Ресурс двигателя порше кайен
Обновлено: 05.07.2024
скажу сразу, очень уважаю творения Фердинанда Порше, и всю свою автомобильную историю (5 авто, 12 лет) я понимал что когда-нибудь буду рассматривать Порше, так как на подсознательном уровне всегда был уверен что это лучший авто. Но возможностей раньше не было. Сейчас у меня ягуар и я в целом доволен, но очень хочу каен как комфортнейший внедорожник в семью! )
Итак. Есть бюджет около 3,5млн (новый брать не буду - 5млн), хочу дизель 2012-2014 года, 3.0 V6 судя по всему, кузов 958. Но так как я вообще не знаком с маркой у меня недостаток информации, потому очень был бы благодарен если подскажете:
1. правильно ли понимаю что 245л.с. в турбодизеле нет потенциальных проблем с задирами и это самый проверенный временем двигатель? или в дизелях тоже самое может быть? если есть другие проблемы и детские болячки дизеля и какие ? можно ли заправляться на плохих заправках или нет и есть ли там сажевый фильтр (или надо по VIN пробивать чтобы узнать)
2. так как рассматриваю б.у., понимаю что скрутить пробег можно в целом наверное (?). вопрос - а дилер может продавать и не знать что пробег был скручен владельцем - как проверить ? или даже хуже.
3. стоит ли приобретать и доводить до состояния porsche approved и гарантию на год? есть конкретный авто 2012 года с 15т пробегом (состояние визуально ОК) на комиссии у дилера. но там немецкая сервисная книжка и при осмотре сам увидел подтек масла внизу (между двигателем и радиатором) - сказали это резинка (сайлент) вышла из стороя, и чтобы купить гарантию (85тр) надо сначала оплатить диагностику, ТО, и починить этот сайлент у двигателя (это стандартная тема или нет?) (80тр) - насколько это нормально? можно ли продиагностировать у Владимира общее состояние авто - считать ошибки ходовую и двигатель? (хотя дилер не разрешает тест-драйв авто, может и выехать подиагностировать не выйдет. )
4. какие есть (если есть?) проблемы у АКПП. я так понял стоит японский механизм. гидротрансформатор. и меня уверяют она не обслуживаемая (ресурс 240т км) и никаких проблем не имеет.
5. что еще я должен учесть ?)))
правильно ли понимаю что 245л.с. в турбодизеле нет потенциальных проблем с задирами и это самый проверенный временем двигатель?
Зависит от модельного года и технического состояния в целом.
Нет. Получите проблемы с ТНВД и как следствие замену дорогостоящих элементов топливной системы.
Зависит от нормы токсичности, Евро.
Смотреть нужно по VIN номеру автомобиля
вопрос - а дилер может продавать и не знать что пробег был скручен владельцем - как проверить ? или даже хуже.
Может, т.к не все машины обслуживаются у дилера
Каждый для себя принимает решение сам.
при осмотре сам увидел подтек масла внизу (между двигателем и радиатором) - сказали это резинка (сайлент) вышла из стороя, и чтобы купить гарантию (85тр) надо сначала оплатить диагностику, ТО, и починить этот сайлент у двигателя (это стандартная тема или нет?) (80тр) - насколько это нормально?
Не совсем понятно что за резинка, нужно больше информации
можно ли продиагностировать у Владимира общее состояние авто - считать ошибки ходовую и двигатель? (хотя дилер не разрешает тест-драйв авто, может и выехать подиагностировать не выйдет. )
Диагностика возможна, если договоритесь с дилером и машина доставят на эвакуаторе.
какие есть (если есть?) проблемы у АКПП. я так понял стоит японский механизм. гидротрансформатор. и меня уверяют она не обслуживаемая (ресурс 240т км) и никаких проблем не имеет.
Кроме подтекания сальника гидротрансформатора, типичных проблем не выявлено.
Все ли сервисные акции завода изготовителя выполнены?
Количество ключей зажигания?
На сколько прозрачна история ремонта?
На сколько регулярно и где выполнялось очередное ТО?
Владимир, спасибо большое за ответы!
Если возможно, я попробую прояснить еще немного некоторые вопросы у Вас и спрошу про конкретный авто.
1) по дизелю и заправкам. значит noname бренды заправок вообще нельзя, а что можно? только Лукойл и BP например и тогда более -менее гарантированно что не будет проблем по дизелю? а дорогостоящие элементы ТНВД и топливной системы это что и сколько? хотя бы ориентировочно. по VIN можно ли посмотреть DPF должен ли быть?
2) по конкретному авто. это 2012 года, визуально состояние отличное. по ПТС Евро 5!, сервисная книжка на немецком (что странно) и вот вот фото того что масло внизу двигателя у маховика (сказали что это сальник какой-то двигателя и это якобы стандартная тема для дизелей (?) большего понимания нет. Насколько это правда? но не на 15 т км пробега же? может там чип сделали и помучили двигатель немного - не знаю.
3) очень хотел бы к Вам на комплексную диагностику (сколько это будет стоить?) но дилер даже тест-драйв не дает около себя сделать, не то что везти куда-то. их аргумент сильный - вы что не доверяете официальному дилеру? мой ответ тоже сильный - доверяй но проверяй, не первый раз с официалами имею дело (причем авто у них на комиссии). PS а вы дизеля обслуживаете и вообще почему они так непопулярны среди cayenne (или я не прав?)
4) может быть глупый вопрос - но я пока не понимаю - а чем и как может быть оправдано то что авто в отличном состоянии с пробегом в 15 ткм, за полцены от нового не продан в течение полугода? просто не та комплектация или что (слабый двигатель и нет пневмо - это может быть причиной)?
5)Все ли сервисные акции завода изготовителя выполнены?
а какие сервисные акции должны быть? я взял все документы и вижу только одну AG02! и все. А сколько еще должно было быть по 958?
Количество ключей зажигания? два и еще один в салоне воткнут в место для ключей - это норм? когда сидел в авто он писал что чувствует два ключа кстати и еще писал что надо ТО. и еще сказали что надо торм жидкость поменять (раз в два года) разве это правда- обычно раз в четыре года?
На сколько прозрачна история ремонта? вообще не прозрачна. было ДТП, об этом есть информация в интернете, по VIN проверил, удар был в морду, но об этом дилер умолчал, а когда я сказал про это, сказали что якобы все детали металлические с завода не перекрашены (но я то не знаю как это проверить). и еще купил отчет
На сколько регулярно и где выполнялось очередное ТО? судя по немецкой книжке (?) раз в в год
А знаете ли вы, что Porsche Cayenne – это перелицованный Volkswagen Touareg? Вы только владельцу Porsche такое не скажите. Однако факт остается фактом. За исключением ряда деталей сущность у этих моделей одна, но сколь различны идеи и характеры! Вот уж точно дьявол скрывается в мелочах! Хотя настройка подвески и антураж салона не такие уж и мелочи. С появлением второго поколения Cayenne разница стала более ощутимой, но опять-таки на уровне агрегатов и настроек узлов. Важно, что список проблем популярного VW Touareg частично унаследовал его тщеславный кузен. Частично, но не целиком, как и в случае с отличиями. Причём причиной тут стали владельцы, а не борьба унификации с уникальностью. Купившие Cayenne отлично понимают, что взяли Porsche – бескомпромиссный, динамичный, всегда первый. Вот только разработчики, которые, стиснув зубы, старались научить двух с половиной тонную махину хоть чем-то напоминать Carrera на асфальте и одновременно превосходить хотя бы Tucson на бездорожье, вынуждены были выжать из платформы Volkswagen практически все соки. Вот и вышло в сухом остатке, что у Cayenne всегда есть место подвигу и. поломке. Первое поколение этим отличается в большей степени, второе – в меньшей. Это и хорошо, и плохо. Плохо, потому что может сломаться и у вас. Хорошо, что выявить поломку, а не плавающую неисправность, проще. Значит, проще и починить. Следовательно, приобретение подержанного Cayenne надо признать хорошей идеей. Несмотря на то что это просто Touareg для богатых. А всё что дорого, требует перед покупкой особенно тщательной проверки.
В салоне можно найти всего три детали, говорящие о том, что перед нами
Porsche: пять шкал, ключ зажигания слева и эмблему на руле
ПЯТЬ ПУНКТОВ
На Cayenne устанавливают полный внедорожный набор инструментов, включая пневмоподвеску и понижающую передачу
То, ради чего покупают Porsche, приводит к появлению новых расходников. Я говорю об ураганной динамике и тормозных механизмах. Периодической замене в Cayenne подлежат не только колодки, но и диски, причём частота смены может сильно удивить. Колодки и диски дорогие, как, впрочем, и все запчасти для этого внедорожника. Передние и задние колодки – от 9 000 руб. за комплект. Диски оригинальные – от 9 500 и 7 000 руб. соответственно. После 2012 года на Cayenne стали ставить очень тяговитый и экономичный дизель объёмом 4,2 литра. С ним автомобиль демонстрировал динамику турбированного, а экономичность – версии 3.6 V6. Однако следует помнить, что на V8 4.2 TDI возможны неполадки с впускными коллекторами. При пробеге более 100 000 км встречаются течь сальников и выдавливание масла через щуп. В открытом положении подклинивают клапаны EGR, что приводит к объединению каналов EGR вентиляции картерных газов и прорыву выхлопных газов в картер двигателя со всеми неприятными последствиями. В свою очередь, 3,0-литровые дизели, с которыми Cayenne на вторичном рынке едва ли не больше, чем с бензиновыми моторами, отметились такой странной неисправностью, как отказ стартера из-за потери контакта с массой. Устраняется за секунду, но осадок остаётся надолго.
Пассажиры второго ряда не ущемлены ни в пространстве, ни в опциях комфорта
ОТКУДА ДРОВИШКИ?
МНЕНИЕ ВЛАДЕЛЬЦА: Леонид, PORSCHE CAYENNE S 3.0 TDI 2012 год
Я всегда любил Porsche. Буквально с детства! Но не мог себе представить поездку на автомобиле любимой марки в снегопад по МКАД. В общем, когда я узнал, что эти ребята затеяли внедорожник, понял, что он будет моим! Тот, на котором езжу сейчас, у меня уже второй. Рестайлинг я пропустил, потратил год на BMW X6. Новое поколение уже пропустить не смог. Осознанно взял дизель после того, как съездил в Португалию и обратно и попал на переборку движка. Да, задиры! Дизель радует безупречной работой, пуском в минус 37 и поразительной проходимостью. Немного раздражает лишь жёсткость подвески. Зато какая управляемость!
Создавая новый автомобиль, любая фирма на мнение журналистов ориентируется в последнюю очередь. Во главе угла ― покупатели. Чем же, интересно, был не мил Porsche Cayenne прежнего, второго, поколения? Данные корпоративных опросов реальных пользователей ― тайна за семью печатями. У нас есть своя обширная база отзывов на Драйве2, но по опыту работы в индустрии помню, что профессионально собранные данные не всегда коррелируют с интернет-форумами. Изучая новый Cayenne и его характеристики, вижу три главных улучшения: рост мощности, прибавивший сто литров багажник и всепроникающая технологичность.
Вроде бы автомобиль на все случаи жизни ― но новый Porsche Cayenne сильнее прежнего просится на быстрые извилистые дороги, а то и на гоночную трассу.
Дизайн, можно сказать, не изменился ― если не считать появления перемычки, связавшей задние фонари. Если присмотреться, то даже у базовых машин увидишь активные жалюзи всех радиаторов, а у Turbo ― и подъёмный задний спойлер. Современные технологии вынудили подретушировать пластику интерьера: раздавшийся дисплей медиасистемы вытеснил вниз дефлекторы вентиляции. Однако доминирует в салоне по-прежнему высокий и широкий тоннель, лакированный панамеровскими сенсорными кнопками со звуковой и в некоторых случаях физической отдачей. Они понимают касания в тонких перчатках и по-хорошему даже требуют их, поскольку заляпываются.
Пластика интерьера стала более обыденной, но в качестве материалов ― никаких компромиссов. Все три зеркала некрупные, зато зона очистки лобового стекла огромна. Включение заднего дворника ― неудобной мелкой кнопочкой в торце рычажка.
Развитый щиток позволяет и выхватить с одного взгляда самое важное ― скорость и номер передачи на цифровом табло. Медиасистема завязана на собственное подключение к Интернету. Чтобы попадать в кнопки на ходу, руку приходится опирать сверху на панель.
Кресла версии Turbo спортивны, но ненавязчивы ― если не считать конфликта между основанием интегрированного подголовника и спиной высокого человека. Базовые, с регулируемой опорой для головы, проще ― но тоже хороши. Сзади удобно и вдвоём, и втроём.
Все три тестовые машины ― как на подбор, с пневмоподвеской (для базового Кайена это опция), активными стабилизаторами, которые без доплаты положены только Turbo, и впервые применённым на модели задним рулевым механизмом за 140 тысяч рублей. Тем проще расставить их по ранжиру водительских ощущений.
В иных компактных кроссоверах нынче больше места под мелочи, чем тут. Зато крупные колонки Burmeister дают шикарный звук. Вот только стоит такая система более 400 тысяч рублей.
Стиль переключений восьмиступенчатых автоматов ZF адаптируется под манеру езды, от бархатного до ударного. Коробка помогает тормозить двигателем и не увлекается нейтралью на шоссе. У всех Turbo ― иные бампера и обвес в цвет кузова, как на фото.
На автомобилях с пневмоподвеской в багажнике есть кнопки регулировки погрузочной высоты. Под полом ― место для докатки и сабвуфер.
Зато армада высокотехнологичной мехатроники не встает преградой между пилотом и машиной. Активные стабилизаторы допускают минимальные крены, чтобы водитель не терял связи с реальностью, а на подходе к предельным режимам с намёком расслабляются ещё больше. Чтобы ощутить подруливание задних колёс, надо провокационно вильнуть рулём ― в остальных случаях все Кайены просто поворачивают по рельсам траектории. Самое важное, что надо знать об активных амортизаторах, ― их базовый режим называется Normal, а не Comfort, как у многих. И это неспроста.
Углы въезда и съезда для Каенов на пневмоподвеске и с пакетом Off-road ― 27,5 и 24,4 градуса. Камера заднего вида ― с омывателем. Бачок омывателей, как на Логане, расположен в районе коробки воздухопритока, и при интенсивной езде в салоне воняет незамерзайкой.
На бездорожье пригодится гладкое, аэродинамически спрофилированное днище. Глубина преодолеваемого брода ― 500 мм на обычных пружинах и 530 мм на пневматических.
Паспортные данные
| Porsche Cayenne | Cayenne | Cayenne S | Cayenne Turbo |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4918 | 4918 | 4926 |
| Ширина, мм | 1983 | 1983 | 1983 |
| Высота, мм | 1696 | 1696 | 1673 |
| Колёсная база, мм | 2895 | 2895 | 2895 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1680/1673 | 1680/1673 | 1687/1670 |
| Снаряжённая масса, кг | 1985 | 2020 | 2175 |
| Полная масса, кг | 2830 | 2840 | 2935 |
| Объём багажника, л | 770–1710 | 770–1710 | 745–1680 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 2894 | 3996 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5300–6400 | 440/5700–6600 | 550/5750–6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 450/1340-5300 | 550/1800-5500 | 770/1960-4500 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная (пневматическая)*, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная (пневматическая), многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Передние шины | 255/55 ZR 19 | 255/55 ZR 19 | 285/40 ZR 21 |
| Задние шины | 275/50 ZR 19 | 275/50 ZR 19 | 315/35 ZR 21 |
| Дорожный просвет, мм | 215 (132–245) | 132–245 | 132–245 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 245 | 265 | 286 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,2/5,9** | 5,2/4,9 | 4,1/3,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 11,3 | 11,8 | 16,4 |
| — загородный цикл | 8,0 | 8,4 | 9,5 |
| — смешанный цикл | 9,2 | 9,4 | 11,9 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 75(90) | 75(90) | 90 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-98 | АИ-98 |
| * В скобках — опционально. | |||
| ** Через дробь — с пакетом Sport Chrono. | |||
Техника Эмиль Вернер, Никита Гудков
Коэффициент аэродинамического сопротивления ― 0,34 для обычных версий и 0,35 для Turbo. У последнего более крупный задний спойлер, часть которого работает как элемент активной аэродинамики, увеличивая прижимную силу. Подъём планки зависит от скорости и положения открывающейся передней части панорамной крыши. На скорости выше 170 км/ч планка работает и как аэродинамический тормоз.
Cayenne — первый автомобиль в мире, который оснащается чугунными тормозными дисками с вольфрам-карбидным покрытием по технологии фирмы Bosch, улучшающим фрикционные свойства, температурную стабильность и примерно на треть уменьшающим количество пыли от колодок. На столько же должен вырасти и ресурс дисков. Для Turbo это штатное оснащение, для остальных модификаций ― за доплату в 200 тысяч рублей. Увы, поездить с такими тормозами пока возможности не было.
История Михаил Петровский, Леонид Попов
Несмотря на то что 990-килограммовую машину, способную развить 100 км/ч, так и не приняли на вооружение, с 1955 по 1957 год был выпущен 71 автомобиль, из которых полсотни — гражданские версии.
После этого автомобили Porsche покидали асфальт только по спортивной необходимости. Купе 911 вполне успешно гонялось в ралли. А в начале 1980-х в Цуффенхаузене начали работать над машиной для выступлений в новой группе B, отличавшейся либеральными техтребованиями и требующей для омологации выпуска всего 200 дорожных машин.
Момент на передние колёса передавался через многодисковую муфту, активируемую гидравликой по команде компьютера. Задний дифференциал тоже оснащался блокировкой. По умолчанию крутящий момент делился между осями в соотношении 40:60, однако до 80% тяги могло подводиться к задним колёсам.
Идея серийного внедорожника поселилась в головах менеджмента Porsche ещё в 70-е. Однако когда во второй половине 90-х в Штутгарте всё же решились на запуск такого проекта, никто не мог твёрдо сказать, что же именно нужно покупателю. Поэтому решили, что машина должна уметь всё: классно ездить по асфальту и быть настоящим оффроудером. Работа над Porsche 955 (или Typ 9PA), как именуется Cayenne по заводской классификации, началась в 1998 году.
Машина первого поколения дебютировала на Парижском мотор-шоу осенью 2002 года после PR-артподготовки, растянувшейся на полгода. Несущий кузов, независимые подвески, пятиместный кузов, большой багажник и продвинутая полноприводная трансмиссия — у Кайена было всё. Дабы развести новинку с показанным там же, в Париже, Туарегом, немцы акцентировали внимание на асфальтовых повадках Кайена, противопоставляя его в основном BMW X5.
Продажи начались в декабре 2007-го, и с тех пор Cayenne оставался самым продаваемым автомобилем Porsche, пока это звание у него не отнял более доступный младший паркетник Macan.
Покупатели встретили Cayenne тепло: на второй год производства пришлось наращивать выпуск с первоначальных 25 тысяч машин до 40 тысяч. Всего было выпущено свыше 150 тысяч Кайенов первого поколения. Но пресса, нахваливая технические особенности машины, неустанно критиковала дизайнера Стива Муркетта за не слишком удачную попытку натянуть фамильное лицо на внедорожник, а руководителей проекта — за невысокое по стандартам марки качество интерьера. Присутствовали и эргономические недочёты, например низко расположенный блок климат-контроля с невнятной индикацией.
Обновлённую машину c индексом 957представили зимой 2007 года в Детройте. Внешне она не сильно похорошела, зато коэффициент аэродинамического сопротивления (С х ) снизился с 0,39 до 0,35, что было хорошо и для топливной экономичности, и для акустического комфорта, вызывавшего нарекания ранее. Шасси дополнилось активными стабилизаторами PDCC, а все двигатели — системой непосредственного впрыска топлива.
Когда в асфальтовых способностях Кайена уже никто не сомневался, маркетологи Porsche стали больше внимания уделять незаурядным внедорожным способностям машины. При участии Porsche в 2007 году был организован ралли-рейд Transsyberia 2007, для которого было построено 26 боевых Кайенов. В гонке приняли участие спортсмены и журналисты из разных стран, и помимо неплохого пиара фирма Porsche получила возможность вывести на рынок памятную дорожную версию Cayenne Transsyberia (в коллаже выше, левое нижнее фото). В 2009 году в преддверии смены поколений покупателям была предложена ограниченная партия из тысячи автомобилей GTS Design Edition 3 (правый кадр), подготовленных отделением Porsche Design.
Машина стала комфортнее на ходу, легче, её кузов — жёстче, а центр тяжести — ниже. Межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen сохранился лишь на дизельном и гибридном вариантах.
Игорь Я
Хотелось бы обратится к Уважаемым Гуру, с таким вопросом:
Какой ресурс у мотора 3.8 л. 385 л.с. Carrera 4S.
Какой ресурс у мотора 3.8 л. 500 л.с. Turbo.
На форуме много написано про задиры на атмосферных моторах, про то что у турбо проблем нет, и многое многое. вот только нигде не написано почему задиры появляются, какой режим эксплуатации приводит к данной проблеме, и какой вообще ресурс у того или иного мотора.
Приведу маленький пример:
я езжу на VAGе уже 15 лет, пробеги большие, поэтому я точно могу сказать что при нормальной эксплуатации ресурс моторов следующий:
2.0 TDI (AUDI) турбина 180 - 220 тыс.км./ двигатель 350 - 400 тыс.км.
3.0 TDI (VW) турбина 220 - 250 тыс.км. / двигатель 370 -450 тыс.км.
4.1 TDI (AUDI) турбины (их там 2) 150 - 250 тыс.км. / двигатель 400 - 470 тыс.км.
Это не догма, это просто статистика эксплуатации, у кого то она может быть другой.
Вот и хочется исходя из Вашего опыта понять сколько ходят моторы .
и имеет ли смысл покупать 997 Carrera 4S или Turbo с пробегом больше 50 - 60 т. км. , если автомобиль покупается для ежедневной эксплуатации.
АЛЮМИНИЙ — ПЛОХО?
В конструкции кузова Porsche Cayenne много алюминия. Из этого крылатого металла изготовлены капот, передние крылья и дверь багажника. Многие владельцы понимают, что в случае ДТП деталь проще заменить, чем отремонтировать в автосервисе. Впрочем, есть у алюминия и плюсы. Точнее, их много больше.
Кроме того, общее снижение массы автомобиля при использовании легких сплавов для изготовления частей двигателя, деталей трансмиссии и ходовой части способствует улучшению динамических характеристик, но при этом и уменьшению расхода топлива, улучшению управляемости за счет снижения неподрессоренных масс. А это именно те качества, которые делают автомобиль по-настоящему спортивным.
ПОТЕЮТ ФАРЫ
Нередко многие владельцы сетуют на запотевание фар, что со временем может привести к выходу из строя дорогих светодиодов. А ведь их просто так не поменять, да и в темное время суток ехать без света попросту опасно.
С другой стороны, запотевание фар — это естественный процесс, он неизбежен и зависит от многих факторов, таких как влажность воздуха, перепады температур, условия эксплуатации и условия хранения. Но можно сделать так, чтобы оптика не потела!
Основным направлением для снижения конденсации влаги на внутренней поверхности фары является обеспечение условий для качественной вентиляции внутреннего пространства корпуса фары. Наиболее эффективно вентиляция происходит во время движения автомобиля. При этом, клапаны вентиляции фары и фильтр не должны быть загрязнены, зазоры кузовных панелей прилегающих к фарам, должны полностью соответствовать рекомендуемым. То есть, при должном уходе за автомобилем запотевание фары полностью проходит через несколько минут после начала движения и не приводит к необходимости замены фар или отдельных их частей.
Читайте также: