Ремонт редуктора маз своими руками

Обновлено: 16.05.2024

Редуктор заднего моста является той системой грузовика, которая нагружается больше всего. Именно поэтому мы рекомендуем тщательно следить за его состоянием и работоспособностью.

Вой, свист, гул и даже вибрация в салоне - так могут проявляться неисправности в редукторах грузовых автомобилей МАЗ.
Состояние карданных валов, подшипников полуосей, сальников влияют на работоспособность редуктора. При износе подшипников в редукторе или главной пары в автомобиле начинается вой, слышимый обычным ухом.
Вовремя не устраненная течь сальника редуктора может привести к дорогостоящей замене главной пары. При износе подшипников редуктора появляются люфты, которые могут отразиться на дифференциале редуктора.

Ремонт редуктора грузовых автомобилей МАЗ происходит следующим образом:

во-первых, выполняется разборка агрегата и его диагностика
во-вторых, заменяются износившиеся или поврежденные детали на новые
в-третьих, проводится регулировка

Стоимость работ

Цена
С/у редуктора заднего моста	8 800 руб.
С/у редуктора заднего моста (4370)	8 800 руб.
С/у редуктора ср. моста /6303/	22 000 руб.
С/у редуктора среднего моста	13 500 руб.
С/У редуктора среднего моста 6430	26 000 руб.
С/у хвостовика редуктора(задн.)	3 300 руб.
Разборка/дефектовка редуктора ср.моста	3 300 руб.
Разборка/дефектовка редуктора 4370	3 300 руб.
Регулировка хвост . редуктора заднего моста со с/у кардана	3 300 руб.
Ремонт хвостовика редуктора	2 200 руб.
Ремонт редуктора среднего моста	25 000 руб.
Ремонт редуктора заднего моста	18 000 руб.
Ремонт редуктора 4370	12 000 руб.
С/у корпус сателлитов	2 200 руб.
Замена сателлитов	1 650 руб.
С/у межосевого дифференциала среднего редуктора	6 600 руб.
Замена манжет хвостовика редуктора (кардан снят)	1 100 руб.

Цены, указанные на сайте, не являются окончательными и могут изменяться как в большую так и в меньшую сторону.

Шум в мосту, больше похожий на вой, – первый признак неисправности редуктора. В современных автомобилях МАЗ редуктор среднего моста установлен вертикально. Он конструктивно похож на редуктор заднего моста. Запасные части на средний и задний узлы заменяемые, регулируются они по одинаковому принципу.

Конструкция

Стоит отметить, что редуктор МАЗ 5440 состоит:

из главной пары (ведущая и ведомая шестерни);
оси сталлетитов;
сателлитов;
корпуса дифференциала;
подшипников;
регулировочной шайбы;
картера.

У каждого из перечисленных механизмов есть определенный эксплуатационный ресурс. Иногда они изнашиваются раньше. О необходимости ремонта или замены редуктора, или комплектующих свидетельствуют разломы, сколы на поверхности, посторонние шумы, как говорилось выше.

Точную причину неисправности можно установить только после того, как редуктор снят и осмотрен. Без этого можно лишь предполагать, чем вызвана поломка.

Распространенные неисправности

Износ подшипников – одна из самых распространенных причин. Происходит это из-за недостаточного уровня масла в картере редуктора, некачественного подшипника или его значительной изношенности. Поломка устраняется заменой подшипника.

Если подшипник рассыпается во время движения транспортного средства, то его ролики могут разбить внутренности редуктора. Ситуация опасна тем, что может заклинить сам редуктор. В таком случае объем ремонта существенно увеличивается. Выполнять его нужно на специализированных СТО.

Уязвимым местом редуктора являются и шестерни сателлита. Они рассыпаются, если автомобиль регулярно эксплуатируется под нагрузкой, значительно превышающей разрешенную. Шестерни тоже нуждаются в замене.

Во избежание описанных выше проблем шестерни и подшипники необходимо менять регулярно, в сроки, установленные производителем в регламенте. Экономить на качестве комплектующих тоже не следует, так как ремонт из-за их преждевременного выхода из строя обойдется в разы дороже.

Диагностика

Редуктор разбирается поэтапно, после чего все узлы и детали тщательно промываются. Затем необходимо осмотреть поверхности на предмет стружки, трещин, металлических осколков, следов трения, заусениц на зубьях шестерен.

При сильных следах износа на ведомой или ведущей шестернях менять нужно всю главную пару. Если детали в нормальном состоянии, то в замене они не нуждаются.

Уход за задним мостом заключается в поддержании необходимого уровня и своевременной смене масла, проверке уплотнений и подтяжке всех болтовых соединений моста. Уровень смазки в центральном редукторе должен быть несколько ниже заливной горловины на задней крышке редуктора. В центральный редуктор нужно заливать 8—10 л масла.

Сливают масло через отверстие в нижней части картера заднего моста, закрываемое пробкой. В картеры колесных передач нужно заливать по 1,4—1,5 л масла; при этом уровень масла располагается несколько ниже отверстия, закрываемого малой крышкой колесной передачи. Масло заливают, сняв малую крышку. При установке крышки нужно аккуратно уложить на место уплотнительное резиновое кольцо. Слив масла производят через отверстие в большой крышке при нижнем его положении. Отверстие закрывается сливной пробкой. Нельзя допускать применение густых смазок или смесей, содержащих солидол. Густые смазки закупорят каналы с малым сечением и ухудшат условия смазки подшипников и шестерен. При подтекании масла через сальники ведущей конической шестерни и ступицы колеса необходимо устранить причину подтекания и, если это требуется, заменить сальник. Периодически следует очищать от грязи воздушные отверстия сапунов, так как при неисправных сапунах может повыситься давление в картерных полостях и нарушиться герметичность сальников.

При каждом ТО-2 рекомендуется проверять затяжку подшипников ведущей конической шестерни. Если появился осевой зазор подшипников и величина его превышает 0,05 мм, необходимо отрегулировать затяжку подшипников.

Осевой зазор проверяют при помощи индикаторного приспособления, перемещая ведущую шестерню из одного крайнего положения в другое при снятом карданном вале. Если индикатора нет, затяжка подшипников проверяется покачиванием ведущей шестерни за фланец карданного вала. При ощущении свободного перемещения шестерни в подшипниках следует произвести регулировку.

Регулировку центрального редуктора рекомендуется производить в следующей последовательности; регулировка подшипников вала ведущей конической шестерни; регулировка подшипников дифференциала; регулировка зацепления конических шестерен по пятну контакта.

Регулировкой подшипников и зацепления конических шестерен должны компенсироваться: износ подшипников, осадка гнезд подшипников, смятие регулировочных прокладок, вытяжка резьб болтов и шпилек.

Для проведения этих регулировок центральный редуктор нужно снять с заднего моста и произвести необходимые частичные разборки его.

Для снятия центрального редуктора из его картера, а также из полостей колесных передач должно быть слито масло. Полуоси надо вынуть, что наиболее удобно сделать, сняв малую крышку колесной передачи, для чего в резьбовое гнездо торца полуоси ввертывают один из болтов большой крышки. Ввертывая болт, вынуть полуось вместе с солнечной шестерней колесной передачи.

После отсоединения фланца ведущей конической шестерни от фланца карданного вала и привода управления стояночным тормозом отвертывают гайки шпилек крепления центрального редуктора к картеру заднего моста и с помощью демонтажных болтов вынимают редуктор, предварительно подведя под него тележку с подъемником. Для проведения регулировки подшипников вала ведущей конической шестерни ее нужно вместе с картером подшипников вынуть из картера редуктора с помощью демонтажных болтов. Закрепив картер подшипников ведущей шестерни в тисках, определяют индикатором осевой зазор подшипников. Затем про изводят частичную разборку, для чего снимают фланец крепления карданного вала, крышку сальника ведущей шестерни вместе с сальником, внутреннее кольцо наружного подшипника и регулировочную шайбу.

Для обеспечения длительного срока службы подшипников и шестерен конические подшипники ведущей шестерни должны быть собраны с предварительным натягом, равным 0,03—0,05 мм. Для этого следует изменить толщину регулировочной шайбы и прошлифовать ее на величину замеренного индикатором осевого зазора плюс 0,03—0,05 мм. Затем снятые детали установить на место в обратной последовательности, кроме крышки с сальником, которую следует ставить после проверки правильности регулировки, так как трение сальника о шейку фланца исказит действительную величину момента сопротивления вала, проворачиваемого в подшипниках. При сборке шестерню надо закрепить в тисках, предварительно наложив на губки мягкие прокладки. Покачивая картер подшипников, постукивать по нему деревянным молотком, чтобы ролики подшипников при затяжке заняли правильное положение.

Момент, необходимый для проворачивания вала ведущей шестерни в подшипниках, должен быть равен 0,1—0,3 кГ-м, что соответствует необходимому предварительному натягу. Определить величину этого момента можно или динамометрическим ключом на гайке фланца, или измерением усилия, приложенного к отверстию на фланце под болты крепления карданного вала (рис. 68). В этом случае усилие, направленное перпендикулярно радиусу окружности, на которой расположены отверстия на фланце, должно составлять 1,3—3,9 кГ. Повышенный натяг может привести к сильному нагреву и быстрому износу подшипников; поэтому при необходимости регулировки надо заменить положение гайки на валу, снять фланец, установить на место крышку с сальником, надеть на шлицевую часть ведущей шестерни фланец и затянуть его гайкой. Затяжку подшипников дифференциала регулируют гайками. Чтобы не нарушить положение ведомой конической шестерни, гайки дифференциала надо затягивать на одинаковую глубину с обеих сторон до получения предварительного натяга в подшипниках. Этот натяг определяется моментом 0,2—0,3 кГ-м, необходимым для проворота дифференциала при снятой ведущей конической шестерне. Этот момент можно определить с помощью динамометрического ключа или измерением усилия на радиусе чашек дифференциала, которое должно быть равно 2,3—3,5 кГ.

Рис. 68. Проверка затяжки подшипников вала ведущей шестерни центрального редуктора

Зацепление конических шестерен регулируют, изменяя количество прокладок под фланцем картера подшипников вала ведущей конической шестерни, и с помощью гаек подшипников дифференциала. Чтобы отодвинуть ведущую шестерню от ведомой, под фланец картера подшипников надо подложить дополнительные регулировочные прокладки; если шестерни необходимо сблизить, то следует вынуть часть прокладок. Перемещение ведомой шестерни осуществляется с помощью гаек подшипников дифференциала, причем для сохранения регулировки подшипников гайки нужно завертывать (отвертывать) на один и тот же угол.

При проверке правильности зацепления несколько зубьев ведущей шестерни смазывают тонким слоем краски по всей поверхности, и картер подшипников с ведущей шестерней устанавливают в картер редуктора. По отпечаткам (пятнам контакта), полученным на зубьях ведомой шестерни, определяют характер контакта, необходимость и способы достижения правильного пятна контакта, руководствуясь табл. 3.

При регулировке зацепления шестерен по пятну контакта нужно обязательно сохранять необходимый боковой зазор между зубьями, величина которого замеряется щупом или индикатором со стороны большего диаметра ведомой конической шестерни.

У новой пары шестерен боковой зазор должен быть в пределах 0,2—0,5 мм. При износе шестерен этот зазор увеличивается.

Уменьшение бокового зазора между зубьями шестерен вследствие смещения пятна контакта от рекомендуемого положения не допускается, так как это приводит к нарушению правительности зацепления шестерен и быстрому их износу.

Регулировка центрального редуктора автомобиля МАЗ производится при снятом редукторе в следующей последовательности:
1. Отрегулировать конические подшипники ведущей конической шестерни.
2. Отрегулировать подшипники дифференциала.
3. Отрегулировать зацепление конических шестерен по пятну контакта.

Для регулировки подшипников ведущей конической шестерни необходимо:
1. Разобрать стояночный тормоз, снять суппорт с картера 19 (рис. 20).
2. Слить масло.
3. Отвернуть болт и гайки шпилек крепления картера подшипников ведущей шестерни и с помощью демонтажных болтов 6 вынуть картер 19 с ведущей конической шестерней в сборе.
4. Закрепив картер 19 в тисках, определить индикатором осевой люфт подшипников.
5. Освободив картер 19, зажать ведущую коническую шестерню в тисках (на губки тисков положить накладки из мягкого металла). Расшплинтовать и отвернуть гайку 26 фланца, снять шайбу и фланец. Снять крышку с помощью демонтажных болтов. Снять маслоотражатель 23, внутреннее кольцо переднего подшипника и регулировочную шайбу 21.
6. Замерить толщину регулировочной шайбы и рассчитать, до какой величины необходимо уменьшить ее для устранения осевого люфта и получения предварительного натяга (уменьшение толщины шайбы должно быть равно сумме замеренного индикатором осевого люфта вала и величины 0,03-0,05 мм предварительного натяга).
7. Прошлифовать регулировочную шайбу до требуемой величины, установить ее и другие детали, кроме крышки 24 с сальником, которую ставить не следует, так как трение сальника о шейку фланца не позволит точно измерить момент сопротивления проворачивания шестерни в подшипниках. При затягивании гайки фланца следует проворачивать картер подшипников, для того чтобы ролики правильно разместились в обоймах подшипников.
8. Проверить предварительный натяг подшипников по величине момента, необходимого для проворачивания ведущей шестерни, который должен быть равен 0,1-0,3 кГм.

Рис. 20. Центральный редуктор автомобиля МАЗ-500А: 1 — ведущая шестерня- 2 — картер редуктора- 3 — ведомая шестерня- 4 — ограничитесь ведомой шестерни- 5 — правая чашка дифференциала- 6 — демонтажний болт картера редуктора- 7 — упорное кольцо втулки- 8 — шестерня полуоси- 9 — гайка подшипника правая- 10 — крышка подшипника левая и правая- 11 — левая чашка дифференциала- 12 — стальная шайба- 13 — бронзовая шайба- 14 — стопор гайки подшипника- 15 — левая гайки подшипника- 16 — сателлит дифференциала- 17 — крестовина дифференциала- 18 — цилиндрический подшипник ведущей шестерни- 19 — картер подшипника ведущей шестерни- 20 — распорное кольцо- 21 — регулировочная шайба- 22 — конический подшипник ведущей шестерни- 23 — маслоотражатель- 24 — крышка сальника- 25 — фланец- 26 — гайка фланца- 27 — шайба- 28 — сальник- 29 — регулировочные прокладки- 30 — прокладка- 31 — сухарь- 32 — контргайка- 33 — конический подшипник

Определить этот момент можно динамометрическим ключом на гайке 26 или измерением усилия, приложенного к отверстию на фланце под болты крепления карданного вала. Усилие, приложенное перпендикулярно радиусу расположения отверстий на фланце, должно составлять 1,3-3,9 кг. Следует помнить, что слишком большой натяг в конических подшипниках приводит к сильному их нагреву и быстрому износу. При нормальном предварительном натяге подшипников нужно снять с вала ведущей шестеренки гайку, заметив ее положение, и фланец- установить на место крышку 24 с сальником и окончательно собрать узел.

Перед регулировкой подшипников дифференциала и регулировкой зацепления конических шестерен главной передачи необходимо отвернуть ограничитель 4 деформации.

Регулировка затяжки подшипников дифференциала осуществляется с помощью гаек 9 и 15, которые нужно заворачивать на одинаковую глубину, чтобы не нарушать положения шестерни до получения нужного предварительного натяга в подшипниках.

Предварительный натяг подшипников определяется величиной момента, необходимого для поворота дифференциала, который должен быть в пределах 0,2-0,3 кГм (при снятой ведущей конической шестерне).

Этот момент определяется специальным динамометрическим ключом или измерением усилия, приложенного на радиусе чашек дифференциала и равного 2,3-3,5 кг.

Порядок проверки и регулировки зацепления конических шестерен МАЗ следующий:
1. Перед установкой картера 19 подшипников с ведущей шестерней в картер редуктора насухо протирают зубья конических шестерен и смазывают 3-4 зуба ведущей шестерни тонким слоем краски по всей их поверхности.
2. Устанавливают в картер редуктора картер 19 с ведущей шестерней, заворачивают гайки на четыре накрест лежащие шпильки и поворачивают за фланец 25 ведущую шестерню (в одну и другую стороны).
3. По отпечаткам (пятнам контакта), полученным на зубьях ведомой шестерни, устанавливают, руководствуясь указаниями таблицы 1, правильность зацепления шестерен и характер регулировки зацепления.
4. Руководствуясь таблицей 1, регулируют зацепление шестерен изменением количества прокладок 29 под фланец картера подшипников ведущей шестерни и с помощью гаек 9 и 15, не нарушая регулировки подшипников дифференциала. Для того чтобы отодвинуть ведущую шестерню от ведомой, необходимо под фланец картера подложить дополнительно регулировочные прокладки, а при необходимости сближения шестерен — вынуть прокладки.

Для перемещения ведомой шестерни пользуются гайками 9 и 15.

Чтобы не нарушить регулировку (подшипников 33 дифференциала, необходимо заворачивать (отворачивать) гайки 9 и 15 на один и тот же угол.

При регулировке зацепления (по пятну контакта) на зубьях шестерен нужно сохранять необходимый боковой зазор между зубьями, величина которого у новой пары шестерен должна быть в пределах 0,2 до 0,5 мм. Уменьшение бокового зазора между зубьями шестерен за счет смещения пятна контакта от рекомендуемого положения не допускается, так как это приводит к нарушению правильности зацепления шестерен и быстрому износу их.

После окончания регулировки зацепления шестерен необходимо затянуть все гайки шпилек крепления картера подшипников к картеру редуктора, поставить стопоры гаек подшипников, завернуть ограничитель так, чтобы получить минимальный зазор 0,15-0,2 мм между сухарем и ведомой шестерней (минимальный зазор устанавливается при повороте ведомой шестерни на один оборот). После этого ограничитель 4 нужно застопорить контргайкой.

При снятии центрального редуктора с автомобиля МАЗ (для регулировки или ремонта) необходимо проверять зазор между торцовой плоскостью полуосевой шестерни и опорной шайбой, который на заводе устанавливается в пределах 0,5-1,3 мм.

Зазор проверяют с помощью щупа через окна в чашках дифференциала, когда сателлиты сдвинуты к опорным шайбам до отказа, а полуосевая шестерня прижата к сателлитам, т.е. находится в беззазорном зацеплении с ними.

Таблица 1. Регулировка зацепления конических шестерн центрального редуктора

Редуктор среднего моста автомобиля марки МАЗ представляет собой составной механизм, собираемый из шестерен, сателлита, стопорной пластины, картера и коробки дифференциала. Производство изготавливает эти элементы из качественных материалов, поэтому поломка запчастей является не самым распространенным явлением. Тем не менее, каждый механизм подвержен износу. Сколы, дефекты и повреждения могут присутствовать на поверхности и внутри. Решением проблемы становится полная замена редуктора или капитальный ремонт.

Зачастую причиной неполадок становится износ подшипников, которые по праву считаются самым слабым местом всей системы. Сателлит и шестерни также могут сломаться в самый неподходящий момент из-за несвоевременного сервисного обслуживания. Заклинивание часто провоцирует неисправности в работе редуктора, а износ самой коробки входит в перечень глобальных проблем. Мастера принимают решение о необходимости той или иной процедуры, анализируя степень износа запчастей.

Чтобы произвести замену редуктора, нужно демонтировать механизм. Процесс происходит следующим образом:

Элемент блокировки дифференциала удаляется вкупе скартером;
Крепежные элементы снимаются в комплекте с приводным валом и межосевым дифференциалом;
Фланец, стакан и муфта устраняются по очереди следующими;
Чашка и подшипник вала подвергаются демонтажу в последнюю очередь;
Финалом процесса становится удаление шестерни.

После съема всех элементов необходимо провести их очистку и промывку. Мастер осматривает детали на предмет наличия сколов и дефектов, следов износа и других повреждений. Рекомендуется заменять ведомую шестерню одновременно с ведущей. Редуктор среднего моста и сопутствующие элементы не стоит устанавливать на задний мост ни при каких обстоятельствах. При сильном износе дифференциала единственным верным решением станет полноценная замена редуктора МАЗ. При этом прблемы с крестовиной, шайбами и сателлитами легко устраняется с помощью замены конкретной детали.

Читайте также: