Регулировка клапанов suzuki djebel 200
Обновлено: 05.07.2024
Буквально пару месяцев назад в теме мотоцикл мечты я обмолвилась про джебель, но тогда я просто и не представляла, что так скоро стану счастливой обладательницей этого эндурика. Для учебы на бездорожье у меня оочень ограниченный круг мото, рост все таки небольшой, а этот мотоцикл сразу понравился, как только посидела на аналогичном. Легкий, нормальная фара, бак с адекватным объемом, что еще нужно =) И простота велосипеда.
Пробег у данного экземпляра небольшой, чуть больше 9 тысяч. Состояние мотоцикла отличное, двигатель работает как часики, и новая резина
Надеюсь на обоюдную любовь и плодотворно проведенное вместе с ним время.
Прошу любить и жаловать, моя Сьюзи:
Ух ты, Маша прими мои поздравления !
Пока я мечтаю о мотоцикле такого назначения, кто то не мечтает, а приобретает.
* Какая судьба ждет твой прежний мотоцикл ? (или теперь у тебя два мотоцикла ? )
Ого, красота какая
Поздравляю ! )))
Чувствую будет на большой рокеровке вокруг чего походить, пооблизыватсья
Удача — смелых любит!
Удача — смелых любит!
С 16го апреля, джебелька у меня на лонг тесте…
Итак, сегодня 19е. За 4 дня пройдено 420км. Из них 275 только за вчера. Глобально пока говорить рано, но определенные заключения начали появляться.
1) резина Michelin Sirac в которую обута джебель, заслуживает дифирамбов. Она отлично работает на грунте, и на асфальте. Естественно на грунте мне ее хватала в рамках моего скилла. На асфальте, смело использовал всю ширину покрышки… и поводов для нареканий просто не нашел.
советую, всем кому нужна универсальная покрышка
2) расход мотоцикла, просто смешно мал. В тех нагрузках которых я ездил все это время расход колебался 3,6-3,8. это включая бездор, езду с пассажиром, и накрут мотика выше средних оборотов. В условиях спокойно езды, можно иметь расход в рамках 3л/100км
3) поначалу, доставали вибрации… двигатель вибронагруженый, а балансировочного вала нет. в этом плане зонгшен мой меньше вибрировал. Проехав 400км, уже особо не обращаю на это внимание.
Удача — смелых любит!
4) руль довольно низкий, и странной формы. Машке вроде как подходит, но для меня не особо удобен. Было б неплохо сменить на рентал или про тейпер. Заодно и прочность повысится.
5)короткие 4 первые передачи, и растянутая 5я. Это повышает проходимость, но не особо удобно в городе, приходится довольно часто клацать коробкой.
6)сидушка, она 100% удобней чем была на зонгшене, и уж точно удобнее нынешней на ттре.
7) так как с этого мотоцикла делаются много клонов в Китае, вопрос с некоторыми запами и расходниками решить довольно легко. У нас самый популярный клон ЧинЧи Дракон. Хотя мотоцикл популярен во всем мире, и поставлялся и в штаты и в Европу под именем ДР200. фактически с 1995 и по 2008 без особо значимых изменений.
8)подвески, на первый взгляд хлипковатая вилка, работает довольно неплохо, при поглощении наших дорог. Жёсткости правда в ней поменьше нежели в китайских перевертышах, но даже несмотря на это, мне удалось валить мотик на всю поверхность резины от края до края. Задняя подвеска без вопросов. Если сравнить мотоцикл с зонгшеном, то вилка мне больше нравилась на китайце, а вот задняя подвеска и жесткость рамы на джебеле.
Конструкция мотоцикла
Легкий, небольшой по габаритным размерам, весь сбитый и поджатый, Djebel 200 имел отличную проходимость.
Высокие внедорожные качества у мотоцикла обеспечивались шинами с шипованным протектором.
Спереди устанавливалась телескопическая вилка.
На первых мотоциклах ставилась средняя по размерам фара, по бокам защищенная металлической рамкой. Позже от этой рамки отказались, а фара стала больше по размерам.
На некоторых мотоцикла устанавливались на руле защитные дуги. Также встречается Djebel 200 с небольшим обтекателем.
На мотоцикл устанавливался треугольный топливный бак небольшой вместительности.
Но поскольку силовая установка была малокубатурной, то объема бака было достаточно.
Силовая установка – компактная, одноцилиндровая, но 4-тактная, с верхним положением клапанов. Охлаждение – воздушное.
Чтобы не уменьшать дорожный просвет, а также защитить выхлопную трубу от возможности пробития, ее проложили с правой стороны цилиндра, концевик ее проходил под сиденьем.
Задняя подвеска была представлена в виде моноамортизатора. Привод на заднее колесо осуществлялся цепью.
Тормозная система переднего колеса была дисковой, а сзади применялся барабанный тормоз.
Очень интересный и необычный мотоцикл — Yamaha Tricker XG 250, способный не только на поездки по городу, но и даст возможность поисполнять трюки.
В модельный ряд английских мотоциклов входит достаточно большое количество модификаций с двигателями объемом от 600 до 2300 куб.см.
Плюсы и минусы
Этот мотоцикл называют легендарным за свою простоту и надёжность.
Suzuki Djebel 250 – легкий, сильный и простой, подходящий как для прохватов вокруг дачи, так и для серьезных походов на дальняк.
04:24
03:31
05:41
05:02
02:29
![Oliver Tree & Little Big - The Internet [Music Video]](https://i.ytimg.com/vi/5Og1N-BVSwg/0.jpg)
03:36
04:43
Буквально пару месяцев назад в теме мотоцикл мечты я обмолвилась про джебель, но тогда я просто и не представляла, что так скоро стану счастливой обладательницей этого эндурика. Для учебы на бездорожье у меня оочень ограниченный круг мото, рост все таки небольшой, а этот мотоцикл сразу понравился, как только посидела на аналогичном. Легкий, нормальная фара, бак с адекватным объемом, что еще нужно =) И простота велосипеда.
Пробег у данного экземпляра небольшой, чуть больше 9 тысяч. Состояние мотоцикла отличное, двигатель работает как часики, и новая резина
Надеюсь на обоюдную любовь и плодотворно проведенное вместе с ним время.
Прошу любить и жаловать, моя Сьюзи:
Ух ты, Маша прими мои поздравления !
Пока я мечтаю о мотоцикле такого назначения, кто то не мечтает, а приобретает.
* Какая судьба ждет твой прежний мотоцикл ? (или теперь у тебя два мотоцикла ? )
Ого, красота какая
Поздравляю ! )))
Чувствую будет на большой рокеровке вокруг чего походить, пооблизыватсья
Удача — смелых любит!
Удача — смелых любит!
С 16го апреля, джебелька у меня на лонг тесте…
Итак, сегодня 19е. За 4 дня пройдено 420км. Из них 275 только за вчера. Глобально пока говорить рано, но определенные заключения начали появляться.
1) резина Michelin Sirac в которую обута джебель, заслуживает дифирамбов. Она отлично работает на грунте, и на асфальте. Естественно на грунте мне ее хватала в рамках моего скилла. На асфальте, смело использовал всю ширину покрышки… и поводов для нареканий просто не нашел.
советую, всем кому нужна универсальная покрышка
2) расход мотоцикла, просто смешно мал. В тех нагрузках которых я ездил все это время расход колебался 3,6-3,8. это включая бездор, езду с пассажиром, и накрут мотика выше средних оборотов. В условиях спокойно езды, можно иметь расход в рамках 3л/100км
3) поначалу, доставали вибрации… двигатель вибронагруженый, а балансировочного вала нет. в этом плане зонгшен мой меньше вибрировал. Проехав 400км, уже особо не обращаю на это внимание.
Удача — смелых любит!
4) руль довольно низкий, и странной формы. Машке вроде как подходит, но для меня не особо удобен. Было б неплохо сменить на рентал или про тейпер. Заодно и прочность повысится.
5)короткие 4 первые передачи, и растянутая 5я. Это повышает проходимость, но не особо удобно в городе, приходится довольно часто клацать коробкой.
6)сидушка, она 100% удобней чем была на зонгшене, и уж точно удобнее нынешней на ттре.
7) так как с этого мотоцикла делаются много клонов в Китае, вопрос с некоторыми запами и расходниками решить довольно легко. У нас самый популярный клон ЧинЧи Дракон. Хотя мотоцикл популярен во всем мире, и поставлялся и в штаты и в Европу под именем ДР200. фактически с 1995 и по 2008 без особо значимых изменений.
8)подвески, на первый взгляд хлипковатая вилка, работает довольно неплохо, при поглощении наших дорог. Жёсткости правда в ней поменьше нежели в китайских перевертышах, но даже несмотря на это, мне удалось валить мотик на всю поверхность резины от края до края. Задняя подвеска без вопросов. Если сравнить мотоцикл с зонгшеном, то вилка мне больше нравилась на китайце, а вот задняя подвеска и жесткость рамы на джебеле.
Конструкция мотоцикла
Легкий, небольшой по габаритным размерам, весь сбитый и поджатый, Djebel 200 имел отличную проходимость.
Высокие внедорожные качества у мотоцикла обеспечивались шинами с шипованным протектором.
Спереди устанавливалась телескопическая вилка.
На первых мотоциклах ставилась средняя по размерам фара, по бокам защищенная металлической рамкой. Позже от этой рамки отказались, а фара стала больше по размерам.
На некоторых мотоцикла устанавливались на руле защитные дуги. Также встречается Djebel 200 с небольшим обтекателем.
На мотоцикл устанавливался треугольный топливный бак небольшой вместительности.
Но поскольку силовая установка была малокубатурной, то объема бака было достаточно.
Силовая установка – компактная, одноцилиндровая, но 4-тактная, с верхним положением клапанов. Охлаждение – воздушное.
Чтобы не уменьшать дорожный просвет, а также защитить выхлопную трубу от возможности пробития, ее проложили с правой стороны цилиндра, концевик ее проходил под сиденьем.
Задняя подвеска была представлена в виде моноамортизатора. Привод на заднее колесо осуществлялся цепью.
Тормозная система переднего колеса была дисковой, а сзади применялся барабанный тормоз.
Очень интересный и необычный мотоцикл — Yamaha Tricker XG 250, способный не только на поездки по городу, но и даст возможность поисполнять трюки.
В модельный ряд английских мотоциклов входит достаточно большое количество модификаций с двигателями объемом от 600 до 2300 куб.см.
Плюсы и минусы
Этот мотоцикл называют легендарным за свою простоту и надёжность.
Suzuki Djebel 250 – легкий, сильный и простой, подходящий как для прохватов вокруг дачи, так и для серьезных походов на дальняк.
Работа заняла аж 3 дня, в среднем по 6 часов каждый день, но это был первый раз, когда я вообще снимал крышку ГБЦ. Ну и удаление ЕГР — тоже дело не из лёгких. Но, обо всём по прядку.
Регулировка клапанов — стал обращать внимание на "цокот" клапанов, вычитал, что регулировку нужно делать каждые 20 тыс км. Начал готовиться, для чего заказал целую кучу расходников. Среди них:
1. Прокладка клапанной крышки: 1035A108 — 1 шт.
2. Боковой сальник форсунки: 1052A099 — 4 шт.
3. Верхний сальник форсунки: MN158385 — 4 шт.
4. Прокладка клапанной крышки (внутренняя у форсунок 1, 2 и 3 цилиндров): MN149704 — 3 шт (я их по ошибке не заказал, пришлось ставить старые).
5. Прокладка клапанной крышки (внутренняя у форсунки 4 цилиндра): MN149705 — 1 шт (а вот этих заказал аж 4 штуки, запас будет).
6. Прокладка верхней части впускного коллектора: 1540A050 — 1 шт.
7. Прокладка нижней части впускного коллектора: 1540A049 — 1 шт.
8. Прокладка дроссельной заслонки: 1450A147 — 1 шт.
Помимо этого сразу заказал заглушки и прокладки для клапана EGR, заглушки заказал у MudDiver , а прокладки: 1582A039 и MR161679.
Потом забросил это дело надолго ввиду нахлынувшей работы, и вот наконец, улучил несколько дней выходных.
Надо сказать, что если заранее знать что где откручивать, это не заняло бы много времени, но в первый раз пришлось повозиться) Кроме того, большинство инструкций по регулировке клапанов начинались уже со снятой крышкой
Сначала нужно снять впускной коллектор, для этого открутил от него всё, что было видно. Опустим то, что один болт не вынимался из-за того, что упирался в жабо, основной проблемой стала пара болтов, которые держали топливные трубки, один из них смотрел в сторону салона, из-за чего я долго не мог понять почему крышка шевелится, но не снимается.
Также под жабо коллектор крепится парой шпилек, к ним просто неудобно подбираться, но отвертка с гибким валом помогла. Почти все болты под головку на 12, некоторые на 10.
Следующими снимаются топливные трубки. Для этого есть специальный ключ, но я справился обычным рожковым на 17. Трубки имеют разную форму, но я всё же сфотографировал их расположение на всякий случай.
Далее нужно снять клапанную крышку, это дело нехитрое, единственная проблема — при снятии она упиралась шпильками в косу проводки, которая идёт под жабо. Тут нужно просто по-хитрому её подвернуть.
Сама регулировка не сильно сложная.
Действовал по мурзилке. В ней в нескольких местах отмечено, что процедура делается на холодном моторе.
Вначале нужно установить в ВМТ поршень первого цилиндра. Поддомкратив заднее колесо и включив 5 передачу я крутил его, пока метка на шкиве распредвала не попала на ответную метку. Но как понять, что установился именно 1й цилиндр? В общем, на шкиве коленвала тоже есть метка.
На фото её не видно, но (она есть) вживую — видно :) Приглядевшись — я понял, что на этом фото её закрывает шкив вентилятора, а шкив коленвала находится ниже.
Так вот, при положении меток, когда их видно обе — кулачки у клапанов, которые по мурзилке регулируются первыми стоят в сторону от клапана, как и показано в инструкции. Если же повернуть распредвал на 360гр, то метку на коленвале уже не видно. При этом можно регулировать вторую часть клапанов. Таким образом, выходит, что коленвал поворачивается на 180, хотя по инструкции сказано, что его нужно повернуть на 360. Я уже не помню из-за чего заморачивался, буду вспоминать в следующий раз.
Впускные клапаны: зазор должен быть 0.09, выпускные: 0.14. Конечно же, таких щупов у меня не было, поэтому использовал на 0.1 и 0.15. Для удержания контргайки нужен специальный ключ, я пользовался трубчатым ключом на 12. Снаружи его можно удерживать обычным рожковым ключом, а зазор регулировать длинной крестовой отверткой. Затяжка контргайки не сильная: около 15 н*м. Делал стрелочным прибором, но для удобства на будущее надо прикупить динамометрический ключ с небольшими усилиями затяжки.
Зазор регулируется отвёрткой: по часовой — зажатие, против часовой — ослабление. Добивался таким образом, чтобы под впускные клапана залезал щуп 0.1, но не залезал 0.15. Для выпускных — добивался чтобы влезал щуп на 0.15, но не влезал на 0.20. Если я правильно понимаю, то в начале работ все клапаны были зажаты, то есть, даже 0.1 щуп не залезал ни под один.
После — сборка в обратной последовательности. Под крышку в месте, где полукруглая часть — наносится дополнительно герметик. Даже в мурзилке это отмечено, и я не отступал от техпроцесса, благо в гараже лежал тюбик черного силиконового герметика.
При закрытии клапанной крышки, основной сложностью было выковырять старые сальники и вбить новые (я пользовался оправкой из головок на 32 и вроде на 22. И снова борьба с косой проводки под жабо, которая мешает надеть крышку на форсунки. Форсунки снимать не стал, хотя в мурзилке пишут, что их неплохо бы прочистить очистителем карбюратора.
Если кому интересно, то последовательность затяжки болтов крышки ниже.
Пока не прикручены топливные трубки — самое время демонтировать систему ЕГР. Там всё описано несколько раз, я пользовался вот этой записью.
Разве что для снятия теплообменника — открутил болты в пределах видимости и отогнул сначала деревянной палкой, а потом монтажкой так, чтобы можно было достать ключом на 12:
Читайте также: