Самый дешевый порше кайен
Обновлено: 06.07.2024
Cayenne для марки Porsche стал невероятным успехом, во многом предугадавшим развитие мирового авторынка и его путь в сторону кроссоверизации. Конечно, поклонники классической 911-ой модели восприняли новинку в штыки, однако большая часть клиентов пришла к Porsche именно за Cayenne - в России продажи этой модели составляют около 90% от всей линейки немецкой марки. Отличный спрос на протяжении 16 лет привел к тому, что премиум-кроссовер очень хорошо представлен на вторичном рынке, причем с громадным разбросом цен. В связи с чем, у многих автолюбителей возникает острое желание купить за недорого очень пафосный автомобиль. А что ждет после?
Сразу стоит сказать, что относительно Porsche Cayenne есть два стопроцентных факта. Первый, позитивный: Cayenne действительно является одним из лучших внедорожников в мире и точкой отсчета в классе по многим параметрам. Это один из немногих автомобилей, который способен на гоночном треке дать фору половине признанных спорткаров, после чего через поля, леса и снега увезти хозяина на рыбалку, причем в комфорте премиум-класса. Помимо этого, Cayenne с момента своего создания регулярно светился в первых строчках различных рейтингов надежности, правда в основном западных, с их качеством дорог, топлива и запчастей.
В связи с чем существует второй стопроцентный факт: Porsche Cayenne - это очень дорогая машина с очень дорогой стоимостью обслуживания. Комплект из двух передних амортизаторов стоит около 100 000 рублей, пара передних тормозных дисков до 40 000 рублей, ну и так далее. Правда, речь идет об оригинальных запчастях. Огромная популярность модели привела к появлению массы неоригинальных комплектующих, причем известных мировых брендов. Например, взамен родных можно установить амортизаторы Bilstein, которые всемеро (!) дешевле оригинальных. Но наличие неоригинала будет зависеть от версии Porsche - чем проще и популярнее модификация, тем больше выбор запчастей. В любом случае, железная рекомендация: рассматривая Porsche Cayenne за миллион, абсолютно смело откладывайте сразу еще 100-200 тысяч рублей, чтобы после покупки выполнить плановую замену всех расходных и полурасходных материалов. Тогда какое-то время можно будет без проблем наслаждаться только ездой.
Еще одна дополнительная забота при покупке Cayenne: для того, чтобы из чего-то выбирать, вам придется ехать на основной рынок сбыта этой модели - то есть, в Москву. Только здесь есть достойное предложение по модификациям и техническому состоянию. Даже в соседнем Петербурге выбор ограничен всего парой-тройкой десятков предложений, из которых половина отсеивается сразу. То есть, вне Москвы при остром желании купить "Кайенн", придется, как говорится, брать, что дают.
На первое поколение ставилось два бензиновых двигателя: базовым служил фольксвагеновский мотор V6 3.2 мощностью 250 л.с. серии М02, который параллельно устанавливался на "кровного брата" Cayenne - вседорожник Touareg. А вот мотор V8 4.5 (340 л.с.) серии М48 и его турбоверсия мощностью 450 л.с. уже родные.
Двигатель V6 особой славы не получил, поскольку покупателям подобного авто брать базовую версию было, что называется, не по статусу. На самом деле, именно фольксвагеновский мотор стал самым надежным: простой, с цепным приводом ГРМ и из литой чугунины, он оказался выносливым и наименее подверженным перегрузкам ввиду не самой большой мощности. Главная его проблема - как раз привод ГРМ, в котором цепь с возрастом "съедала" шестерни, в результате чего механизм мог потребовать замены уже к 100 000 км.
Еще одна проблема - лопаются пластиковые трубки системы охлаждения, находящиеся в развале блока цилиндров. Их нужно менять на неоригинальные алюминиевые, которые избавляют от проблемы. Если этот нюанс в свое время был упущен или трубки не поменяны, необходимо продиагностировать мотор на возможный перегрев. Ну и соответственно, на турбоверсии добавляйте проблемы с износом турбины, которую на такой версии можно считать практически расходной деталью.
Слабое место - топливная система. В частности, форсунки и топливные насосы (их два). Плохая тяга и нестабильная работа двигателя с постоянной ездой на низком уровне топлива - в большинстве случаев гарантированная замена всего вышеперечисленного.
После рестайлинга гамма двигателей изменилась. Базовым стал дизель 3.0 мощностью 240 л.с. серии М05, вместо мотора 3.2 появился агрегат V6 3.6 серии М55, а объем двигателя V8 возрос до 4.8 литров, причем количество его модификаций увеличилось до четырех: две атмосферные, турбо и битурбо.
Бензиновый V6, являющийся более мощной версией все того же мотора 3.2, остался верен надежности. Могут подтекать сальники коленвала, встречаются проблемы с катушками зажигания, а одной из распространенных особенностей является скапливание конденсата в выхлопной системе, из-за чего машина зимой может не заводиться - лечится просушкой системы с последующим просверливанием сливных дырок.
Дизельный мотор также можно признать надежным. Основные проблемы связаны с выходом из строя ТНВД и форсунок, а также забитым сажевым фильтром. Во всех случаях, понятно, причины в качестве топлива. Рваная тяга, повышенный расход солярки, черный дым из трубы и сильный запах выхлопа - готовьтесь к ремонту.
К сожалению, после рестайлинга двигатель V8 избавился в основном от косвенных проблем вроде тех же трубок. Главная претензия - появление задиров тоже снизилась, но в основном на атмосферных V8. Сверхфорсированные турбомоторы продолжили докучать этой проблемой, причем на самом мощном двигателе добавился лишний нюанс с наддувом, поскольку турбин стало две, а ресурс их как был, так и остался на уровне 60 тыс. км.
Несмотря на то, что на Porsche Cayenne в базе ставилась "механика" - да, да! - описывать ее бессмысленно, поскольку в России таких машин просто не найти - в редчайших случаях это будут привозные эксклюзивы из Европы.
Главной коробкой на "Кайенне" является мощный японский автомат Aisin TR60SN, надежность которого напрямую зависит от мотора, с которым его покупали. С двигателями V6 при должном уходе это почти вечная коробка, с моторами V8 ее ресурс падал вдвое, до 100-150 тыс. км, а на топ-исполнениях с турбиной и мощностью свыше 450 л.с. можно смело записывать автомат в расходники. Основные проблемы: течь сальников, износ фрикционов и выход из строя гидроблока, несвоевременная замена масла.
Полноприводную трансмиссию с дифференциалом Torsen можно признать надежной ввиду того, что Porsche Cayenne в большинстве случаев почти не съезжал с асфальта, хотя способен на многое. Железо в конструкции крепкое, в основном может выходить из строя передний редуктор. Что касается подключения привода и блокировок, то чаще всего это связано с электрикой и неисправностью датчиков. Опять же, на очень мощных версиях ввиду огромного крутящего момента, износ системы заметно выше, особенно, что касается компонентов задней оси.
Конструктивно полностью независимая подвеска Porsche сделана крепкой, с применением дорогих качественных комплектующих, так что даже с учетом нагрузок и выездов на бездорожье ее можно признать надежной. В то же время это же сильно влияет и на ее стоимость. Меньше всего живут нижние рычаги и сайлент-блоки, которые выхаживают порой меньше 40 тыс. км, полную профилактику придется делать каждые 70-80 тыс. км, что обойдется от 50 до 250 тыс. рублей в зависимости от используемых деталей.
Главные вопросы, конечно, к пневмоподвеске. Опять же, конструктивно, она сделана очень грамотно и надежно, с защитными элементами. Однако от возраста не скрыться. На десятилетних "Кайенах" могут подтравливать подушки, в результате чего с перенапряжением работает компрессор, повреждаются датчики положения кузова, могут прохудиться всевозможные трубки и магистрали. Вместе с "пневмой" шли и навороченные амортизаторы изменяемой жесткости, а также активный стабилизатор. Ресурс этих деталей среднестатистический, а вот цена при замене - нет. Благо, повторимся, встречаются неоригинальные заменители.
В рулевом управлении больше всего нареканий на ГУР, особенно тандемный, который идет вместе с вышеупомянутым активным стабилизатором. Проблему с рулевым часто запускают, поскольку посторонних звуков, например, стуков рейки, не слышно из-за отличной шумоизоляции, и определяют, когда начинает туго крутиться руль. Замена, само собой, золотая.
Тормоза, у Porsche, конечно, великолепные, но только пока новые и оригинальные. Их износ, опять же, напрямую зависит от мощности мотора. На топ-версиях встречались даже полугоночные карбоновые системы, стоимость которых соответствующая.
Внешне все Porsche Cayenne чаще всего в прекрасном состоянии, что связано с отличным качеством краски, лака и ее нанесения. После предпродажной полировки она может выглядеть как новая. Очаги коррозии говорят, как правило, о кузовном ремонте или плохом уходе. В последнем случае, ржавчина появляется на стыках, кромках и швах внешних деталей. Из-за очень сложной конструкции машины и ее потенциальных внедорожных возможностях, стоит заглянуть под днище, чтобы определить, насколько сурово эксплуатировал "Кайен" предыдущий владелец: повреждения и слои окаменевшей грязи - повод для торга и более тщательной диагностики.
Богатое убранство интерьера, конечно, со временем приходит в упадок, несмотря на отличное качество материалов. Ухоженный салон - признак аккуратного владельца, а скорее всего, владелицы, что является плюсом. Но, увы, это не спасает от проблем с электрикой: нашпигованность кроссовера всевозможными датчиками и системами, приводит к тому, что после 5-7 лет эксплуатации в непростых российских условиях, что-нибудь постоянно требует замены. Это же касается и подкапотного электрооборудования.
Если говорить в целом, то покупка Porsche Cayenne за миллион - это очень большая авантюра. Как уже было сказано вначале, в запасе обязательно нужно иметь около 200 000 рублей на сопутствующий ремонт. Если же говорить о надежности, то проблемы вседорожника прямо зависят от его навороченности. Плюс к этому, найти неоригинальные и намного более дешевые запчасти к топ-версиям иногда просто невозможно - их нет.
Так что, если выбирать головой, то смотреть нужно максимально простые версии с моторами V6, как бензиновым, так и дизельным - да, многих "кайфов" Porsche на таких машинах нет, но они, по крайней мере, не снимут с вас последние штаны. Из очень знакомых и очень проверенных рук после полной диагностики двигателя можно аккуратно глянуть исполнения с атмосферным двигателем V8. А вот турбоверсии десятилетнего возраста лучше вычеркнуть - почти гарантированное разорение на ремонт. Например, стоимость шорт-блока двигателя доходит до… полутора миллионов рублей.
Российское присутствие внедорожника Porsche Cayenne пополнилось двумя новыми модификациями - с февраля 2015 года в нашей стране будут доступны спортивная GTS и новая бюджетная версия с бензиновым атмосферным мотором. На официальном сайте российского представительства Porsche уже появились цены на новинки.
Другая новая версия наоборот стала почти самой дорогой: цена Porsche Cayenne GTS в России будет начинаться с отметки в 5 247 000 рублей - такой "Кайен" по стоимости уступает лишь версии Cayenne Turbo (7 239 000 руб). В новом поколении GTS оснащается 3,6-литровым бензиновым V6 с двойным турбонаддувом, выдающим 440 л.с. мощности и 600 Нм крутящего момента. Данные разгона до 100 км/ч у такого внедорожника указаны на отметке в 5,2 сек (5,1 сек с опциональным пакетом Sport Chrono), "максималка" - 279 км/ч.
Большинство из нас хоть раз задумывались о том, а не купить ли себе крутую тачку по цене соляриса. Большинство эту мысль задвигают далеко и подальше, понимая, что будет крайне напряжно тянуть на себе такой автомобиль, но остаются мечтатели, которые рано или поздно покупают таки себе Х5, Каен, FX, RX и т.п. в надежде что именно им повезет и лакшери авто будет верно служить и мозг не выносить. Но к сожалению такое происходит крайне редко..
Сегодня разберемся можно ли купить Porshe Cayenne первого поколения за 500 000 рублей и не остаться без штанов!
Достаточно зайти на всем известные сайты по продаже авто: АВТО.РУ или АВИТО и вы увидите довольно много предложений причем начинающихся от 350, а то и от 300 тысяч.
Но что же скрывается за этими казалось бы шикарными предложениями, казалось бы - вот оно счастье, премиум автомобиль со всеми возможными опциями, мощным двигателем, красивым дизайном, шикарной внешкой и салоном. Но почему то все их продают, а не ездят и наслаждаются жизнью.
1. Двигатель
На выбор предлагается несколько моторов:
- 4.5 V8 340 л.с.
- 4.5 V8 450 л.с.
- 3.2 V6 250 л.с.
Сразу скажем что самый слабый мотор 3.2 V6 250 л.с. в установленный бюджет купить практически нереально, из-за того что многие боятся транспортного налога, экземпляры с такими моторами стоят дороже ( заранее скажу что на мой взгляд не оправдано). Вообще это мотор от Туарега, с ним меньше проблем, чем с 4.5 литровым мотором, ноу него так же есть свои недостатки. Один из главных - не самый надежный привод ГРМ, следить за ним стоит внимательнее и не тянуть с предварительной заменой.
В первую очередь нас интересует мотор 4.5 V8 340 л.с. Это собственная разработка Порше, алюминиевый блок, мотор получился легким, мощным, но с довольно большими проблемами.
Основная проблема этого мотора - повреждение стенок цилиндров. В первую очередь начинают страдать задние цилиндры
При осмотре потенциального автомобиля, обязательно проверяйте цилиндры эндоскопом, т.е. надо визуально посмотреть в каком состоянии находятся стенки цилиндров.
Так же стоит отметить большой масложор у этого мотора: даже когда с ним 'все в порядке' литр масла на пару тысяч километров пробега - нормальное явление.
Если же вы купите экземпляр с убитым мотором, то ремонт будет совсем не дешевым:
- Первое что придет в голову - купить бу мотор и тупо его поменять, но помните о том, что эта проблема возникает у всех без исключения, и вероятность того что вы купите бу мотор с такой же проблемой, либо 'на подходе' стремится к 100%
- Второй вариант - гильзовать мотор чугунными патронами. Большинство людей кто все таки решается ремонтировать свой Каен, останавливаются на этом варианте. Цены на такое удовольствие начинаются в среднем от 200 000 рублей, плюс к этому надо заменить все прокладки и т.д.
Турбированная версия 4.5 V8 450 л.с. как ни странно долговечнее атмосферного мотора, за счет более низкой рабочей температуры.
Турбины на этом моторе долго не живут, как правило после 50 000 км пробега, они начинают закидывать масло во впускной коллектор, что приводит к ускоренному выходу из строя катализаторов, да и вообще не идет на пользу мотору.
2. Трансмиссия
В России вы найдете только вариант с АКПП , хотя в Европе существовали и на МКПП.
Автомат здесь очень крепкий Aisin TR60SN . Но из-за очень мощных моторов, даже за этой коробкой следует следить очень тщательно. По хорошему, на старых экземплярах, неплохо менять масло на каждом ТО. И внимательно следите за радиатором АКПП.
В целом трансмиссия здесь крепкая, подвесной подшипник кардана без проблем заменят отдельно, а не в сборе с карданом.
Может выйти из строя привод блокировки межосевого дифференциала из-за того что в городских условиях вы им вряд ли кога либо будете пользоваться
Подвеска на подходящих нам вариантах с V8 будет пневматическая, и не пугайтесь этого! В отличии от мерседесов, на Каене очень крепкая пневма!
Но в отличии от тех же мерседесов и ЛендРоверов, если у вас где то будет утечка в пневмосистеме, то насос не будет месяцами постоянно качать и поднимать авто, он довольно быстро выйдет из строя.
Почти все сайлентблоки меняются отдельно, что так же очень удобно, так как рычагов здесь много.
4. Рулевое управление
Рейка и насос здесь довольно надежны, но крайне дорогие, поэтому регулярно надо проверять уровень масла в бачке жидкости ГУРа.
5. Тормозная система
Отличные тормоза, по цене можно выбрать вариант на любой кошелек:
- передний тормозной диск от 4500 рублей за китай, до 12 000 рублей за оригинал
- передние тормозные колодки от смешных 1400 рублей за самый дешман до 13 000 за оригинал
6. Электрика
Особенно слабых мест вроде нет, но возраст и очумелые ручки наших мастеров делают свое дело.
Большое количество различных блоков управления приводит к тому, что у 15 летнего экземпляра в любой момент может выскочить какая нибудь ошибка. К сожалению дешевыми все эти электронные элементы не назовешь.
Здесь все богато и дорого! Садясь в салон Каена вы забываете чуть ли не про все проблемы которые вас настигнут при его эксплуатации!
В России цена Porsche Cayenne (Порше Кайенн) в новом кузове начинается от 5 360 000 рублей. Максимальная комплектация стоит 12 010 000 рублей. Кроссовер продается в 6 комплектациях. Новые комплектации и цены на 11.01.2022 были взяты с общедоступных сайтов дилеров, занимающихся продажей Porsche. Также обратите внимание на технические характеристики.
Porsche Cayenne фото
Связанные страницы
Porsche Cayenne комплектации и цены
Выберите комплектацию, чтобы посмотреть базовое и дополнительное оборудование, которое входит в её состав.
В таблице указаны следующие данные: название комплектации, кузов, её двигатель (топливо, объём, мощность). Коробка передач (МТ - механическая, АТ - автоматическая, АМТ - роботизированная, CVT - вариатор). Разгон от 0 до 100 км/ч. Максимальная скорость автомобиля. Расход топлива на 100 км в литрах (в городе | на трассе | в смешанном цикле). Рекомендованная производителем цена на новый автомобиль(может быть не актуальной, уточните у официального дилера). Официальные дилеры и автосалоны, где можно купить Porsche Cayenne:
Цены на все автомобили Porsche
Информация на этом сайте не является офертой, определяемой статьёй 437 Гражданского Кодекса РФ. Сведения о ценах и комплектациях автомобилей, указанные на сайте, носят исключительно информационный характер и являются ориентировочными. Указанные цены могут отличаться от действительных цен уполномоченных официальных дилеров и других автосалонов.
Почти каждый, кто знает, что кайен — это не только перец, но еще и модель машины, еще лучше знает две вещи:
— да он стоит 500 тысяч, как Приора! (тут кстати врут, кто ж приору за 500 тысяч то купит?)
— это ведро с болтами, потому что туарег (под словом туарег стоит понимать сферическое днище в вакууме в автомобильном мире, потому что… да-да, туарег, это ж не кайен! и не надо включать логику)
Если быстро пробежаться по авто-ру, пощелкать фоточки, можно убедиться, что кайенов по 500 тысяч хоть попой жуй, да смотри, не подавись от изобилия.
Если еще и по указанным телефонам позвонить, то удастся пообщаться с двумя типами продавцов: перекупами и рачительными хозяевами. С первыми ясно все, потому что с ними вообще ничего не ясно, один машину перепродает, второй ведро с болтами и шильдиками, а говорят притом одно и то же, слово в слово. Даже цены могут быть одинаковыми. Тут надо ехать и смотреть.
Второй тип — рачительные хозяева. Любой человек скажет: брать надо только у хозяина! Зачем посреднику переплачивать. А еще хозяин о машине все знает. Это чистая правда. Засранный салон? Ну, это ребенок игрался, ничего страшного, химчистка 1000 рублей стоит. Машина же отличная. И очень экономная. Вот он за три года только масло менял. Один раз. В гаражах. Тысячу рублей отдал, а масло вообще с жигуля слил — очень хорошее. И ведь не врет! Он менял масло, ты поменяешь все остальное: подвеску, раздатку, коробку, двигатель. А, еще химчистка — ну там всего 1тр, ребенок ведь игрался, а недожранную конфету и вовсе дарят. Отлепи от потолка и лопай с удовольствием. Выгодная сделка!
А теперь посчитаем выгоду.
У кайенов бывают задиры. Не потому что это такая плохая машина, а инженеры порше ну точно евреи, навариваются на честных людях. Они конечно навариваются, но иначе. А потому что отец семейства масло менял раз в три года (материнский капитал на обслуживание порше не дают обналичить, сволочи!), потому что заливал 92 (вообще хороший бензин, в России говорят другого и нет), потому что никогда не прогревал автомобиль (ну экология же! и вообще, бензин дорогой, зачем попусту тратить?). Он-то экономил, а вы готовьте кошелек.
Гильзовка обойдется в 300+ тысяч, и гарантий не будет никаких. Как сделают, может и плохо. Ну а может и все будет круто, ездить начнете да слезы счастья утирать. Это как в казино — там тоже выигрывают.
У кайенов плохая коробка. Не абсолютно плохая, а в сравнении с хорошей — с пдк. На кайены пдк не ставят и похоже не собираются. Вторая по дороговизне модель в марке, но мы же помним, что инженеры евреи? Они и вкорячили айсин, японскую, какую на крузаках ставят и все довольны. На крузаках, понятное дело. Если начальная версия с моторами 3,2/3,6 еще хоть как-то с коробкой работает в паре, то у исконно поршевских моторов 4,5/4,8 вечная война, которая заканчивается гибелью гидроблока (а потом уже и всего остального). Гидроблок стоит 90 тысяч рублей, ходит максимум 100 тысяч. Замена детали плюс замена масла — еще 15 минимум.
Хорошо, если кто-то перед рачительным владельцем уже испытал проблему (актуальную только для 955 кузова, но 957 по 500 тысяч и нет) с патубками охлаждения и заменил их. Иначе 60 тысяч заплатите вы.
Раздатка. Таит проблему исключительного заводского характера, это блок управления. В браке завод сознается, решать за свой счет, блок стоит недорого — 25 тысяч. Из минусов — сжигает сервопривод — 35 тысяч.
Подвеска. Пружины вечные. Встречаются редко и никогда на турбо версиях. Пневма вечная. Но в руках нищеброда ломается на раз-два. Талантливые люди. Вытянет еще 120 тысяч.
Резина. 30 за комплект — это минимум. Комплектов нужно 2.
Диски — р18 стоят 160 тысяч рублей.
Тормоза. Тормоза в кайене очень хорошие, были с завода. Трава тогда тоже была зеленее, и солнце ярче, ну вы поняли. Комплект на турбо 955 обойдется примерно в 180 тысяч рублей (и это считай по самым дешевым ценам взять). Предыдущий владелец не гонял, потому ничего и не менял. Разбитая морда это гарантирует, гонял бы — не было б вообще никакой морды, без тормозов-то! Теперь это твоя забота, лошок. Ну то есть новый счастливый владелец.
Ну что, будем подводить первичные итоги? 1млн 130 тысяч рублей у нас получился при выгодной покупке кайена всего за 500. Конфета бесплатно, ржач от полировщиков с предложением почистить за тысячу — бесценен.
Почти как Приора, одним словом. И это мы пробежались по основным пунктам, а что там еще — одному кайену ведомо.
Однако не будем останавливаться, и вспомним — машина стоит денег. Постоянно. Это называется содержание. Почти как провинциалку-шалаву, только намного дороже, потому что понаеховка жрет меньше, и явно уступает порше по всем фронтам. Без бензина не ездит, бачков с жижами как бутылок в супермаркете — тут розовенькая, здесь зеленькая, а вот тут дихлофосом пахнет омываечка, все надо вылить и залить заново. Вроде мелочи, а 30 тысяч готовь, и это без замены масла в коробке. Осаго — дорогое (это вам не Приора, это убивец на дорогах, платите по счету), налог (150 рэ за лошадь, в турбо их кстати 450), штрафы (будут, коли номера есть, в запущенных случаях в ГБУ жилищник обзаведется еще и новым дворником на паях с Марой), траты на стоянки-паркинги, траты на ТО (вот свечи к примеру по 2500 стоят за штуку), на мойки-полировки, на иные мелочи. 550 тысяч в год. Это дороже приоры, но уже с бензином. Здесь посоветую следующее. Раз в год берете 600 тысяч рублей и кладете вкладом в банк с маленьким неснимаемым остатком, привязываете карту к счету и пользуетесь по мере необходимости. Процентов как раз хватит на какую-нибудь мелочь, что уже приятно.
Если раз в год класть 600 тысяч на счет и тратить только на машину накладно — не тратьте 500 тысяч на машину. Ибо бесполезно. И приведет лишь к одному, спустя полгода именно вы предложите новому счастливцу недожранную конфету в подарок, объясните про шалости ребенка и химчистку за тысячу, расскажите — в содержании вообще халява, я только масло поменял, в гаражах, больше машина ничего не требует, это же порше! Надежно!
ПС: кайен — хорошая машина. Стоит при покупке недорого старой, при покупке новой — дорого, и полтора миллиона потери цены в год — абсолютная реальность. Содержание — среднее по цене (в сравнении со спорткарами, реальными, не с ниссаном гтр). Едет отлично и душу радует. Все в ней на высоте, были бы деньги. У кого есть — те в восторге, у кого нет — приора на самом деле не такая и плохая машина. Миллионы не теряет за первую пятилетку, тормоза я слышала не только есть, но стоит комплект недорого. Жрет мало, вроде даже 92.
Читайте также: