русской жидкой валютой, у Вас должно появиться в руках примерно такое изделие:

Чтобы индикатор не выпадал и нормально фиксировался — в переходнике нужно просверлить отверстие и нарезать резьбу М5 для подходящего винтика, к сожалению забыл его начертить, но думаю что на фото и так все понятно.

Затем все это собираем воедино и выглядеть в итоге все это должно примерно так:

Остается проверить чтобы при нажатии на шток стрелка двигалась плавно и возвращалась без заеданий в исходное положение. Для этого Металлический стержень надо аккуратно шлифануть после токаря мелкой наждачной бумагой (600-1000), промыть в чистой солярке и немного смазать маслом.

Довольные от получившегося индикатора открываем мануал и строго по нему выставляем Угол опережения впрыска:

Есть одно НО. Называется автомат холодного пуска — эта штука помимо повышения холостого хода на холодном моторе еще и делает УОВ раньше. Поэтому при установке угла впрыска это нужно делать либо на прогретом моторе, либо взводить и подкладывать что то под толкатель автомата прогрева. И еще один нюанс — очень осторожно доставайте болтик-заглушку с медной шайбой из ТНВД (тот болтик, вместо которого вкручивается индикатор), болтик прецизионный и лучше его не терять. Весь процесс регулировки первый раз у меня занял не больше часа.

Для особо ленивых и имеющих лишние кровно заработанные можно прикупить готовый оригинальный переходник с номером MD 998384

, но меня лично задушило зеленое животное отдавать 2500 р за деталь которая реально 200-300 руб стоит.

Двигатели Вейчай относят к надежным и долговечным устройствам. Однако также, как и любой другой технике, им необходимо своевременное обслуживание. В частности, регулярно должна проводиться регулировка их клапанов.

Периодичность необходимости регулировки

характерный стук клапанов, исходящий из подкапотного пространства;
снижении компрессии;
повышение расхода топлива;
ухудшение динамических характеристик автомобиля;
чрезмерный расход масла;
хлопки в глушитель;
посторонние звуки во впускном тракте.

Причины разбалансировки

Наиболее актуальные варианты возникновения проблемы:

использование низкокачественного топлива или неполное сгорание горючего;
применение охлаждающей жидкости или моторного масла низкого качества, несвоевременность замены составов или масляного фильтра;
неисправность воздушного фильтра;
поломка или износ элементов ГРМ;
неверная последовательность затягивания болтов цилиндровой головки.

Также разбалансировка возникнет при осуществленной прежде неверной установке промежутков.

Перечень инструментов, необходимых для регулировки теплового зазора клапанов

Описание двигателя D4BF

Выпуск силового агрегата начался в мае 1986 года, когда его установили под капот Митсубиси Паджеро. Он пришёл на смену 4D55, представляя собой революционную на то время конфигурацию:

Первые модификации данного мотора были атмосферные. Они развивали 74 л. с. при 4200 об/мин. Компания Хёндай, польстившись на такие показатели, переняла мотор и установила под капоты своих автомобилей подходящего класса. После этого концерн Митсубиси Моторс начал выпуск более мощных двигателей серии — турбированных. В качестве нагнетателя применили MHI TD04-11G, что позволило усилить агрегат до 90 л. с. В то же время Hyundai произвела турбо аналог под индексом D4BF, но уже с другим нагнетателем.

После добавления в конструкцию двигателя интеркулера, мощность агрегата выросла до 104 л. с. Это уже другая модификация — D4BH. Модель с бошевской Коммон Райл и более производительной турбиной появилась в 2001 году. Здесь были применены новейшие поршни, а степень сжатия снизили до 17 единиц. Таким образом, удалось повысить мощность до 114 л. с. Модели силовых агрегатов стали обозначаться как DiD и отвечать эко нормам Евро-3.

С 2005 года стали производиться модификации с ГБЦ типа DOHC. На этом моторе нашла применения система Коммон Райл 2 поколения. Было две таких версии: одна с турбиной IHI RHF4, другая — с той же турбиной, но с изменяемой геометрией. Первый вариант выдавал 136 л. с., второй — и того больше — 178 л. с. Выхлоп обоих двигателей соответствовал последним нормам Евро.

1996 год ознаменовался снятием мотора D4BF с производства. Митсубиси заменил его на 4M40, но частично. Производство легендарного движка продолжалось, но только для отдельных автомобилей и ряда стран. Полностью был заменён в 2020 году на 4N15.

Процедура регулировки теплового зазора клапанов

Снять впускной коллектор.
Демонтировать трубки топливной магистрали высокого давления.
Снять верхнюю крышку ремня привода газораспределительного механизма.
Открутить болт крепления задней крышки ремня ГРМ. Он располагается за шкивом.
Снять клапанную крышку. Последовательность, с которой следует откручивать болты, отображена на рисунке ниже.

Последовательность отворачивания болтов крепления клапанной крышки

Двигатель с демонтированной клапанной крышкой

Установочные метки

Расположение впускных и выпускных клапанов

Митсубиси Каризма. Проверка и регулировка угла опережения зажигания (SOHC) двигателя 4G9

1. Подготовьте автомобиль к проверке (прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости).

2. Отсоедините 2-контактный разъем от распределителя зажигания, подключите к нему специальный инструмент (жгут тестовых проводов MB 991348). Все выводы должны быть подсоединены.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Не используйте MUT-II. Если подсоединить его к диагностическому разъему, то он покажет текущий угол опережения зажигания, а не базовый.

4. Установите стробоскоп в соответствии с инструкцией по его эксплуатации.

5. Пустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу.

6. Проверьте частоту вращения холостого хода, которая должна соответствовать номинальному значению.

7. Выключите зажигание.

8. Извлеките водонепроницаемую заглушку из разъема коричневого цвета регулировки базового угла опережения зажигания.

10. Пустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу.

11. Проверьте значение базового угла опережения зажигания, которое должно находиться в пределах 5°±2° до ВМТ.

12. Если значение базового угла опережения зажигания не соответствует номинальному, ослабьте болт крепления распределителя зажигания и отрегулируйте угол опережения зажигания, поворачивая корпус распределителя.

13. После регулировки затяните болт крепления распределителя зажигания моментом 24 Н•м.

15. Пустите двигатель и проверьте угол опережения зажигания, который должен быть равен 10° до ВМТ.

При увеличении высоты над уровнем моря угол опережения автоматически превышает приблизительно на 5° номинальное значение, равное 10° до ВМТ.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Целый ряд характерных неисправностей выделяют этот мотор:

Посторонний шум, который чаще всего связан с коленвальным шкивом. Деталь уже пора менять на данном этапе;
Течи масла, что связано в первую очередь с изношенной прокладкой клапанной крышки или вышедшими из строя сальниками балансиров. Если с этими уплотнителями всё в порядке, надо обратить внимание на манжету распредвала, прокладку поддона или датчик масла;
Кипение антифриза в бачке, что свидетельствует о трещинах в ГБЦ. Должна быть установлена новая головка;
Сильно дымит агрегат, что объясняется плохим сгоранием топлива. Проблему обычно находят в испорченных распылителях форсунок. При такой неисправности в салоне чувствуется сильный запах солярки.

Таким образом, основными причинами поломок являются:

тяжёлые условия эксплуатации, когда дают о себе знать недостатки конструкции;
некачественное обслуживание и несоблюдение правил эксплуатации;
использование некачественной солярки;
естественный износ после определённого пробега, когда заканчивается срок службы той или иной детали.

Список моделей авто, в которые устанавливался

Одним из автомобилей коммерческого сегмента, в который ставился D4BF, был Хёндай Портер. Автомобиль превосходно лавирует в мегаполисе, несмотря на большую собственную массу.

Другая машина, которая оснащается этим мотором — Галлопер. Это уже не грузовик, а многофункциональный джип. Поэтому D4BF нашёл здесь два решения: обычный атмосферник и турбоверсия. Разница в мощности между обоими моторами составляет 25-30 л. с. И самое удивительное — расход солярки в сущности не возрастает. К примеру, Галлопер расходует немногим больше компактного грузовика Портер.

Вот список всех Hyundai, в которые устанавливался D4BF:

Регламент обслуживания D4BF

Вот какие обязательные работы входят в список ТО:

Этот мотор нуждается в настройке клапанов каждые 15 тыс. километров;
После каждые 30-35 тыс. км пробега надо очищать клапан EGR;
Каждые 2 года требуется обновлять ремень ГРМ, иначе возрастает риск обрыва узла с текущей деструкцией рокеров;
Через 95 тыс. км пробега — заменять ремни вспомогательных агрегатов и балансирных валов. Проверку этих ремней надо проводить каждые 40-50 тыс. километров. Обрыв грозит попаданием кусков под привод ГРМ, с известными последствиями.

Читать дальше: Нива урбан по бездорожью

При нормальном, грамотном обслуживании этот двигатель может прослужить 400 тыс. километров и более.

Выпуск мотора был начат в мае 1986 года и первым автомобилем с ним был Mitsubishi Pajero 1-го поколения. Этот двигатель пришел на смену 2.4-литровому 4D55. Блок цилиндров нового на то время 4D56 отлит из чугуна, имеет 4 цилиндра и рядную компоновку. Диаметр цилиндров 91.1 мм, внутри блока установлен кованый коленвал с ходом поршня 95 мм и 2 балансировочных вала. Длина шатунов 158 мм, компрессионная высота поршней 48.7 мм. В результате этого, мы получили 2.5 литра рабочего объема.

Накрыли блок алюминиевой ГБЦ с вихревыми камерами сгорания, с одним распредвалом и с 2-мя клапанами на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 40 мм, выпускных клапанов — 34 мм, а толщина ножки клапана 8 мм.
Регулировка клапанов для 4D56 необходима каждые 15 тыс. км. На холодном двигателе зазоры следующие: впуск и выпуск 0.15 мм.
Распредвал вращается посредством ремня ГРМ, служит он 90 тыс. км, затем ремень ГРМ нужно заменить. Если этого не сделать, возрастает риск его обрыва с последующим разрушением рокеров.

Двигатель 4D56 имеет корейские аналоги из модельной гаммы Hyundai.
Первые модификации этого двигателя были атмосферные и имели 74 л.с. при 4200 об/мин, а крутящий момент 142 Нм при 2500 об/мин. Компания Hyundai ставила их на свои автомобили под названием D4BA и D4BX.
Затем начался выпуск турбо версии дизеля 4D56, где в качестве нагнетателя использовался MHI TD04-09B. Это позволило увеличить мощность до 90 л.с. при 4200 об/мин, а крутящий момент до 197 Нм при 2000 об/мин. Аналог от Hyundai назывался D4BF и встречался на Hyundai Galloper и Grace.
Для Mitsubishi Pajero 2 применяли турбину TD04-11G.
После этого добавили интеркулер и увеличили мощность до 104 л.с. при 4300 об/мин, а крутящий момент достиг 240 Нм при 2000 об/мин. Второе имя этого двигателя — Hyundai D4BH.
В 2001 году появилась модель с Common rail, с турбиной MHI TF035HL и с интеркулером. Здесь также использованы новые поршни и степень сжатия снизилась с 21 до 17. Это позволило довести мощность до 114 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент до 247 Нм при 2000 об/мин. Такие модели получили обозначение DiD и они соответствуют требованиям экологического класса Евро-3.
С 2005 года пошли версии с DOHC головкой по 4 клапана на цилиндр и впрыском топлива Common rail 2-го поколения. Диаметр впускных клапанов здесь 31.5 мм, выпускных 27.6 мм, а толщина ножки клапана 6 мм.
Здесь также нужно регулировать клапаны через каждые 90 тыс. км. Зазоры клапанов для 4D56 DOHC на холодную такие: впускные клапаны 0.09 мм, выпускные 0.14 мм.
Первая версия оснащалась турбиной IHI RHF4 и развивала мощность 136 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент 324 Нм при 2000 об/мин.
Вторая модификация получила турбину IHI RHF4 с изменяемой геометрией и поршни под степень сжатия 16.5. Мощность возросла до 178 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент до 400 Нм при 2000 об/мин. (для АКПП — 350 Нм при 1800 об/мин). Выхлоп обоих моторов вписывается в нормы Евро-4 и Евро-5, в зависимости от года выпуска.

В 1996 году этот двигатель убрали с некоторых автомобилей и вместо него начали устанавливать 4M40. Производство 4D56 уже практически завершено, его ставят только на автомобили для отдельных стран. Преемник вышел в 2015 году — им стал двигатель 4N15.
Корейские D4BH с 2001 года заменялись на 2.5 CRDi D4CB.

Проблемы и недостатки дизельных двигателей Митсубиси 4D56

1. Посторонние шумы. Одна из главных причин это умирающий шкив коленвала, который нужно заменить.
2. Течи масла. Обычно текут прокладка клапанной крышки, сальники балансирных валов, сальники коленвала, сальник распредвала, прокладка поддона, датчик масла. Проблемы с подтеканием масло это классика для Mitsubishi 4D56 и его Hyundai D4BH, D4BF и D4BA аналогов .
3. Дымит двигатель. Для 4D56 чаще всего проблема в несгоревшем топливе (дым воняет соляркой), проблема обычно в распылителях форсунок, которые нужно заменить.
4. Трещины в ГБЦ. Если у вас бурлит антифриз в бачке, тогда скорей всего, вашей головке пришел конец. Нужно покупать новую, без трещин, остальные варианты работают хуже.

4D56 номер двигателя

Вот место где находится номер двигателя 4D56.

Цикличность замены

Ресурс ремня ГРМ на пикапе L200 зависит от его пробега. Производители рекомендуют осуществлять замену каждые 50-70 тысяч километров пробега, но обязательно с учётом состояния дорог и климатических условий. Например, владельцам пикапа, проживающим в глубинке, часто эксплуатирующим автомобиль на грунтовых дорогах или бездорожье, стоит проверять состояние элемента почаще. То же относится и к жителям северных широт, где климат более суров.

Особенно бдительными должны быть покупатели подержанных пикапов. Конечно же, им стоит обратиться в знакомый автосервис или попытаться самостоятельно проверить состояние ремня ГРМ. Надо понимать, что при разрыве этого важного элемента газораспределительной системы возникает риск капитального ремонта двигателя. Чтобы обезопасить себя от лишних затрат, рекомендуется периодически осуществлять диагностику описываемого элемента.

Причины обрыва

Главная причина обрыва ремня ГРМ связана с несвоевременной заменой, но компонент может оборваться и до прохождения отметки в 60 тысяч км пробега:

Нарушение правил эксплуатации. При экстремальном вождении на повышенных оборотах любой резкий импульс может привести к обрыву ремня. Важно проверять натяжение, если ремень перетянут, он может соскочить с пазов. Сильный люфт в одном из шкивов тоже может привести к подобным последствиям.
Масло на поверхности ремня. Если вы заметили следы масла или антифриза на ремне, его необходимо срочно менять. В противном случае он будет проскальзывать, что негативно скажется на работе всего механизма. ВАЖНО! Удаление жидкости не поможет, так как текстура впитывает масло, здесь поможет только замена.
Особенности климата. Если вы проживаете в регионе с чересчур холодным или жарким климатом, ремень необходимо проверять чаще – каждые 20 тысяч км. Касается это и резких температурных перепадов.

Двигатель Mitsubishi 4D56

Двигатель 4D56 был разработан в 1986 году японской автомобильной компанией Mitsubishi. После чего на протяжении 10 лет японские инженеры его дорабатывали. Основной задачей для конструкторов было увеличить мощность и эксплуатационный ресурс, обеспечить нормальную ремонтопригодность.

4D56 разработан по стандартной компоновке, головки цилиндров выполнены из алюминия, а блок — из чугуна. Именно использование таких сплавов позволило добиться наименьшей массы и обеспечить отличную температурную устойчивость. В 2001 году начался выпуск 4D56 с топливной системой Common Rail. Были использованы новые поршни, что привело к снижению степени сжатия до 17. Все это позволило увеличить мощность на 10 л.с., а крутящий момент на 7 Нм.

Читайте также:

Регулировка клапанов 4д56 мицубиси

Перечень инструментов, необходимых для регулировки теплового зазора клапанов

Порядок регулировки клапанов 4d56

Периодичность необходимости регулировки

Процедура регулировки теплового зазора клапанов

BTSPORT32 › Блог › РЕГУЛИРОВКА тепловых зазоров в клапаном механизме ДВС 4D56

Номинальный тепловой зазор

Mitsubishi Pajero Sport Кладоискатель › Бортжурнал › Регулировка клапанов

Рекомендации по проведению регулировки теплового зазора

ФОТООТЧЕТ — Регулировка зазоров в клапанном механизме 4M41

ФОТООТЧЕТ — Регулировка зазоров в клапанном механизме 4M41

ФОТООТЧЕТ — Регулировка зазоров в клапанном механизме 4M41

Рекламный блок

Кто сейчас на форуме

Технические характеристики и конструкция двигателя 4D56

Технические характеристики двигателя 4D56 (атмосферный)

Технические характеристики двигателя 4D56 (турбо)

Меняем ремень ГРМ на 4D56

Прибор для установки УОВ (угла опережения впрыска) 4d56 (l200 OLD)

Периодичность необходимости регулировки

Причины разбалансировки

Перечень инструментов, необходимых для регулировки теплового зазора клапанов

Описание двигателя D4BF

Процедура регулировки теплового зазора клапанов

Митсубиси Каризма. Проверка и регулировка угла опережения зажигания (SOHC) двигателя 4G9

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Список моделей авто, в которые устанавливался

Регламент обслуживания D4BF

Проблемы и недостатки дизельных двигателей Митсубиси 4D56

4D56 номер двигателя

Цикличность замены

Причины обрыва

Двигатель Mitsubishi 4D56