Ремонт кузова газ 24

Обновлено: 05.07.2024

Машина продолжает использоваться и в современное время. Вот только для того, чтобы эксплуатация автомобиля была полноценной, необходимо задуматься о проведении ремонта и реставрации. Запасные части для данной модели найти крайне легко, поэтому проблем не возникнет.

Выполнить ремонт или реставрацию автомобиля можно самостоятельно, а также можно обратиться в специализированные автомобильные сервисы, специалисты которых могут быстро и качественно восстановить машину. Для самостоятельной реставрации автомобиля потребуется время.

Заказав все элементы, можно приступать к работе. Учитывая год выпуска автомобиля, водители должны понимать, что придется восстанавливать кузов машины. Кроме того, придется сделать ремонт всей электрики, заменив необходимые узлы. Стоимость выполнения ремонта или реставрации будет зависеть от того, какие именно работы будут проведены по усмотрению водителя.

Как и практически все кузова легковых автомобилей по настоящее время, кузов "Волги" ГАЗ-24 сваривался из отштампованных на прессовом оборудовании стальных панелей, которые соединялись в сварочных кондукторах (приспособлениях для фиксации деталей, подвергающихся сварке) при помощи осуществляемой за отбортовки деталей точечной сварки, с эпизодическим использованием ручной электродуговой (электродной) для усиления ответственных швов.

Это в общих чертах - а на практике процесс изготовления кузова этой модели имел немало специфических особенностей.

Основные сборочные единицы кузова ГАЗ-24: 1 — основание кузова (пол); 2, 3 — правая и левая боковины; 4— узел переднего окна; 5 — узел заднего окна; 6 — крыша

Окончательная сборка кузова ГАЗ-24 осуществлялась из 6 крупных предварительно подсобранных узлов (см. рисунок) — панели пола, левой и правой боковин в сборе с задними крыльями, рамок лобового и заднего стёкол и крыши (без учёта навесных элементов, крепящихся на болтах).

С самого начала деталь, образующая проёмы дверей, у ГАЗ-24 была цельноштампованной, что позволило значительно снизить трудоёмкость изготовления кузова и одновременно повысить точность соблюдения его геометрии. Фото В. Войтенко (Фотохроника ТАСС).

Собирать кузов из небольшого числа крупных панелей намного быстрее и выгоднее, чем из большого числа мелких, хотя и сложнее в технологическом плане (в частности — для этого нужны особо крупные и мощные штампы, а также листовые заготовки нестандартного размера из особо мягкой, хорошо вытягивающейся при штамповке, стали).

Для сборки и сварки кузова ГАЗ-24 использовалось шесть стационарных кондукторов, включая несколько сравнительно простых, предназначенных для подсборки отдельных узлов — основания кузова, боковин и т.п., и весивший 12 тонн главный кондуктор, служивший для окончательной сборки (см. рисунок выше) , работа которого была в значительной степени механизирована за счёт пневматических и гидравлических сервоприводов. Особое внимание было уделено упрощению технологических операций и снижению трудозатрат — в частности, рациональному расположению фиксирующих приспособлений и уменьшению их размера и массы.

Сборка кузова осуществлялась в следующей последовательности.

Сначала в фиксирующие устройства кондуктора устанавливались проём заднего окна, боковины кузова и проём переднего окна. В проемах ветрового и заднего окон при этом были установлены технологические усилители, которые обеспечивали жёсткость детали и отсутствие деформации проёма при сборке и сварке кузова.

Затем вместе с фиксирующими устройствами их при помощи гидропривода подавали в рабочее положение и приваривали к ним крышу.

После этого тележка с закреплённым на ней основанием кузова, включая подмоторную раму, подавалась внутрь кондуктора и приводилась в рабочее положение поднятием на 200 мм за счёт винтового механизма с электроприводом.

Сваривая основание кузова с боковинами и проёмами стёкол по выступающим фланцам, получали готовый к дальнейшим технологическим операциям кузов в сборе без навесных деталей.

Общее число точек сварки, выполняемых в главном кондукторе, достигало пяти сотен. Для этого главный кондуктор был снабжён шестью подвесными сварочными машинами с ручными пистолетами. После сварки осуществлялся осмотр проёмов кузова и мест установки агрегатов с контролем соблюдения геометрии.

Однако, эти заводы по объёму выпуска легковых автомобилей превосходили ГАЗ во много раз (например, ВАЗ имел примерно в десять раз большую проектную мощность легкового конвейера), так что сравнивать их технологические процессы напрямую некорректно — они изначально создавались под совершенно различные масштабы производства.

Ту же пропускную способность главного сварочного кондуктора без переделки всего техпроцесса штамповки, сборки и сварки кузовов по образцу тех же ВАЗа или АЗЛК увеличить не получилось бы. И такие проблемы возникали бы при попытке серьёзного масштабирования объёмов выпуска не только на каждом этапе производства на самом ГАЗе, но и на каждом предприятии-смежнике.

Единственными способами превысить названную выше цифру годового выпуска были бы: либо построить рядом второй такой же завод, который давал бы дополнительные ~120 тыс. автомобилей в год (при сохранении старой технологии), либо полностью реконструировать уже имеющийся под новую, намного более эффективную, технологию производства, и за счёт этого выпускать на тех же площадях больше машин. Оба варианта потребовали бы широкого привлечения зарубежных партнёров и такого масштаба вложений, на который у отрасли не было денег ни до, ни, тем более, после развала СССР, во всяком случае — вне привязки к освоению на заводе принципиально новой модели, с которой всё это имело бы смысл.

С участка сварки кузов шёл в подготовку к окраске. На этом этапе производились зачистка точек сварки, рихтовка, герметизация некоторых швов кузова при помощи газопламенного напыления порошка тёмно-серой пластмассы ТПФ-37 (предшественника современного синтетического шовного герметика) и шлифовка поверхности.

Отрихтованный кузов поступал на участок фосфатирования. При этом химическом процессе на поверхности металла образовывался слой нерастворимых в воде фосфорнокислых соединений, который сам по себе не являлся защитным покрытием, но значительно улучшал сцепление с металлом последующих слоёв покрытия - грунтовки и эмали.

Фосфатирование осуществлялось на специальном агрегате, состоявшем из шести огромных ванн, в которые кузов можно было погрузить целиком. Первая ванна содержала раствор едкого натра, в ней осуществлялось обезжиривание поверхности металла. В последующих ваннах осуществлялись промывка кузова и собственно фосфатирование в разогретом растворе соли фосфорной кислоты - монофосфата цинка - с добавлением селитры и углекислой меди. Так как процесс шёл с использованием агрессивных химикатов, установка была полностью закрыта, а фосфатирование происходило в автоматическом режиме: кузов исчезал с глаз на входе в агрегат, а наружу появлялся уже покрытым слоем фосфата и высушенным.

Сразу же после фосфатирования осуществлялось грунтование кузова методом анодного электроосаждения (анафореза). Для этого кузов помещался в ванну с водной эмульсией грунта и подводился электрический ток, таким образом, что сам кузов становится положительным электродом, а дно ванны - отрицательным. Под действием постоянного тока получившие отрицательный заряд частицы грунта начинали перемещаться к положительному полюсу - кузову - и равномерно оседали на его поверхности, причём процесс шёл только до достижения покрытием определённой толщины, так как после этого слой грунта начинал служить в качестве изолятора и осаждение в этом месте прекращалось.

Сегодня анодная технология считается устаревшей - её вытеснило катодное электроосаждение грунта (катафорез). Но по тем временам это был большой прогресс по сравнению с грунтованием обычным погружением в ванну - не говоря уже о нанесении грунтовки ручным распылением, как это делалось до середины пятидесятых годов. В результате анафорезного грунтования вся поверхность кузова, включая выступающие рёбра, внутренние полости и даже щели сварных швов, покрывалась равномерным по толщине слоем грунта. Дополнительным плюсом электроосаждения, очень важным в заводских условиях, была пожарная безопасность, что что достигалось благодаря использованию в этом процессе водной эмульсии, а не грунта, разбавленного горючим растворителем, как при грунтовании погружением.

Затем на кузов наносился слой финишной грунтовки, который также подвергался горячей сушке и очень тщательно шлифовался, при необходимости - с ручной шпаклёвкой отдельных мест. После этого кузов считался готовым к окрашиванию.

Цвет, в который окрашивался кузов, зависел от времени его выпуска - расцветки эмали ротировались раз в неделю в соответствии с утвержденным графиком. В первую очередь старались окрасить чёрные кузова, поскольку они требовали особой чистоты оборудования и отсутствия запылённости на участке, чего можно было достичь только сразу после профилактики окрасочной линии. Причём под окраску в чёрный цвет часто шли лучшие из кузовов, потому что на чёрном цвете хорошо видны все недоработки, допущенные при подготовке к окраске. Из-за использования данной системы как правило получалось так, что автомобили каждой партии были одного и того же цвета. Иногда это было плюсом, например - для поставок автомобилей в такси.

После окраски на поверхность днища и колёсных арок наносилась мастика №579 или №213 - вручную или пневматическим распылением. Изнутри на пол производилась наклейка матов вибродемпфирующей мастики. Наружные панели дверей и переднего щита шумоизолировались вафельным картоном, а крыша - вспененным полиуретаном. Впоследствии были внедрены шумовиброзащитные материалы на основе битумных матов. Багажник изнутри ещё до окрашивания кузова покрывался мастикой.

При сборке автомобиля кузов в сборе опускали на установленные в кондукторах конвейера агрегаты шасси - подвеску, силовой агрегат и задний мост. Фото ТАСС.

С середины 1980-х годов внутренние полости кузова обрабатывались на заводе антикоррозионными препаратами группы МЛ-2 — НГМ-МЛ, Мольвин, Мольвин-МЛ.

Какие только модели авто не встретишь на дорогах, притом что особое внимание продолжает привлекать всевозможный раритет, прошедший самый невообразимый тюнинг. Понять мотивы народных умельцев несложно, ведь многие автомобили являются семейными реликвиями, с которыми просто невозможно расстаться, а наблюдать за тем, как они ржавеют где-нибудь на заднем дворе, не позволяет совесть.

Жизнь пикапа и состояние до ремонта

Подобная история случилась и с жителем небольшого южного городка Аксай по имени Алексей Барсуков, которому достался в наследство от отца старенький пикап, построенный одним из авторемонтных заводов на базе старой доброй Волги.

Сказать, что авто, купленное еще в 1984 году, было в плохом состоянии, это ничего не сказать, ведь в течение шести лет оно служило верой и правдой семье молодого человека, перевозя на себе металлолом, арматуру и многие другие грузы, нередко беря на борт по полторы тонны.

Возможно, пикап удалось бы реанимировать гораздо раньше, но по прошествии обозначенного периода на семейном совете было решено приобрести более вместительный грузовой транспорт, в результате чего изрядно просевший и поржавевший ветеран труда отправился на прикол.

Со временем ситуация только усугублялась, ведь практически полное отсутствие эксплуатации и стоянка под открытым, пусть и южным небом сделали свое дело – машинка буквально рассыпалась на глазах, покрывшись множеством коррозийных очагов и практически полностью сгнив в области днища.

Этапы восстановления и результат

Изначально, согласно правилам шоу, парню было сделано весьма привлекательное предложение утилизировать семейное авто каким-нибудь необычным способом за соответствующую его состоянию денежную компенсацию. Однако Барсуков-младший не согласился на этот эксперимент, отдав предпочтение благородному риску.

Итог оказался неожиданно ошеломляющим, ведь буквально через несколько дней работы лучших специалистов программы его вниманию был представлен измененный до неузнаваемости пикап.

Свою машинку Алексей увидел под новым павильоном Аксайского рынка – блестящая, получившая двухцветное оформление кузова в бежевом и вишневом оттенках, с новенькой решеткой радиатора, оптикой, дисками и резиной, эта малышка заставила своего хозяина ахнуть от удивления.

Довершили эту и без того эффектную картину более качественные стальные диски с хромированным покрытием и радиаторная решетка, использованная Алексеем вместо бюджетного пластика, поставленного ремонтниками еще во время шоу.

Все цены указаны с учетом расходных материалов. Отсутствуют переплаты и любые срытые платежи. Вы сами выбираете какие запчасти будут использованы в ремонте (новые или б/у), а отремонтированные элементы будут выглядеть в точности как новые.

Более 8 лет профессиональных малярно-кузовных работ

Наши автомастерские предлагают честные цены на ремонт и запчасти.

Кузовное ателье Garage – качественная забота о Вашем авто.

Подробный прайс-лист

Ниже указана ориентировочная стоимость работ. Цена обусловлена маркой, моделью авто, видом и степенью повреждений. Для точной оценки, пожалуйста, направьте фото Вашего автомобиля.

Деталь	Малый класс	Средний класс	Бизнес-класс	Внедорожники и микроавтобусы
Снятие и установка бампера	от 900 руб.	от 1300 руб.	от 1700 руб.	от 1900 руб.
Снятиее и установка крыла	от 400 руб.	от 600 руб.	от 900 руб.	от 900 руб.
Снятие и установка капота	от 400 руб.	от 400 руб.	от 700 руб.	от 700 руб.
Снятие и установка двери	от 500 руб.	от 600 руб.	от 900 руб.	от 900 руб.
Сборка и разборка двери	900 руб.	1100 руб.	1400 руб.	1400 руб.
Снятие и установка крышки багажника	300 руб.	500 руб.	9000 руб.	1400 руб.
Сборка и разборка крышки багажника	600 руб.	900 руб.	1400 руб.	1400 руб.
Снятие и установка зеркала	400 руб.	от 400 руб.	от 600 руб.	от 600 руб.
Сборка и разборка зеркала	400 руб.	от 400 руб.	от 600 руб.	от 600 руб.
Снятие и установка накладки порога	900 руб.	1100 руб.	от 1400 руб.	от 1400 руб.
Снятие и установка фары	400 руб.	от 400 руб.	от 700 руб.	от 700 руб.

Покраска элементов	Цены
Элемент	от 3900 руб.
Бампер	от 3900 руб.
Переднее крыло	от 3900 руб.
Капот	от 4900 руб.
Крыша	от 5900 руб.
Дверь	от 4900 руб.
Дверь (купе)	от 4900 руб.
Заднее крыло	от 4900 руб.
Заднее крыло (купе)	от 5900 руб.
Крышка багажника	от 4900 руб.
Накладка порога	от 2900 руб.
Обвес	от 2900 руб.
Спойлер	от 2900 руб.
Область под капотом	от 3900 руб.

Деталь	Малый класс	Средний класс	Бизнес-класс	Внедорожники и микроавтобусы
Замена лонжерона	от 14000 руб.	от 14000 руб.	от 18000 руб.	от 18000 руб.
Замена телевизора	от 8000 руб.	от 8000 руб.	от 13000 руб.	от 13000 руб.
Замена порога	от 6000 руб.	от 8000 руб.	от 11000 руб.	от 13000 руб.
Замена крыла	от 8000 руб.	от 8000 руб.	от 13000 руб.	от 13000 руб.
Замена крыши	от 32000 руб.	от 32000 руб.	от 32000 руб.	от 32000 руб.
Замена задней панели	от 5000 руб.	от 5000 руб.	от 5000 руб.	от 5000 руб.
Замена боковой стойки	от 12000 руб.	от 12000 руб.	от 12000 руб.	от 12000 руб.
Замена стойки лобового стекла	от 8000 руб.	от 8000 руб.	от 8000 руб.	от 8000 руб.

Ремонт кузова газ 24

Жизнь пикапа и состояние до ремонта

Этапы восстановления и результат

Более 8 лет профессиональных малярно-кузовных работ

Подробный прайс-лист

130 честных отзывов довольных Клиентов

Прозрачный процесс работы на каждом этапе

Также мы ремонтируем

Акция января