Ремонт иж 56 белка
Обновлено: 08.07.2024
В начале 50-х годов в связи с острой потребностью в комбинированном оружии, необходимом для промысловой охоты, в нашей стране началась разработка моделей таких ружей. Предложения по конструкции двуствольного пуле-дробового ружья с вертикальным расположением стволов были высказаны А. Я. Зеленковым и В. А. Казанским; конструктор А. А. Климов на Ижевском механическом заводе разработал модель комбинированного ружья ИЖ-56. Коробка, запирающий механизм в нем аналогичны деталям одноствольного гладкоствольного ружья Казанского модели ЗК.
В 1956 г. был начат выпуск охотничьего двуствольного ружья ИЖ-56-1 "Белка" с одним внешним курком, работающим на оба ствола, и одним спусковым крючком с усилием нажатия 2-3,5 кг. Кнопка переключателя стрельбы из одного ствола на другой располагалась на хвостовике колодки. При нахождении кнопки в переднем положении курок ударяет по верхнему бойку, а если в заднем, то по нижнему. Переключение кнопки возможно как при взведенном, так и при спущенном курке. Одновременно с переключением курка на нарезной ствол поднимается целик (часть ружей выпускалась с постоянно поднятым целиком). Механизм ружья сконструирован таким образом, что при незапертом патроннике ружья курок взвести нельзя, а при взведенном курке нельзя открыть ружье. Расположенный в колодке ударно-спусковой механизм имеет наружный курок с предохранительным взводом и возвратом. Курок от подпружиненного бойка выполнен отдельно. Открывание ружья осуществляется за счет нажатия на рычаг, расположенный снизу предохранительной скобы.
В ружье ИЖ-56-1 продолжение нарезного ствола до длины гладкоствольного ствола представляет собой тонкостенную цилиндрическую трубку. Ружье с индексом ИЖ-56-2 отличается от предыдущего тем, что продолжением нарезного ствола служит штампованный кожух, примыкающий к верхнему стволу. Вес ружья 2,9-3,15 кг. Выпускались эти модификации "Белки" до 1958 г.
Механизм ружья ИЖ-56-3: 1 - верхний ствол, 2 - нижний ствол, 3 - поворачивающийся рычаг, 4 - колодка, 5 - курок, 6 - спусковой крючок, 7 - переключатель, 8 - промежуточная тяга, 9 - штифт-фиксатор, 10 - кнопка, 11 - предохранительная скоба, 12 - толкатель, 13 - боевая пружина, 14 - штифт тяги переключателя.
Для полной разборки, после отделения стволов, необходимо: 1 -снять затыльник ложи, вывернуть соединительный винт и отделить ложу от колодки; 2 - извлечь толкатель с боевой пружиной ударно-спускового механизма, для чего поставить курок на боевой взвод и в появившееся отверстие в толкателе вставить шпильку диаметром 1 - 1,5 мм. После этого спустить курок и отделить толкатель с пружиной. Чтобы вынуть курок, и спусковой крючок, следует выбить выколоткой их оси; 3 - если необходимо разобрать механизм переключения, то следует вначале извлечь штифт тяги переключателя, вынуть тягу и переключатель. Дальнейшая разборка не требует особых пояснений. Сборку производить в обратном порядке. Разбирать кнопку переключателя, рычаги запора и целик не следует.
С 1958 по 1964 г. выпускалась третья модификация этого ружья - ИЖ-56-3 "Белка", которое в основном отличалось от предыдущих образцов тем, что нарезной ствол под патрон калибра 5,6 мм кольцевого воспламенения находился над гладким стволом. Длина стволов 650 мм, спица курка изогнута вправо. Ружье снабжалось оптическим прицелом ПВС-1 (увеличение 2,5) со съемным кронштейном.
У всех модификаций "Белки" ложа прямая, винтовочной формы, изготовленная из бука или березы.
В течение многих лет "Белка" была основным ружьем промысловика при добыче мелкого пушного зверя. На основании многочисленных замечаний и предложений охотников Ижевский механический завод разработал комбинированное промысловое ружье ИЖ-15, которое и заменило "Белку", снятую с производства в середине 60-х годов.
Блог им. Aleksei43RUS
Блог им. Aleksei43RUS → Восстановление двигателя ИЖ-56 1959года.
Сразу же было ясно, что с мойкой придётся повозиться. Признаться, это самое нелюбимое занятие. А чёрные пятна грязи с маслом между рёбер цилиндра просто предвкушали, что малой кровью тут не обойтись.
Начал разборку. Как обычно начал с верху. Нагарище! М8, не иначе :-)
За крышкой кпп, на удивление, всё было более менее чисто и опрятно.
А вот и болячки. Зуб отломан — не натягивали цепь. А может от старости отпал… Ну не суть.
Цилиндр без задиров! А вот поршень уже 000, значит меняли. Расточка 100%, но всё равно потом цилиндр замерим на эллипс. Практика показывает, что в 9 из 10 случаев надо растачивать.
А вот это жёстко! Видимо, хомут кик-стартера было затягивать уже не куда и дело пошло во все тяжкие. Вот такое я реально видел в первый раз. Ну ещё бы, столько лет ездил на родном секторе!
Посмотрим, что там в муфте сцепления. Я был так увлечён, что забыл слить масло. Ну как масло… это был почти маргарин, причём такой спецефический запах застоялого масла, его ни с чем не спутать. Вытекало оно неторопливо… Моторная цепь свое отходила. Самопальная прокладка — значит уже лазили. Ну было бы через чур удивительно, если бы он ни разу не вскрывался.
А вот барабан сцепления уже был в ужасном состоянии. Он до того долго ездил, столько испытал, что полысел…
Текстолитовые диски… ну и так всё ясно))) А вот железные! На удивление они были без признаков перегрева и по толщине были ещё почти как новые.
И вот одна из особенностей двигателя. Посадка на первичный вал самого барабана тут совершенно другая, нежели у поздних моделей. Из-за чего пришлось искать такой же барабан в хорошем состоянии. На удивление нашёлся почти новый, где-то в Ставропольском крае. Со всех уголков страны запчасти съезжаются)
Совершенно стандартная ситуация — слетела пружина храповика, плюс непонятная шайба на коленчатом валу. А самый сюрприз — привод спидометра. Вот он то и доставил хлопот потом!
Отверткой винты не откручивались… Стоило ударной отвёрткой ослабить один винт, как вся эта конструкция развалилась. Вот те на! Офигеть… Вот эту детальку с тросиком я искал 2 месяца. А ещё в самом картере должен быть сальник и как-то вставляться тросик. Нашёл древний каталог, посмотрел, более менее понял, но манжету не нашёл, а тросик и подавно, но это пока не столь важно.
При снятии поршня увидел, что палец с одной стороны без отверстия. На ЯВЕ ещё видел такие, но чтобы на ИЖе — ни разу! Может самопал… Раньше ведь токарка в каждой деревне была — делали почти всё.
Масло так склеило валы, что они так просто не доставались! Вот и началось веселье. Всё это выглядело так, как будто окунули в кипящую смолу и оставили. Один плюс- ничего не заржавело. Огромный минус — геморрой при разборке и чистке.
Вот честно, кое как достал это хозяйство! А вытекать масло не хотело и всюду липло.
Ну вот — усик фиксатора сломан. Интересно, но подшипник первичного вала был с трещиной, и непонятно как он работал.
А половинки были склеены… чем? Самой жёсткой половой краской. Это хуже герметика, кое-как отскрёб из всех щелей это чудо ( ну раньше понятно, герметиков не было, чем смогли, причём конкретно так смогли. )
А краска то и вправду сильная! У бабушки в деревне пол в избе такой краской выкрашен, наверно со времён Батьки Махно, и до сих пор как новый, а тут и говорить нечего — навека!
Начинаем чистку деталей и заодно производим дефектовку. И как бы не было это печально — половина деталей уже была не пригодна. Время и эксплуатация взяли своё. Обо всех заменённых запчастях буду походу указывать.
Изрядно попотев, отмыли картера. Сначала отмывал его самой ярой химией, потом горячей водой из автомойки. Затем ещё раз химией и потом уже смывал это бензином. Ну а затем подсушил и всё насухо вытер. И потом ещё разик пришлось из мовильницы всё промыть мощной струей бензина. На фото белый налёт это ещё до последней процедуры с бензином. А в завершении всё продуваем сжатым воздухом и выдуваем абсолютно всю грязь. Шик, блеск, красота.
Начинаем сборку! Наконец-то. И тут начались небольшие казусы. На левой половинке натяг под обойму подшипника был ещё нормальный, а на правой уже прослаблено. Для надёжности левую обойму посадил на ярый фиксатор, а с правой обоймой пришлось поработать. Вобщем, пришлось отдать аргонщику и токарю, чтобы немного наварили на картер и обработали. В итоге так же обойму на фиксатор и закернили. Всё, здесь готово.
Всё, споловинили. Подшипники необходимо смазать солидолом, чтобы обеспечить запас смазки на первое время работы. Картера стянуты — коленчатый вал крутится, это хорошо.
А вот эти болты некоторые очень не любят, так как забывают вставить до установки крышки кпп. А когда приходит очередь установки двигателя, то эта пропажа просто как удар ниже пояса. Чтобы не забывать их, я всегда при стягивании половинок вставляю из и затягиваю — при этом картера максимально и равномерно прижимаются. Если их не стянуть, то получается мы прижмём только ту часть, где находится коленчатый вал.
Так же дополнительно я вркучиваю винты, которые устанавливаются уже на крышку кпп. Это так же для максимального стягивания. Хуже не будет.
Ну и в завершении убираем лишний герметик, чтобы всё выглядело аккуратно.
Упорная пластина была от П5, но обрезанная до нужной формы. Старая пластина была выгнутой и металл уже стал очень мягким — смысла в ней не было. Так же установили этот горе-привод спидометра.
После установки подшипников опять проблема — не устанавливается первичный вал.
Ощущение что на посадочном месте были лишние 2 сотки диаметра. И если вспомнить начало поста, то там я упоминал, что обойма подшипника на первичном валу была с трещиной. Причина? — слишком большой натяг. Для проверки взял ещё один вал от 56-го Ижа. Замерил диаметр посадочного места и сравнил с размерами в книжке. Не буду мучить цифрами. В стандарте в данном соединении максимальный натяг 0,01мм, а у обоих валов были лишние 2 сотки. Ну, идём в соседний гараж и на станке дорабатываем. А всё для чего? Первичный вал должен почти без усилия устанавливаться в подшипник, чтобы при регулировке зазоров в кпп как раз чувствовать эти зазоры.
Ну всё, после регулировки зазоров на каждом валу — производим пробную установку. Ах-да, заменили в край изношенный вал переключения в сборе и фиксатор передач, так как на старом был отломан верхний ус (но ведь и тут не просто! Старый пришлось высверливать, так как обычный планетовский был иной конструкции, но что нам стоит. ).
Собрали.Метки совместили. 3 и 4 передачи включались отлично, а вот 1 и 2 совсем не хотели. Хм…
Собираем кпп на крышке и проверяем все переключения. В итоге пришлось сменить копирный вал и упорную шайбу под ним, так как старая шайба не подошла по толщине к другому валу. Вроде прошлый или позапрошлый 56-й двигатель так же мне парил мозги с коробкой.
Контрольная сборка. Кстати, все зазоры регулируются с прокладкой под крышку кпп! Если регулировать без неё, то при окончательной установке зазоры увеличатся.
Ну вот, всё хорошо и плавно переключается. КПП готова. Теперь очередь сцепления. Старый вал кик-стартера был трупом. В закромах нашёл 56й вал в сборе с сектором и пружиной. На старом валу даже пружина потеряла упругость.
Вот и всё. Муфта сцепления собрана! Моторная цепь Латвия, а то Кировские стали быстро растягиваться. На этом с левой стороной можно закончить. Потом установим крышку и готово.
Ротор пришлось заменить (так же порылся в закромах). Старый был до того побитый, что при одном взгляде на него нападала грусть-тоска.
Вот и правая сторона почти готова. Винты, отверстия под копирный вал и направляющие, плюс заглушка подшипника аккуратно замазаны герметиком, дабы исключить утечку масла. Теперь здесь всегда будет чисто, и кроме как смазки цепи — ничего не будет. Генератор так же пришлось ставить из запасов, так как на старом были обрывы на обмотке. Зажигание отрегулируем, когда будет поставлен цилиндр.
Немного облагородили боковые крышки двигателя. Мелкая наждачка, вода, паста ГОИ и полировочный круг своё дело сделали.
К сожалению не удалось сделать идеально ровную поверхность, так как качество литья оставляло желать лучшего, всё-таки 1959 год. Например, крышки 3,4,5 моделей куда лучше поддаются полировке.
А вот и поршневая группа готова. Цилиндр был расточен под 1 ремонт.
Вышло так, что цилиндр пришлось ставить не родной. На родном цилиндре крышки продувочных каналов попросту развалились при их снятии, так как от времени сплав оказался очень хрупким. А отдельно такие крышки никто не продаёт… пришлось искать цилиндр. Практика показала, что лучше эти крышки вообще не снимать, дабы не создавать проблем.
Подобрав нужный поршневой палец, подогнав зазор в стыке поршневых колец — устанавливаем всё это дело на своё место. Под цилиндр вырезали индивидуальную прокладку, так как магазинские чаще всего не подходят по толщине, так же вырезали нужные бока под продувочные каналы.
Устанавливаем головку цилиндра…
Никого не смутила головка от П5? Это временно, чтобы настроить зажигание по индикатору часового типа. Так как на родной головке свечные отверстия расположены под углом с левого и правого бока, то точность настройки уже не та и можно ошибиться при настройке. А тут всё будет точно. Часто спрашивают, почему не ставлю БСЗ. Ставить на планету я не вижу смысла, так как настроенное кулачковое зажигание и смазанный эксцентрик никогда не подводили. На своей Планете 4, настроив зажигание в 2009, до сих пор оно ни разу не сбивалось, так что не вижу смысла переделывать, так как владельцу нужен оригинал.
Ну вот, двигатель почти готов. Выглядит куда лучше, чем был.
Остался карбюратор… Точнее 2. Из всего присланного нужно было собрать один. На первый взгляд было видно, что тут уже до того всё уставшее, что ничего не соберётся.
Но после разборки, чистки и продувки были отобраны наилучшие запчасти, которые были ещё в хорошем состоянии.
Карбюратор собран. Да! Финишная черта! Хотя, это всего 98% готовность. Остальные 2 процента — это пробный запуск и настройка карбюратора.
На этом можно подвести итоги ремонта этого чуда. Вот так выглядит ремонт 61-годовалого двигателя. Конечно, пришлось поменять практически всю внутрянку, но ведь до такого возраста мало какой двигателя мотоцикла доживёт.
Но с установленными деталями он проездит ещё долго, может и нас ещё переживёт. Кто-то скептически относится к новодельным деталям, НО, шатуны теперь хорошего качества и ходят не хуже заводских, поршни просто нужно выбрать правильной геометрии и расточить под нужный зазор. Так же бережная обкатка и использование хорошего 2т масла продлят жизнь двигателю.
Вобщем! Порадуемся за вторую жизнь старичка)) Пусть теперь он ездит дальше и радует своего хозяина.
Мотоцикл перебирался полностью(кроме двигателя). Глушители выжигались . Воздухан штатный масляный, другого просто нету. Хотя есть еще от родного двигателя, работающий по принципу вихря но он ничерта не фильтрует. Зажигание стоит ранее.
Если ставить еще круче то уже плохо становиться заводить. Ножка кикстартера выстреливает со скоростью света.
Жиклер в карбюраторе неизвестно какой, на выходных посмотрю. Ну колеса вроде качаю
Карбюратор настроен так что при слабом откручивании ручки газа (на малую величину) мотоцикл вялый на разгон.
После определенного угла поворота идет резкий подрыв. Ну и так на любой передаче. Но до высоких оборотов не подымаю так как трясет как в лихорадке.
Разгон до 80 происходит так :
1-2-3-4 на не высоких оборотах .
на 4той скорость примерно 65 и газу .. стрелка доходит до 80 и все упор ..
Крути тот газ или не крути . больше 80 не будет ..Звук двигателя нормальный . и одинаков что при 80 ручка в упоре что при 80 и ручка не в упоре . Просто обороты дальше не набираются ! С горки можно разогнать 85-88 но при выезде на ровный участок опять 80. При преодолении затяжных крутых подъёмов приходиться переключать аж на 2ю . Хотя с коляской по песку (конкретному) на первой передаче идет как танк, тянет жестоко и глохнуть не пытается .
На мотоцикле в любых случаях 2 человека . без коляски.
Почему то дым идет с одной трубы больше чем с другой. (глушители выжигались и промывались).
Вот такие пироги !
Жду вашей помощи .
Читайте также: