Ремонт кпп вольво автомат

Обновлено: 18.05.2024

Ни для кого не секрет, что диагностика и ремонт автоматической коробки переключения передач (АКПП) – это сложная и требующая специальных навыков задача. Ремонт АКПП Volvo не следует производить самостоятельно, целесообразно доверять данную только тем СТО, которые имеют безупречную репутацию и много лет обслуживают клиентов. Перед началом ремонта необходима качественная диагностика АКПП для точного определения неисправности и в целях экономии планируемых затрат.

Этапы ремонта АКПП Вольво

После проведения диагностики и выявления всех неисправностей, специалист начинает ремонтные работы в следующем порядке:

Использование гидравлической диагностики, результат которой показывает, нужно ли демонтировать всю АКПП или только некоторые её части. В завершении этого этапа производится дефектовка оборудования, после чего определяется список деталей, требующих незамедлительного ремонта или замены.
Заменяется или ремонтируется гидротрансформатор и подбираются новые комплектующие.
АКПП собирается и устанавливается в автомобиль. Нужно проконтролировать, чтобы после этого диагностику (гидравлическую и/или компьютерную) провели еще раз.

Компьютерная диагностика для стирания кодов неисправностей.

Цены на ремонт

Наименование услуги.

740-940

S70-V70

960, S90

S40

S60, S80

XC90

S80II

S60II

XC60

Замена АКПП (снятие и установка)

Замена диска сцепления

Адаптация АКПП включая тест драйв

Комплексная переборка:

Ориент. стоимость ремонта с з/ч, руб.

Вольво S60, S80, V40, V70

Корректная работа АКПП – залог вашей безопасности

Автоматическая коробка передач является самой популярной на сегодняшний день трансмиссией, встречающейся в автомобилях. Всем известно состояние дорог, поэтому не удивительно, что ремонт АКПП – это очень востребованная и популярная услуга.

Ремонтные работы АКПП любой марки автомобиля, и Volvo не исключение, всегда начинается с диагностики. Особое внимание следует обратить на то, что нужно проводить именно полную и всестороннюю диагностику. Не стоит с презрением относиться к просьбе о test drive на начальном этапе осмотра, поскольку это является обязательной частью. Диагностика показывает, на самом ли деле поломана АКПП или же что-то другое, позволяя указать:

Присутствие износа и полезных повреждений.
Высокую концентрацию шлаковых загрязнений.
Настоящий уровень и химическую структуру жидкости ATF.
Подлинное значение давления в гидравлических участках.

Цифровое распознавание дает возможность установить также присутствие погрешностей по блоку коробки и тем самым определить объективную потребность в его смене.

Заполните форму ниже, и наши специалисты обязательно свяжутся с Вами в течение короткого времени.

Услуги

Доп. услуги:

Мы ремонтируем

Статьи

Отзывы с 2ГИС

Был в этом сервисе 14 марта, менял масло в коробке, ребята сделали бесплатную диагностику по АКПП и. читать весь

Отзывы с Авторешение.ру

Поменяли сцепление за 1 день, как и было заявлено по телефону, цена так же соответствует заявленной. читать весь

отличные спецы..все досконально объясняют,показывают. очень квалифицированные мастера.бесплатный. читать весь

Рейтинг на Google

Последние отремонтированные

Ремонт АКПП Volvo C30

Хэтчбек Volvo C30, равно как и рестайлинговая модель C30 R, в первые годы выпуска комплектовался пятиступенчатой автоматической коробкой передач AW55-51SN, а в 2011 году швейцарский производитель отдал предпочтение шестиступенчатой TF-80SC 81SC TF70. Каждая из АКПП для Volvo C30 имеет свои сильные стороны, а также характерные уязвимости, с которыми мастерам приходится сталкиваться чаще всего.

Ремонт пятиступенчатой АКПП Volvo C30 до 2009 года выпуска

Благодаря достаточно простой конструкции этой АКПП, ремонтные работы и сервисное обслуживание при профессиональном подходе не представляют особой сложности. Характерной чертой трансмиссии является применение множества автоматических систем, благодаря чему обеспечена свойственная Volvo C30 плавность переключения передач, улучшена динамика автомобиля, а также способность коробки подстраиваться под особенности стиля вождения.

В то же время, такое богатство электроники не могло не сказаться на надежности автомата. Разные виды датчиков и систем выходят из строя не так редко, как хотелось бы, и в таких случаях нужен срочный ремонт, который, впрочем, не является особо сложным и длительным.

Проблемные зоны

Первое, что существенно сказывается на функциональности коробки передач, – это, конечно, качество масла и своевременность его замены. Если говорить об уровне масла, АКПП Volvo C30 легко выдерживает незначительные отклонения от нормы, но важно помнить, что одним из самых уязвимых в АКПП является очень тонко настроенный гидроблок, и долгая работа в загрязненном или горелом масле может привести к поломке этого важнейшего элемента трансмиссии. Даже при максимально щадящей эксплуатации ближе к 150 тысячам километров пробега гидравлический блок может потребовать срочного капитального ремонта. Если же игнорировать сервисные работы, заключающиеся в регулярной смене масла и контроле состояния фильтрующих элементов, гидроблок выйдет из строя намного раньше.

Что приходится ремонтировать чаще всего?

Менять масло производители рекомендуют через каждые 50 тысяч километров, но проверять его уровень и качество стоит всякий раз, когда машина оказывается в сервисе. Что касается фильтра грубой очистки, его замена чаще всего производится во время капитального ремонта АКПП. Если гидроблок забит, и давление масла недостаточное, это приводит к очень быстрому износу втулок. Замена всего узла производится в самых крайних случаях. Систему можно профессионально очистить и отремонтировать, заменив только втулки или, в особых случаях, фрикционы и соленоиды. Среди регламентных процедур можно выделить ремонт гидротрансформатора АКПП Volvo C30, который необходимо проверять и восстанавливать через каждые 200 тысяч километров пробега. Первопричиной большинства проблем с АКПП может стать деформация фрикционной прокладки блокировки. Проверке этого элемента уделяется внимание при каждом капитальном ремонте коробки передач.

Как продлить жизнь трансмиссии?

Фрикционы, как правило, ремонтируют комплексно. Поскольку в этой модели коробки сцепления и тормоза спроектированы сбалансированно, изнашиваются они примерно одновременно. После продолжительной работы на некачественном масле, кроме фрикционов, придется сразу заменить тормозную ленту, а также тщательно проверить состояние сальника и втулки крышки, которые, всегда страдают при остром масляном голодании и работе с изношенным гидротрансформатором.

Если автоматическая коробка передач долго работала в режиме вибраций, да еще и с нечистым маслом и изношенной втулкой, неизбежностью становится износ масляного насоса, причем наблюдается цепная реакция выхода из строя его элементов. Если выявить проблему вовремя, можно ограничиться заменой крышки, сальника или статора, но при сильных деформациях приходится покупать и устанавливать новый насос. В целом, пятиступенчатая коробка AW55-51SN оказалась вполне удачной, но, конечно, не вечной. Правильная эксплуатация, своевременное обслуживание и ремонт Вольво C30 может существенно продлить жизнь трансмиссии.

Ремонт Volvo C30 с шестиступенчатой АКПП

С апреля 2010 года Volvo C30 начали комплектоваться шестиступенчатыми АКПП TF-80SC TF81SC TF70, которые к тому времени уже неплохо себя зарекомендовали на других моделях этого автомобиля. Эти автоматы, рассчитанные на диапазон крутящего элемента до 450 Нм, считаются практически неубиваемыми, конечно, при условии профессионального обслуживания и максимально быстрой замены изношенных деталей.

Более того, восторженные отзывы о Volvo C30 часто были связаны именно с работой и долговечностью коробки передач. Для опытного мастера ремонт этой АКПП не составит большого труда. Автоматы изначально были настроены на несменяемое между капитальными ремонтами синтетическое трансмиссионное масло. Но, как показала практика, чтобы избежать преждевременного выхода системы из строя, лучше все же залить новый состав сразу после того, как масло стало мутным.

Масло: менять или не менять?

Вместе с этой процедурой стоит выполнить и промывку теплообменника. Если масло слишком загрязнено фрикционной пылью, полученная взвесь достаточно быстро разрушает алюминиевый сплав гидроблока, что влечет за собой протечки между его каналами, а значит, снижение давления и острое масляное голодание базовых узлов трансмиссии. Поэтому при ремонте АКПП стоит заменить штатный фильтр и в идеале установить дополнительное внешнее устройство внешней очистки. Такой магистральный фильтр врезается непосредственно в трубу охлаждения АКПП, что обеспечивает максимально легкий доступ к нему для контроля степени загрязнения и своевременной замены. Времени эта процедура много не занимает, огромных денег не стоит, а масляного голодания и прочих проблем удастся избежать очень надолго.

Еще одна деталь, требующая повышенного внимания, – фрикционная карбоновая накладка гидротрансформатора, который остается проблемным узлом АКПП Volvo C30, невзирая на все усовершенствования. Водители, которые любят экстремально нагружать трансмиссию, могут столкнуться с необходимостью внепланового техобслуживания. Дело в том, что, в отличие от многих конкурентов, в этой коробке разработчики предусмотрели лишь одну фрикционную накладку, блокирующую муфту. Сам агрегат может долго служить без ремонта, но отдельные элементы надо менять регулярно. При каждом капитальном ремонте проверяется состояние втулок насоса и сальников. Почти всегда подлежит замене и тормозная лента.

Советы владельцам

Шестиступенчатая АКПП Volvo C30 чувствительна не только к качеству масла, но даже к незначительному износу тефлоновых колец, поскольку при утрате целостности утечка становится весьма существенной. Если долго не обращать внимания на деформированные расходники, в самом легком случае придется иметь дело со сгоревшими фрикционами и вышедшими из строя поршнями, а в запущенных ситуациях – с серьезными неполадками соленоидов и полным коллапсом гидроблока. Таким образом, владельцам Volvo C30 стоит уже после 100 километров пробега стоит прислушиваться к своему автомату, обращать внимание на легкость переключения передач и любые изменения в работе. При малейших неполадках надо проверить, нет ли протечек масла, достаточно ли оно прозрачное, не пришла ли пора менять фильтр, прочищать гидроблок и ремонтировать трансформатор. При должном внимании АКПП спокойно прослужит в течение всего срока жизни автомобиля. При необходимости и текущее облуживание, и капитальный ремонт коробки передач с полной переборкой всех механизмов выполнят мастера нашей компании.

Вот и подошла моя коробченка к ремонту. Рассмотрев варианты на ремонт у СТО, цены б/у, решил попробовать откапиталить своими руками. В случае неудачи всегда можно обратиться к профессионалам. Вчера мне сняли коробку, а сегодня я по совету Вадима ее вначале помыл.
Два с половиной часа заняла разборка. Фотографии остались на рабочем компе и выложу позже, но предварительно: под замену один комплект фрикционов (спеклись) , и два фрикциона в другом пакете, а третий пакет наверно оставлю без замены. На самих фрикционах остались надписи. Подозрение вызывает планетарка, за счет синей окантовки. Но причина поломки пока не найдена, все вышеперечисленное это следствие. Тормозная лента тоже под вопросом (вроде фрикционного материала прилично осталось). Фильтр разрежу завтра. Гидротрансформатор отдам в ремонт, а вот с гидроблоком пока не решил: либо ремонт, либо новый. Пока вроде все.

Не жалуйся на тьму, будь САМ источником света.
У того кто делает - получается редко. у того кто не делает -не получается никогда (Конфуций)

laguna1, Да нет, ты спутал. У меня один пакет сгорел полностью. Остальные целые. Я сказал, может еще пару поменяю (пакетов).

Фишка в чем- фрикционы новые и старые и вообще разных производителей могут иметь разную толщину. Поэтому имеет смысл поменять пакет целиком.
Ну и плюс после ремонта выставляют зазоры в пакете- свободный ход. На новых деталях выставлять ничего не нужно.

6-ступенчатая переднеприводная АКПП AW TF80SC (AF40-6) с августа 2003-го года работает как дорогая альтернатива 4-х ступенчатой AW50-40 и 5-ти AW55-50 для 2-х. 4-х литровых авто своих давних заказчиков: Форда (как AF40-6) с Маздой (как AW6A-EL), а также: Вольво, Сааб, Опель, Фиат и все "французы" Пежо-Ситроен-Рено (как AM6), список машин, на которых встречается этот автомат .

После обкатки и запуска TF80 в 2003-м, вскоре вышла в обкатку под-модификация TF-81SC класса "heavy duty" для Peugeot-Citroen (C5, C8, 607) Volvo XC90, Renault VelSatis, и одновременно — вариант TF80 для Opel Vectra, Zafira, Signum, известный по классификации GM - как AF40-6.

В семействе AW TF80SC обе под-модификации, AF40-6\TF80SC и AF21\TF81SC захватывают диапазон крутящего момента до 450 Нм. И есть два отличающихся подхода к настройкам электроники - "американский" (Форд-Мазда-Фрилендер) и "европейский" (Вольво. Опель, Пежо. ). Конструкцию гидроблока Айсин проектировала индивидуально под техзадание автопроизводителей. А программировали его уже электронщики, агрегатировавшие АКПП со своими двигателями.

В 2010 году вышел апгрейд этого бестселлера для новых двигателей Вольво под наименованием TF-80SD, в котором были обновлены характеристики управления, чтобы не отставать от конкурентов ДСГ-Гетраг по комфорту для водителя. Конструктивно — были внесены небольшие изменения в гидроблок.

Позже (2013) еще одну модификацию TF82-SC стали устанавливать на PEUGEOT 308, CITROEN C4 PICASSO (1.6/ 2.0L), PEUGEOT 308 2.0L CITROEN C4 PICASSO 1.6/2.0L RENAULT ESPACE (3.0L), в которую опять же были добавлены очередные изменения электрики и фильтра (фетр вместо сетки).

Ремонт этих неубиваемых автоматов хорошо изучен и относительно несложен.

Наиболее часто в ремонте пока у нас встречается TF80SC, использующиеся на Вольво V70, S80, V60 и S60. Только Volvo XC90 и S80 эксплуатирут усиленную TF81SC (AF21) в паре с двигателями до 4-х литров. Различия между 80 и 81 - в количествах фрикционов и стальных дисков, в корпусе и в некоторых усиленных узлах "железа" трансмиссии.

Под-модификация AF21 (TF81SC) для 3-х - 3.5 литровых 6-цилиндровых двигателей Ford (Five Hundred 05-07, Fusion 06-Up), Mazda и LandRover передает крутящий момент от 300 до 450 Нм, отличается гидроблоком, количеством фрикционов и стальных дисков в пакетах и размерами деталей.

Изредка можно встретить этот удачный автомат (TF80) на всех остальных европейских авто - полноприводных Alfa Romeo, Fiat Croma, Ulyss, Jaguar X, Lancia. Ряд машин на который устанавливают эту трансмиссию постоянно расширяется как в Америке (Кадиллак, Линкольн, Меркури, Шевроле) так и в Азии (Хендай). Эта трансмиссия оказалась настолько удачна и востребована автопроизводителями, что Айсин в 2010-м запустила второй завод в Японии по производству TF80SC.

В 2009 году на основе TF80 вышла "младшая" модификация, рассчитанная под меньший (до 220 Нм) крутящий момент - AW TF-70S. Пока эта модификация крайне редка в ремонте и обслуживании.

Конкуренты: ZF6HP26 и 6HP19, которые побеждают в Британии и Германии, но уступили во Франции и Швеции. И главный конкурент - те самые преселективные коробки ДСГ, производители которых обещают "похоронить" традиционные ступенчатые коробки с гидротрансформатором.

AW TF80SC должна была устранить болезни предшественников TF60SN и AW55-50 (на базе которой она была спроектирована) и еще улучшить разгонные характеристики, расход топлива и доказать наконец, что Айсин может в паре с другими производителями, кроме Тойоты, выпускать "неубиваемые" и одновременно быстрые и экономичные 6-ступенчатые АКПП.

Перед конструкторами поставили задачи: - уместить автомат в то же подкапотное пространство, которое занимает и МКПП. И главное - обеспечить максимально близкое к 100% КПД, и при этом - максимальную надежность и высокие динамические характеристики. Здесь применили функциональную новинку: соленоиды "качества переключения", которые работают только во время переключения скоростей, уравнивая скорости валов и делая переключение незаметным, без толчков. Почти как у преселективных коробок, с которыми сейчас яростно конкурируют ступенчатые автоматы за рынок 21 века.

В целом эта коробка-автомат - шедевр конструкторской мысли, где использованы уже проверенная компактная система планетарных рядов Лепелетье по "железу", отшлифованные на предшественниках решения гидро-электpонного управления трансмиссией. Все стало еще легче, еще эффективнее.

Подобраны самые современные графитовые материалы для фрикционных накладок гидротрансформатора, программы ЭБУ регулировались автопроизводителями таким образом, чтобы не позволять водителю в жару перегревать акпп и одновременно максимально быстро разгонять автомобиль итд. Причем в первые годы после выпуска эти программы постоянно обновлялись, устраняя неизбежные "детские болезни" первых лет выпуска (Поэтому всегда стоит проверить у официального дилера - нет ли обновлений программ, которые могут устранять мелкие проблемы переключений).

TF-80SC \81SC поначалу были настроены на синтетическое трансмиссионное масло T-IV (AW-1, 8 литров), которое считается несменяемым (в смысле, что ходит от капремонта до капремонта). Но если менять масло как только оно станет непрозрачным, то сроки капремонта можно оттянуть на многие годы.

Американские автопроизводители заливают масло ATF типа Esso JWS 3309 US. Трансмиссии выпусков после 2010 года могут быть настроены на масло нового поколения типа "Toyota WS". Вернее, само железо Айсин неприхотливо к типу масла. Но программисты подстраивали работу электрорегуляторов, клапанов гидроблока и проскальзывание фрикционов под свой тип масла, поэтому следует смотреть рекомендации по маслу от автопроизводителя.

Масло проверяется по переливной трубке в поддоне при температуре +50º±5 С при работающем двигателе. Должно вылиться немного масла при нагреве коробки. Электрика коробки чувствительна к уровню и прозрачности масла. Полную замену масла выполняют методом вытеснения. При полной замене масла многие мастера заливают синтетику типа "Toyota WS", которое обладает теми же характеристиками что и Т-4, но бережет коробку зимой при езде с неразогретым маслом. При полной замене масла мастера рекомендуют промывать и теплообменник.

Для возрастных коробок вместо забитого грязью теплообменника устанавливают внешний радиатор через адаптер ( 354998R-TN )

Магистральный фильтр тонкой очистки
При чрезмерном загрязнении масла фрикционной пылью эта горячая "ядерная" взвесь может быстро съесть алюминиевый сплав гидроблока, что приводит к "инсульту мозгов" , протечкам масла между каналами гидроблока и, как следствие - к недостаточному давлению в линии, а затем и к масляному голоданию самых уязвимых узлов трансмиссии. Штатный фильтр - пластиковый с металлической сеткой - 354010 . Фильтр меняется только при переборке коробки. Вышли фильтры с фетровой тканью вместо сетки (TF70 и TF82), но они в замене пока встречаются на порядок реже.

Мастера устанавливают в помощь штатному фильтру грубой очистки - внешний магистральный фильтр тонкой очистки: - 100019 . Магистральный фильтр врезается в трубку охлаждения коробки и доступ к нему для ревизии и замены может быть облегчен максимально.

При выполнении несложных правил эксплуатации TF80-SC может ходить весь срок жизни автомобиля.

Детали для переборки и капремонта.

Подобрать ремкомплекты для ремонта - нажми клавишу слева.

Гидротрансформатор интенсивно загрязняет масло пылью от фрикционной карбоновой накладки . Практически при каждом ремонте АКПП с пробегом более 200 ткм мастера сдают в ремонт ГДТ для замены фрикционной накладки. Ремонт гидротрансформатора подробно описан здесь - 354001 . Изношенная фрикционная накладка бублика особенно сильно вредит гид роблоку. Осторожные мастера и владельцы иногда начинают лечить АКПП с чистки и ремонта гидроблока с заменой межкорпусных прокладок ( 354320 ).

Для полной переборки этого неубиваемого автомата мастера заказывают Ремкомплект прокладок (Оверолкит), фрикционы и стальные диски, комплект поршней (чуть реже), фильтр, тормозную ленту и втулку насоса.

При диагностике причин перегрева меняют забитый фрикционной пылью теплообменник \таблетку на внешний радиатор через адаптер ( 354998 ).

Ремкомплект прокладок и сальников /Оверол Кит для AF40-6 и AF21 354002 - типичный заказ для капремонта. В половине случаев берут универсальный комплект от АТОК, в остальной половине случаев владельцы выбирают между дорогими Ремкомплектами для Вольво - 354002B от Транстек. Или Пресижн для группы GM\Ford - 354002C . С Ремкомплектом заказывают и масляный фильтр - 354010 .

Эта коробка чувствительна как к грязному маслу так и к износу тефлоновых колец ( 354199 ), которые изготавливаются с допусками в несколько (50) микрон и при незаметном износе через них начинает уходить масло.

Эксплуатация с изношенными расходниками приводит к сгоранию сначала фрикционов, а затем и к проблемам соленоидов и гидроблока.

Комплект фрикционов и Комплект поршней

При горелом масле меняют весь комплект фрикционных дисков 354003 (справа).

Одинаково часто заказывают недорогой\качественный Неоригинал и надежный\дорогой Оригинал от Дайнекс. Оба фрикционных набора этих поставщиков работают без рекламаций. Срок службы фрикционов здесь зависит не столько от качества самих фрикционов, сколько от качества ремонта и замены всех необходимых расходников, включая поршни.

Первым чаще всего горит пакет С2 (4-5-6), фрикционы и стальные диски -№ 354106 - 354126 . У некоторых машин первым сгорает пакет 1-2-3-4 Clutch (C1) - 354108 . Эта тонко настроенная коробка очень чувствительна к фрикционам, пропитанным горелым маслом. В таких случаях мастера заказывают и меняют фрикционы все вместе с фильтром масла.

- Барабан Директ, пакет сцепления C2 (4-5-6 скорости, № 354556 ), горит весь пакет фрикционов с опорником от недостатка давления масла. Масло уходит из-за боковых нагрузок, стирающих тефлоновые кольца и посадочные места барабана. Эти проблемы случаются когда программы ECU (Electronic Control Unit) позволяют водителю перегружать АКПП излишне высоким крутящим моментом. (встречается в ремонте редко)

Если задержаться с ремонтом и продолжать жечь лысые фрикционы, то приходится менять и сам барабан Директ.

- Тормозная лента (№ 354024 ), меняется при каждом полном капремонте. Сам барабан Reverse (№ 354552 ) меняется редко и легко доступен на рынке БУ.

Втулки TF80 (AF40-6) и TF81(AF21)

Самой уязвимой при износе расходников гидротрансформатора в TF80 оказывается втулка насоса (она же - "втулка гидротрансформатора" по-американски) № 354034 .

В совсем запущенных случаях, когда вибрациями разбило и крышку насоса - 354510 . заказывают и сам Масляный насос 354500 (оригинала пока нет на рынке, ставят насос Б.У.)

Остальные втулки полным комплектом меняют реже, чтобы не допустить цепной реакции вызванной чрезмерными зазорами в узлах трения.

- Комплект втулок - 354030 . В этом комплекте собраны 6 самых популярных в замене втулок.

С втулкой насоса вместе всегда меняют и сальник насоса - 354070 .

Соленоиды TF80/AF40-6 и TF81/AF21

Оригинальные соленоиды для ремонта не выпускаются, программируются на заводе и меняются только вместе с новым гидроблоком.

Мастера заказывают для замены Неоригинал: - соленоиды главного давления - ЕРС № 354421 (для TF81) или EPC от американской Ростра для TF80: 354428 , и - блокировки ГДТ - соленоид ТСС № 354425 ,

Сопротивление линейных соленоидов при +20ºС должно быть в границах: 5.0 - 5.6 Ом.

Для Опеля (с 2002 года) гидроблок 354740 - свой и невзаимозаменяем ни с гидроблоками Volvo, ни Форда-Мазды/ Фрилэндера или французов PSA. Проблемные места гидроблока напоминают проблемы родственника: TF60-SN, у которых изнашиваются не столько каналы плиты, сколько каналы соленоидов. Линейные соленоиды-регуляторы вырабатывают на некоторых моделях свой ресурс при агрессивном вождении уже к 150 ткм.

Р еже меняют соленоиды шифтовики. Эти 3-way "On-Off" соленоиды-клапана (маленькие) имеют больший ресурс и редко встречаются в замене.

Иногда мастера ремонтируют\промывают соленоиды, заменяя изношенные втулки - 136419 . Довольно часто заказывают сам гидроблок № 354740 . Заменить одни соленоиды и оставить работать изношенные кольца, прокладки и втулки (через которые уходит масло) значит заставить соленоиды работать сразу на полное сечение, что сокращает их ресурс в несколько раз.

Прокладка крышки гидроблока - № 354300 - входит в ремкомплект прокладок и сальников и заказывается в составе Оверол Кита - 354002 .

Особенно часто прокладки крышки заказывают летом, когда меняются сгоревшие от перегрева соленоиды.

Гидроблоки были разработаны Айсин, но произведены и запрограммированы Автопроизводителями индивидуально под каждый автомобиль и двигатель, поэтому модификаций много и разброс цен на них довольно велик.

В случае необходимости ремонта самой гидроплиты TF80/TF81 разработаны наборы (Соннакс) для ремонта изношенных клапанов аккумуляторов, по запросам американских мастеров. Замена этих клапанов решает проблему задержек впри включении и проскальзывании фрикционов в пакетах. Ремкомплект ( - № 134741B ) состоит из одного ремонтного клапана с уплотнительным кольцом, замена которых решает проблему нештатной работы оригинальных клапанов в среде грязного масла. (справа). Рекомендации Соннакс по диагностике гидроблоков. Есть и другие ремкомплекты Соннакс, которые требуют рассверливания тела плиты.

Для Вольво выпустили несколько модификаций гидроблока, отличающихся соленоидами. Известно 5 типов гидроблоков, которые нужно подбирать по VIN-коду автомобиля.

Как и у предыдущих 6-ступенчатых АКПП головной болью является работа гидротрансформатора - главной грелки трансмиссии. ГДТ TF80-81 использует всего одну фрикционную накладку для блокировки муфты, тогда когда конкуренты уже давно ставят на подобных АКПП корзину из двух полноценных фрикционных дисков, а то и 3-х, не экономя пространство и нагружая ГДТ по максимуму. Айсин в конструкции ГДТ этих автоматов придерживается стратегии отличной от немцев, не предусматривая использовать блокировочную муфту как основной способ разгона машины. Здесь блокировка - выполнена традиционно: поршень с одной накладкой. Соответственно и настройки компьютера.

ЭБУ на многих тяжелых машинах все-таки позволяет водителю экстремально нагружать трансмиссию, заставляя с проскальзыванием муфты ГДТ напрямую передавать крутящий момент от двигателя и переключаться на автонейтраль при каждом удобном случае, чтобы еще больше экономить топливо и не перегревать масло. И эта "вседозволенность" для водителя иногда приводит к ранним болезням АКПП. Программа, правда, гораздо более щадящая, чем у предшественника AW55-50, где Айсин экспериментировал, блокируя ГДТ со 2-й скорости, (как у конкурента ZF6HP19). Настройка компьютера при превышении температуры масла +129º С, вообще переводит управление АКПП в "тревожный" режим, блокируя гидротрансформатор раньше (что сокращает время нагрева масла) и задерживает переключения скоростей. Подобно работе организма с температурой +38º. При дальнейшем нагреве масла, ограничивается работа двигателя.

В целом "железо" TF80 сбалансировано очень хорошо. Проблемы встречаются при больших пробегах у "загнанных лошадей" с мощными двигателями и беспокойными водителями:

- с Дифференциалом (у полноприводных Мазд CX7, CX9) № 354715 . Срывает шлицы ( cправа ). Проблему связывают с "демократичными" настройками ЭБУ Мазды, позволяющих маздоводам перегружать этот узел.

Новый дифференциал на заказ стоит недешево. Поэтому чаще заказывают БУ на замену - 354715 .

В редких модификациях автомата TF80 можно встретить теплообменник, который штатно служит 5-7 лет, после чего требует или глубокой очистки или замены. Меняют его на выносной радиатор охлаждения через переходник (идентичен адаптеру для 09G) - 134998 .

На возрастных автоматах мастера устанавливают внешний фильтр тонкой очистки масла - 100019 ,

Магистральный фильтр помогает держать масло чистым и уменьшает износ узлов трения . Это рекомендуется всем автоматам, у которых штатный фильтр имеет металлическую сетку.

Такой фильтр кроме мелкодисперсной пыли от фрикционов удерживает и клеевую основу фрикционов, в случае, когда накладка стирается до основания. Это защищает соленоиды и клапана гидроблока от зависания и износа.

Кроме того, в фильтре есть магнит, удерживающий железную пыль и перепускной клапан, который срабатывает, если фильтр много лет не менялся и забился напрочь грязью. Наружный фильтр стоит проверять\менять каждый год или раз в 10 ткм. Подробнее - здесь .

Подтекания масла в трансмиссии TF80SC идут через Манжету насоса (№ 354070 ) и №2 Сальник полуоси, левый большой (№ 354077B ), которые входят в Ремкомплект (Оверол-Кит).

Владельцам этих коробок стоит не дожидаясь проблем после 100 ткм слушать свой автомат на предмет переключения передач, протечек масла, вовремя менять масло с проверкой скорости его загрязнения, ремонтировать гидротрансформатор и чистить гидроблок.

В целом TF-80SC - самый удачный и надежный 6-ти ступенчатый агрегат совместной деятельности Айсин и автопроизводителей, значительно менее проблематичен по сравнению с предшественниками TF60SN (6) и AW55-50 (5) и пока может считаться самым неубиваемым и ремонтопригодным 6-ти ступенчатым автоматом 21 века.

Успех TF80-SC подтверждает что слухи о скорой смерти автоматических коробок значительно преувеличены, ведь обещанный в начале века повальный переход Вольво на преселективные ДСГ (с 2012 года) - опять откладывается на неопределенное время.

Читайте также: