Сааб 9 5 калибровка климата
Обновлено: 05.07.2024
С приходом жары перестал холодить климат. Думал утечка фреона. Приехал к мастеру, он проверил и сказал что система герметична и фреон на месте. Все элементы климата включаются вроде бы все исправно. И он вынес вердикт что идет перегрев в системе кондиционирования и якобы необходимо всего лишь помыть радиатор климата и сменить салонный фильтр, чего я вовремя и не сделал. Сказал что на 80% уверен что дело в этом. Все это конечно же нужно сделать но и не помешает откалибровать климат, возможна проблема с заслонками шаговыми двигателями. Сам рассуждаю реальны ли его предположения?
Автор: Валерий Моторин Раздел: SAAB
В первые годы производства Saab 9-5 был достаточно привлекательной альтернативой BMW 5 и Mercedes E-класса. Отсутствие содержательной программы модернизации привело к тому, что сначала шведская модель превратилась в экстравагантный нишевый автомобиль, а затем и вовсе очутилась на дальних задворках рынка.
История модели
Флагманский Сааб 9-5 дебютировал в 1997 году, заменив собой культовый 9000. В 1999-ом была представлена версия универсал и Aero. В 2002-ом модель пережила рестайлинг и получила новые дизели. В 2005 году Saab показал преемника, который фактически представлял собой перелицованный вариант с новым набором оборудования и обновленной палитрой двигателей.
Кузов
В ту пору мир облетело множество фотографий с различных краш-тестов, подчеркивающих одно важное преимущество Сааб – очень высокий уровень безопасности. По сути, конструкция кузова 9-5 и сегодня вызывает уважение. Автомобиль, словно сейф на колесах, который к тому же отлично защищен от коррозии.
Изначально он предлагался только в кузове седан. В 1999 году к ассортименту присоединился универсал. Saab мог похвастаться великолепной аэродинамикой и практически полным отсутствием шума, возникающего на высоких скоростях от набегающего потока.
Стеклоочиститель заднего стекла универсала оснащен форсункой, эффективно распыляющей жидкость даже при скорости 200 км/ч.
Интерьер
Салон всех версий Saab 9-5 балует комфортом. На вторичном рынке популярны самые богатые варианты комплектаций. Помимо кондиционера и полного электропакета управления стеклами и зеркалами, они имеют кожаную обивку, вентилируемые передние сиденья и даже охлаждаемый отсек.
Отличительная особенность – возможность отключения подсветки всех приборов, кроме указателя скорости. Довольно часто ломается центральный дисплей (некоторые поля не горят).
Абсолютно ровный пол облегчает размещение груза. В зависимости от варианта оснащения, Сааб мог быть оборудован практичными перегородками, удерживающими мелкие пакеты. Интересная особенность – выдвижной пол багажного отсека, выдерживающий почти 200 килограмм.
Бензиновые двигатели
Выделить оптимальный двигатель из всей линейки силовых агрегатов очень сложно. Ни один из них не является дешевым в обслуживании. Все моторы оснащены турбонаддувом. Среди достоинств можно отметить отличную эластичность, удивительную динамику и приемлемый расход топлива – с учетом класса и мощности. Впрочем, как и в случае с любым другим турбомотором, топливный аппетит напрямую зависит от манеры вождения. При частых нажатиях на педаль газа, даже базовая 2-литровая версия мощностью 150 л.с. (LPT – так называемый легкий наддув) потребляет до 17 литров на сотню.
Пробег до первого капитального ремонта зависит не от объема и мощности, а только от культуры эксплуатации. Тем не менее, при использовании качественных масел и своевременном обслуживании, средний ресурс цепи привода ГРМ составляет всего около 150-250 тыс. км, а турбокомпрессора – 200 000 км. Кроме того, владелец должен считаться с различными непредвиденными расходами.
Уникальную конструкцию имеет и 3-литровый V6. Например, его оснастили ассиметричным турбонаддувом. Турбокомпрессор Garrett раскручивают выхлопные газы лишь одного ряда цилиндров. Кроме того, использовалась специальная версия системы зажигания Saab Direct Ignition с 2-мя "касетами". Мотор довольно дорог в содержании из-за сложного устройства и дорогих запасных частей. К тому же он не отличается долговечностью. Неисправные толкатели клапанов и проблемы с электроникой обходятся слишком дорого.
Дизели
В 2001 году палитру силовых агрегатов пополнил дизель. На выбор предлагалось два варианта: 2.2 TiD и 3.0 TiD. Первый – детище Opel, который можно найти под капотом Vectra, Omega и Frontera. Он имеет четыре цилиндра, 16 клапанов и привод ГРМ цепного типа. Его преимущества: низкий расход топлива и неплохие динамические характеристики. Недостатки: растрескивание головки блока и дорогая в ремонте топливная система.
01 SAAB_zr 10–14
ПОПЕРЕК БОРОЗДЫ
ПРИСТЕГНИТЕ РЕМНИ
Для начала о деньгах. Разброс цен на 9–5 колеблется от 160 000 рублей за машины первого поколения, конца 1990‑х, и заканчивая 600–700 тысячами за последнюю версию, которую прекратили выпускать в 2010 году.
Цена в полмиллиона мне кажется явно завышенной, пусть продавец и дает гарантию на безупречное юридическое прошлое машины. Впрочем, торговаться не запрещено — особенно если торг аргументирован. А в немолодом автомобиле всегда найдутся зацепки для снижения цены.
В 2001 и 2005 годах модель пережила легкие рестайлинги, и выбранная мною машина несет следы обновлений; они коснулись передней и задней оптики, комбинации приборов и многого другого. Правда, как и у любой машины в возрасте, взор пластиковых фар затуманен. Новые неоригинальные под ксенон обойдутся никак не меньше 16 000 рублей за каждую. Дорого? Их еще надо поискать! Фара с разборки стоит от 5000 до 10 000 рублей. Такова плата за редкость. Самый простой вариант — полировка. На какое-то время она продлит жизнь головного света.
Фирменная черта — расположение замка зажигания на центральном туннеле. После остановки двигателя вынуть ключ можно лишь после того, как селектор автомата переведен в режим Р.
Фирменная черта — расположение замка зажигания на центральном туннеле. После остановки двигателя вынуть ключ можно лишь после того, как селектор автомата переведен в режим Р.
Еще один плюс — 500‑литровый багажник. Не скажу, что выдающийся результат, но объем весьма достойный.
ФОРСАЖНАЯ КАМЕРА
Все бензиновые четырехцилиндровые моторы, чей межсервисный интервал составляет 10 000 км, имеют цепной привод ГРМ, что избавляет от регулярной процедуры замены ремня.
До 2000 года они страдали течью передней крышки двигателя на машинах с большим пробегом. Позднее появились так называемые усиленные крышки.
Присматриваясь к машине, обязательно проверьте ее в специализированном сервисе на предмет живучести турбины. Ее конструкцию переработали в ходе рестайлинга в 2001 году; производитель даже заявлял, что ресурс модернизированной турбины равен 150 000 км.
Попавшая ко мне машина намотала 78 тысяч — значит, теоретически запас есть. Характерного для убитой турбины белого поддымливания я не обнаружил, однако проверить работоспособность агрегата не помешает.
ПОСАДКУ РАЗРЕШАЮ
Взятый мною 9–5 я оценю на троечку. Смена масел и охлаждающей жидкости (бортовой компьютер просит ее долить), ревизия климат-системы, покупка новых шин, ремонт треснувшего переднего бампера, замена умерших газовых упоров капота и замена ветрового стекла, профилактика ходовой — вот неполный перечень работ, которые предстоит провести. Вряд ли удастся уложиться в 25 000–30 000 рублей, а на бóльшую сумму продавец едва ли подвинется.
СААБ-9-5 оказался не лучше и не хуже других европейских конкурентов, однако не снискал у нас должной популярности. Просто к моменту его дебюта в 1997 году мода на СААБы в России уже прошла. Сегодня "девять-пятый", в том числе подержанный, покупают лишь преданные поклонники шведской марки. И они знают, за что платят деньги.
Скандинавские автомобильные компании “Вольво” и СААБ одними из первых организовали официальные продажи своих автомобилей на зарождающемся российском рынке. Пока выбирать было не из чего, спрос распределился следующим образом. Консервативные “шведские “волги” покупали в основном госчиновники и банкиры, а стремительные СААБы пришлись по вкусу амбициозным бизнесменам.
Но уже тогда, в первой половине 90-х, когда дилеры СААБа потирали руки от рекордных объемов продаж, можно было предположить, что эйфория будет продолжаться недолго. По мере расширения выбора предпочтения наших соотечественников сместились в сторону немецких и японских конкурентов. На их фоне СААБы выглядели слишком самобытными, чтобы претендовать на массовость. Плюс к тому, они зарекомендовали себя капризными и дорогими в эксплуатации. В результате, интерес к СААБам начал стремительно угасать.
В такой ситуации 9-5 уже изначально был принят без особого энтузиазма. Тем более, вскоре выяснилось, что новая модель утратила главную изюминку СААБов – спортивность. По сравнению со своим предшественником “девятитысячным”, “девять-пятый” на ходу стал гораздо комфортнее, зато обрел совершенно несвойственную СААБам вальяжность и расхлябанность. Да и проблем с техникой поначалу было хоть отбавляй. Хандрила электроника, моторы отказывались заводиться на холоде, “летели” турбины… Большинство “детских болезней” удалось победить к 2000 модельному году. Кстати, в это же время изменились настройки шасси, в результате чего “девять-пятый” вновь стал автомобилем для водителя.
Поэтому если СААБ-9-5 вам симпатичен, лучше подыскивать экземпляр начиная с 2000-го модельного. А полюбить эту машину есть за что.
Признаки породы
Во-первых, за его индивидуальность. В “девять-пятом”, с какого ракурса ни посмотри, стопроцентно узнается настоящий СААБ: длинные свесы кузова, подчеркнуто клиновидный силуэт, заходящая на боковины линия капота. В наше время всеобщей унификации узнаваемая внешность дорогого стоит. А салон? Передние кресла с высокими спинками, меж которыми на полу примостился замок зажигания, “тяжелое”, развернутое вокруг водителя торпедо с крупными клавишами. Особенно дорого эта выгнутая “доска” выглядит, если отделана деревом… Поклонник СААБов с любым стажем будет чувствовать себя в “девять-пятом” как дома.
Кузов машины механики характеризуют с самой лучшей стороны. Проблемы с краской, листвой облезающей вокруг молдингов и по кромкам крыльев, были решены еще во времена 9000-го. А с коррозионной стойкостью у скандинавских автомобилей всегда все было в порядке. Пожалуй, лишь длинный передний бампер и расположенные в нем “противотуманки” могут пострадать от контактов с сугробами и бордюрными камнями. Особенно это касается версии “Аэро” с уменьшенным дорожным просветом и развитым пластиковым обвесом по нижнему периметру кузова. Впрочем, на “девятитысячном” передний спойлер вообще считался расходным материалом.
Подержанный “девять-пятый” может преподнести сюрпризы с электрооборудованием салона (особенно машины ранних выпусков). На первый взгляд, они кажутся мелкими, но устранение некоторых неисправностей потребует существенных трат. Поэтому о возможных “болячках” электрооборудования лучше заранее осведомиться в главе “Капризная “климатика”.
Настоящий СААБ – СААБ-турбо
Еще одна изюминка СААБов – их знаменитые турбодвигатели. Фирма из Тролльхеттана стала пионером массового применения турботехнологий и сегодня является признанным лидером в этой области. Поклонники марки считают, что настоящий СААБ должен иметь 4-цилиндровый мотор непременно с турбонаддувом.
На 9-5 устанавливаются несколько версий рядных “четверок” объемом 2,0 и 2,3 л, различающихся давлением наддува. До 2000 года предлагались только низконаддувные моторы, обеспечивающие ровную, стабильную тягу в широком диапазоне оборотов. Они развивают мощность 150 и 170 сил. Затем к ним добавились два высоконаддувных двигателя, выдающие мощный всплеск ускорения после 2000 оборотов. Наиболее распространенный из них – 250-сильный мотор объемом 2,3 л, устанавливаемый на спортивную версию “Аэро”. Реже встречается 190-сильный 2-литровый агрегат. Он поставляется в основном в страны Южной Европы, где налоги сильно зависят от объема двигателя.
Гамма 4-цилиндровых турбомоторов объемом 2,0 и 2,3 л устанавливается на СААБы уже очень давно. Тем удивительнее, что с переходом на 9-5 они сохранили множество характерных болячек. Особенно это касается машин 1998–1999 модельных годов. Их моторы могут выставить владельца на крупную сумму.
Кроме рядных “четверок”, “девять-пятый” оснащают низконаддувным 3-литровым V6 мощностью 200 сил. Это несколько переработанный мотор от “Опеля-Омега”. Несмотря на установку турбины, мощность саабовского V6 по сравнению с “опелевским” аналогом не только не возросла, а наоборот, снизилась на 11 сил. Дело в том, что шведские инженеры ставили задачу получить благородный, тяговитый, но не очень скоростной двигатель, сочетающийся исключительно с автоматической коробкой. Как правило, V6 встречается на престижной версии “Гриффин”.
Во времена СААБа-9000 механики об “опелевском” моторе отзывались не лучшим образом. Но к моменту появления 9-5 V6 стал гораздо надежнее. За исключением турбины, не отличающейся долговечностью до 2000 модельного года.
“Механика” или “автомат”?
С любым из 4-цилиндровых моторов можно получить как ручную, так и автоматическую коробку. С “автоматом” особенно хорошо сочетается 170-сильный 2,3-литровый мотор. А вот спортивный “Аэро”, наоборот, интересен с “механикой”. В этом случае его мотор изначально обладает на 20 Н·м большим крутящим моментом, чем с автоматической коробкой. И только с “механикой” двигатель имеет режим “форсажа”, когда при интенсивном разгоне турбина на время до 20 секунд может “поддать” еще 20 Н·м тяги.
Ручная коробка абсолютно беспроблемна. Масло в ней залито на весь срок службы (если придется менять, то заливайте только фирменное, саабовское), а сцепления обычно хватает на 150–200 тысяч. Удивительно, что на фоне дорогих саабовских запчастей фирменный комплект сцепления стоит всего $260 (плюс 8 нормочасов на замену).
Японская автоматическая коробка также весьма долговечна, а масло в ней рекомендуется менять через 60 000 км. Бывает, что выходит из строя электронный селектор или блок управляющих клапанов. В любом случае стоимость ремонта не превысит $300. Хуже, если вы все-таки умудритесь сжечь сверхвыносливый японский “автомат”. Запчасти для него дороги, поэтому стоимость крупного ремонта будет немногим меньше стоимости новой коробки ($4400).
Крепкий орешек
СААБ-9-5 построен на платформе “Опеля-Вектра” предыдущего поколения, хотя и размерами и массой превосходит своего донора. Соответственно, можно было предположить, что шасси “девять-пятого” будет недостаточно долговечным. Но, вопреки опасениям, подвеска и рулевое управление оказались на удивление крепкими.
Правда, на машинах ранних выпусков не отличались долговечностью стойки переднего стабилизатора. Но после того, как эту проблему решили, первые вмешательства в шасси стали необходимы лишь по прошествии 80 000–100 000 км по нашим дорогам. А цифры “более 150 000 км” говорят о том, что данные детали по естественному износу еще не менялись ни разу. Во всяком случае, по сравнению с 9000-м, шасси 9-5 доставляет гораздо меньше хлопот. Из вероятных внеплановых трат можно отметить лишь выход из строя насоса гидроусилителя руля и передних ступичных подшипников.
Кстати, шведы позаботились о владельцах автомобилей 1998–1999 модельных годов, тех самых машин, которые, как мы помним, не отличались хорошей управляемостью. Если у вашего СААБа пробег большой и подвеска уже “устала”, за $700 можно купить комплект “спорт-шасси”, в который входят четыре пружины и амортизатора, а также оба стабилизатора поперечной устойчивости измененной конструкции. Это гораздо дешевле, чем покупать данные детали по отдельности.
Покупаем?
Если вы регулярно читаете нашу рубрику “Три года не возраст”, наверняка заметите, что по надежности СААБ-9-5 не отличается в лучшую или худшую сторону от престижных европейских одноклассников.
Да, у “девять-пятого” есть характерные проблемы с 4-цилиндровыми моторами, климат-контролем и электрооборудованием. Но покажите мне хоть одну немецкую модель бизнес-класса, в которой мотористу и электрику было бы нечего делать. Зато у СААБа надежны шасси и трансмиссия.
Что действительно неприятно, так это недавнее повышение цен на оригинальные саабовские запчасти. Видимо, таким образом управленцы из “Джи-Эм” пытаются поднять рентабельность принадлежащей им шведской фирмы. Однако даже сегодня стоимость фирменных запчастей для 9-5 сопоставима с престижными европейскими конкурентами. Просто когда знаешь, что вчера было дешевле…
Но как бы то ни было, СААБы покупают не из меркантильных соображений. Для таких людей есть неубиваемые “Кэмри” и “Максима”. А в номинациях “Быть не таким, как все” и “Удовольствие от езды” конкурентов “девять-пятому” найдется немного. Если вы с этим согласны, будьте готовы отдать за привезенный из Европы хороший экземпляр 2000 года порядка $22 000–26 000 в зависимости от двигателя. Автомобили более ранних выпусков предлагаются существенно дешевле. Но, как вы уже поняли, они могут потребовать весьма крупных вложений, поэтому диагностировать их перед покупкой следует особо тщательно.
Проверьте вентиляторы охлаждения!
Те, что установлены за радиатором (их два). Со временем от грязи клинит его подшипник, и вентилятор перестает работать. В этом случае он не вращается (или плохо вращается) от руки. Чем это грозит двигателю, я думаю, объяснять не нужно. Кстати, необходимость ежегодно очищать радиаторы от грязи справедлива, разумеется, и для “девять-пятого”.
“Раздеть” за три минуты
Вероятность угона СААБа невелика – это не “Мерседес” и не “Ауди”. Однако владельцам “девять-пятых” следует опасаться другой напасти – разграбления машины. Это повелось еще с “девятитысячной” модели и объясняется тем, что СААБ – машина редкая, поэтому дешевые б/у запчасти для нее на разборке найти сложно. А спрос на них есть.
Спецы “раздевают” автомобиль буквально за 3 минуты. В ход идут наиболее дефицитные и быстросъемные детали: фары, решетка радиатора, кассета зажигания, большая двух-диновая магнитола, дисплеи бортового компьютера и “климатики”, подушка безопасности. На круг, по ценам официальных дилеров получается около $3000.
Поэтому машину надо обязательно оснащать правильно установленным замком капота (сигнализация для воров – не помеха), а запирать центральный замок следует двойным нажатием на кнопку брелока. Так срабатывает функция “суперлок”, не позволяющая открыть двери изнутри, разбив стекло. И, по возможности, не оставляйте машину без присмотра. В Москве наиболее опасными районами являются центр города, где много престижных автомобилей, и юго-запад, где расположены саабовские разборки.
Читайте также: