Шкода суперб жрет масло что делать

Обновлено: 07.07.2024

жор масла на двигателе 1,8 tsi ( только к владельцам машин с этим двс)

Добрый вечер одноклубники ! Не надо никуда отправлять все темы прочитаны, в итоге не найдена истина вообще ? Излечили болезнь поедания масла сиим чудом техники( немецкой -румынской -венгерской) Кто ездит на машинах выпущеных в 2011 году и пробег больше 15000-20000 , что с расходом масла у вас ??

Я оказался спасителем этой темы)))
Постигла и меня злая учесть)
Резко увеличился расход масла больше 500 мл на 1000 км.
движок CDA 291904 дата 31.01.2012
по каталогу пробивает, что установлен поршень DF.
Залегли кольца?
Маслоотделитель умер?

Что делать, куда бежать, за что хвататься?))))

Пробег по одометру 87000/ показателю Васи по АКПП 134000. Скручен на тыщ 40-50? Возможно)
С 66000 тыщ до 76000 тыщ было всё хорошо. Залил Мобил ЕСР формула 5на30 и началось небольшое масленое голодание. С начала не придал значение.
Отъездил 8000 поменял на лукойл люкс 5на40 и начал замерять уровень (с max до min по щупу, отъездил 1200 км)

Подумываю о раскоксовке. Маслоотделитель снимал, но не разбирал. На стенках трубок масло есть. Выхлопная труба без бархатистого налёта, но немного сажи имеется.

Открой крышку МО - вот и вся проверка, мембрана должна быть целой и все. О раскоксовке не думать надо, а сделать - по ожет значит поможет, нет так нет. Чудес нет, ты не первый и не последний, тем более с таким пробегом.

Я могу ошибаться, но я не могу быть не прав. Просто Лёха.

Расскажите нубу, что покажет раскоксовка, и можно ли её сделать в домашних условиях, или лучше довериться профессионалам (официалы такое делают или нужны специально обученные сервисы)?

ЗЫ 1,8TSI куплен в конце апреля 2012, до пробега ~110-120тыс уровень масла стоял как вкопанный. Проверял обычно перед ТО - сколько залили столько и было на щупе, ну может миллиметр-два уходило.
А вот когда пробег перевалил за 130к (сейчас 140) начало прилично жрать масло. Если ехать быстро по трассе - то легко съедает 0.5-1л на 1000км, а изредка и больше, приходится постоянно проверять и доливать и возить с собой 4-литровую канистру.

Масло лью Shell Helix Ultra 0w30 с допуском 504, меняю у официалов по регламенту - 1 раз в 15 тыс.
Мне показалось что масложор не зависит от того когда поменяли масло (как тут писали - после замены не ест - потом ест. У меня такого вроде нет. Ест более-менее равномерно постоянно).

Расскажите нубу, что покажет раскоксовка, и можно ли её сделать в домашних условиях, или лучше довериться профессионалам (официалы такое делают или нужны специально обученные сервисы)?

не любишь ты свою машину! раскоксовку можно сделать в домашних условиях, тут сей процесс описан и разжеван для всех типов коробок, главное чтоб домашние условия позволили поменять масло самому или докатиться без нагрузки до сервиса за углом. Не стоит так же забывать про износ направляющих клапана и колпачков разбитых соответственно.

Столкнулся с тем, что многие владельцы Шкоды жаюются на то, что двигателя ТSI "едят" масло. Хочу всех успокоить двигатель масло не "ест" просто масло из картера используется на охлаждение турбин двигателя и в зависимости от режима езды с которой вы ездите и зависит расход масла. ОБЯЗАТЕЛЬНО С СОБОЙ ВОЗИТЕ МАСЛО НА ДОЛИВ, особенно когда едите далеченько.

В первые месяцы эксплуатации пока не поинтересовался у спецов также напрягало то, что маслецо пропадает. Единственное , что не пойму до сих пор это динамика потребления масла. иногда после быстрой езды уровень не меняется, иногда приходится доливать. Возможно все зависит от стиля езды типа резкое ускорение или длительная езда на большой скорости без ее снижения но формулу пока не вывел.

Я где-то читал, что мотор масло потребляет также когда автомобиль долго находиться в городских пробках.

Вот, что удалось нарыть для более детального объяснения.

Во первых, не надо думать что именно Шкода так виновата. 1,8 TSI ставился и на суперб, и на пассат и на кучу ауди . Проблемы есть У ВСЕХ. Просто это сам по себе проблемный двигатель - правда это касается ТОЛЬКО версии CDAB. Версии BZB и CDAA более гармоничные.

Во-вторых, надо разобраться что значит "жрет".

1. По мануалу (руководству по эксплуатации) допустимым считается расход до 0,5л/1000 км. Поэтому если у вас меньше - к дилеру с проблемой в принципе можно не обращаться.

2. Расход более 600 мл/1000 км - однозначная неисправность двигателя.
Наиболее проблемные машины - 2009-2010 годов выпуска. Мегарасход наблюдается очень у многих.
В дальнейшем (после июля 2011 года) внесены изменения, в ноябре 2011 года - еще одни. У машин выпуска после ноября 2011 года проблем с масложором не наблюдается.
Что делать? К дилеру на опломбирование. В дальнейшем - замена поршневой группы согласно TPI VAGа.

3. Расход 100-300 мл/1000 км - АБСОЛЮТНО НОРМАЛЬНЫЙ для данного двигателя. Будьте готовы (и лейте) в него столько. Неисправностью это НЕ ЯВЛЯЕТСЯ!

4. Расход 300-500 мл/1000 км. Наиболее проблемная вещь. И предъяву не сделаешь и мириться трудно.
Варианты почему может такое быть:
А) Не пройденная или неправильно произведенная обкатка машины. Как правильно обкатать двигатель 1,8 TSI. В период обкатки повышенный расход масла 1,8 TSI - вплоть до тех самых 0,5л/1000 км - НОРМАЛЕН!
Б) Режим движения с большим количеством пробок (по сути на холостом ходу) или длительное время по трассе на высоких оборотах. Турбомотор НЕ ЛЮБИТ эти два режима. Если вы в них ездите - готовьтесь к доливу. Турбомотору нужен смешанный режим.
В) Доведение до загорания значка "желтой масленки". НЕ ДОПУСКАЙТЕ ЗАГОРАНИЯ СИГНАЛА - ПРОВЕРЯЙТЕ МАСЛО ЧАЩЕ!

Это было "почему". Теперь - "Что делать". Во первых, можно сменить масло - с Кастрола-Шелла на получше (типа Мотюля или Ликви Молли), либо сменить допуск масла (с 504 на 502). Смена вязкости (5В-30 на 5В-40) ничего не даст. Если жор не уменьшился - не повезло.
Во-вторых - сменить стиль езды (пункт Б).
Ну и в третьих - забить и доливать. Если у мотора есть плюсы (высокая мощность, небольшой расход топлива), должны быть и минусы. В конце концов при покупке вас предупреждали.
Другие варианты - типа другого типа маслоотделителя (с маркировкой А) - не прокатывают.

В заключение еще раз: проблемные машины - с 2009 по июнь 2011 года выпуска. С июня по ноябрь 2011 - жрет-не жрет, как повезет. С ноября 2011 года жора не отмечено.

Хорошее разъяснение. Теперь начинаю понимать динамику потребления масла, а то как то было не понятно то кушает масло то нет, причем ездил на разных режимах.

После того, как стала очевидна проблема повышенного расхода масла, проведена дефектовка двигателя и проведен ремонт, пройдено около 9 т.км. и пора подводить итоги.
После того, как я забрал машину от ОД уровень масла был на максимуме. За время эксплуатации я влил около 0.5 л. и к тому моменту, когда я собрался передать машину на межсервисную замену масла уровень был на самом минимуме. Если предположить, что между максимумом и минимумом показаний щупа около 1 л. масла, то получается, что суммарный расход составил 1,5 л. на 9 т.км. или 160 мл масла на 1 км. Напомню, что использовалось масло Shell Helix Ultra 0w30.
Надо сказать, я в замешательстве и сам для себе не могу ответить на вопрос можно ли это считать решением проблемы… Если у кого-то есть мнение по существу, просьба высказаться.

При очередной замене масла, как видите, залил оригинал. Надеюсь на него, как на оберег от нечистой силы, пагубно влияющей на длительность и качество жизни моего мотора.
И еще при получении машины увидел чек на подушки. Провести в тот день диагностику уже не успевали, пока езжу так.

Попутно мне посмотрели багажник, который у меня перестал закрываться- окончание этой истории здесь

Помимо распространенности данную серию можно охарактеризовать, как самую проблемную. Если проблема нагарообразования свойственна любому двигателю с непосредственным впрыском топлива, то в данной серии к ней добавляются проблемы цепного привода ГРМ, изменяемой геометрии впускного коллектора, насоса охлаждающей жидкости, масляного голодания и т.д. Список проблем можно перечислять до бесконечности, главной проблемой является повышенный расход масла.

По заводским нормам расход не должен превышать 0.5л на тысячу километров, но в большинстве случаев расход в разы превышает нормы, установленные заводом изготовителем. Многие связывают его с плохим качеством дилерского масла, при этом смена производителя масла в подавляющем большинстве случаев проблему не решает. Некоторые пытаются модернизировать штатный маслоотделитель, я лично считаю это самообманом.

Сама проблема повышенного расхода масла начала зарождаться с появлением второго поколения этих двигателей. А если быть точнее, с переходом завода-изготовителя на новую конструкцию маслосъёмных колец. Соответственно и первое решение проблемы, предложенное заводом-изготовителем, было простое – установка поршней первого поколения на моторы второго поколения.

Двигатель CDAB является наиболее популярным представителем моторов серии EA888. Предлагаю на его примере обсудить проблемы, связанные с эксплуатацией.
Первый и, пожалуй, самый проблемный поршень двигателя CDAB - 06H107065BS
Устанавливался до номера двигателя CDA_221245

Диаметр поршня 82.465
Заводская маркировка на днище поршня AF
Высота колец
1ое компрессионное - 1мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 1.5мм
Дренаж маслосъёмного кольца выполнен очень маленькими отверстиями.
В процессе работы дренажные отверстия маслосъёмного кольца коксуются и теряют способность отводить масло во внутреннюю полость поршня.

В качестве замены поршня 06H107065BS в условиях сервиса завод-изготовитель предложил использовать поршни двигателя BZB – 06H107065BK

Диаметр поршня 82.465
Заводская маркировка на днище поршня AE
Высота колец
1ое компрессионное - 1.2мм
2ое компрессионное - 1.5мм
Маслосъёмное - 2мм

Дренаж маслосъёмного кольца выполнен прорезями.
Данная конструкция маслосъёмного кольца более эффективна и меньше склонна к закоксовываню.
В качестве заменителя поршня 06H107065BK рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40251600

Первый поршень KS40251600 имел не самую лучшую конструкцию маслосъёмного кольца. Да, размеры поршневых колец были практически одинаковы с кольцами поршня 06H107065BK, при этом дренажные отверстия маслосъёмного кольца были выполнены отверстиями. Да и отверстий этих было меньше, чем, к примеру, у того же 06H107065DF. Конкурировать со своими оригинальными собратьями KS40251600 мог лишь своей стоимостью.

Для повышения эффективности поршня KS40251600 мною было принято решение оборудовать его оригинальными кольцами поршня 06H107065BK - 06J198151E. Этот вариант не получил право на жизнь, так как на момент его проработки, да и на момент написания этой статьи, стоимость данного комплекта приближалась к стоимости оригинального поршня 06H107065BK.

С появлением в каталоге MAHLE аналога колец 06J198151E – 02814N0 проблема была решена. Поршень KS40251600 оборудованный маслосъёмным кольцом из комплекта MAHLE 02814N0 был столь же производителен, как и его оригинальный собрат и при этом более доступен в цене.
Счастье было недолгим. Кольца MAHLE 02814N0 как внезапно появились, так внезапно и пропали с прилавков магазинов запчастей. Решение этой проблемы было найдено в кольцах MAHLE 03319N0. Маслосъёмное кольцо из этого набора идентично маслосъёмному кольцу из набора 02814N0 и кольцу из набора 06J198151E.

В ноябре 2015 года на рынке запчастей появился обновлённый поршень KS 40251600. Обновление заключалось в изменении конструкции маслосъёмного кольца. Теперь дренажи выполнены прорезями и в оборудовании маслосъёмным кольцом MAHLE больше нет необходимости.

Несмотря на очевидность в конструктивном просчете маслосъёмных колец поршня 06H107065BS многие владельцы не готовы к замене поршней, желают по старинке обойтись только заменой поршневых колец. Для них есть своё решение – поршневые кольца 06J198151F.

Начиная с номера двигателя 221245, завод-изготовитель предложил очередное решение в условиях производства - поршни 06H107065CP
Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BM
Высота колец
1ое компрессионное - 1мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 2мм
А с номера двигателя 264264 заменил поршни 06H107065CP на 06H107065DF
Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BN
Высота колец
1ое компрессионное - 1.2мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 2мм

Дренаж маслосъёмных колец поршней 06H107065CP и 06H107065DF выполнен отверстиями.

Что можно сказать про эти отверстия? Да, они немного больше чем отверстия маслосъёмных колец поршней 06H107065BS, но проблему с закоксовыванием это не решает, скорее, даёт некую временную отсрочку от ремонта.

Поршень DF с пробегом 100 тыс км.

По фото можно судить о пропускной способности дренажных отверстий, она равна нулю, что препятствует правильной работе маслосъёмного кольца.
Параллельно с введением в производство новых поршней 06H107065CP и 06H107065DF завод-изготовитель изменяет конструкцию верхней головки шатуна. Теперь в ней отсутствует втулка, и диаметр поршневого пальца составляет 23мм против 21го мм поршней 06H107065BS и 06H107065BK.

Это означает, что при выборе варианта ремонта с поршнями DF, а именно этот вид ремонта завод-изготовитель предписывал долгое время, владельцам двигателей до номера двигателя 221245 придётся помимо поршней менять еще и шатуны с оригинальным номером 06J198401H.

В качестве заменителя поршня 06H107065CP / 06H107065DF рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40761600.

История с доработкой поршня 40761600 маслосъёмными кольцами Mahle аналогична истории поршней 40251600. В данный момент поршни KS поставляются с коробчатыми маслосъёмными кольцами и дренажами, выполненными прорезями.

В середине февраля 2016 года в оригинальных каталогах появилась очередная модернизация поршней для двигателя CDAB – поршень 06H107065DL.

Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BS
Высота колец
1ое компрессионное - 1.2мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 2мм
Данный поршень оборудован наборным трёхкомпонентным маслосъёмным кольцом. Данный тип колец считается более эффективным, чем вышеперечисленные коробчатые кольца. Посмотрим, как будет на практике.

Конструктивные изменения поршней, связанные с переходом не безвтулочную верхнюю головку шатуна, снижение высоты компрессионных колец и площади юбки поршня стало родоначальником следующей проблемы - Перегрев поршня, который сопровождается следующей работой двигателя.

Который, к сожалению, не проходит бесследно для блока цилиндров.

Существует два варианта решения данной проблемы:

1 – Расточка под ремонтный размер, первый или второй, в зависимости от износа. С последующей установкой ремонтных поршней 40761610 / 40761620
2 – Гильзовка блока цилиндров с последующей установкой номинального поршня.

Расход масла в двигателе так же может быть связан и с течью.

Сальник коленчатого вала задний.

Отслоение манжетного уплотнения.

Отсутствие герметичности заднего сальника может способствовать попаданию воздуха в картер двигателя, как следствие, некорректному смесеобразованию и пропускам воспламенения.

Течь верхней крышки цепного привода.

Проблемы с маслоотделителем также могут привести к повышенному расходу масла в двигателе.

Запотевающий верхний патрубок турбины, как и наличие масла в интеркулере, вовсе не показатель к замене патрубка, и уж тем более самого турбонагнетателя. Скорее штатный маслоотделитель не справляется с количеством масла, присутствующем в картерных газах.

Повышенный расход масла ведет к масляному голоданию, от которого страдают подшипники скольжения. Следующим слабым местом этого двигателя идут балансирные валы.

Фото балансирных валов, работающих в нормальных условиях

Чистый сетчатый фильтр масляного канала балансирного вала

При отсутствии достаточного количества смазки пластиковый корпус сетчатого фильтра нагревается и разрушается, перекрывая масляный канал для смазки балансирных валов.

Сетчатый фильтр забитый кусками пластика

Какое-то время валы могут проработать без смазки. Заканчивается такая работа срывом косозубой звездочки с одного из валов, ее упором в наружную шестерню дополнительной зубчатой пары, предназначенную для изменения направления вращения балансирного вала, и, как следствие, клином двигателя.

Правильное положение косозубой звездочки балансирного вала

В некоторых случаях заклинивание цепи балансирных валов может привести к перескоку цепи ГРМ. Который, в свою очередь, приведет к ремонту ГБЦ.

Гидронатяжитель цепи ГРМ имеет конструкцию, препятствующую сжатию плунжера в корпус гидронатяжителя.

Но и эта конструкция небезупречна - на плунжере и его ограничителе слишком маленькие зубья. И опять перескок цепи. И опять ремонт ГБЦ.

Обновлённый натяжитель цепи 06K109467K имеет более надёжную конструкцию,

а его младший брат 06K109467P встроенный клапан, препятствующий завоздушиванию.

Расход охлаждающей жидкости наиболее часто бывает по двум причинам:

1) Течь насоса ОЖ

Насос ОЖ крепится к блоку цилиндров двигателя со стороны впускного коллектора и имеет привод от одного из балансирных валов.

Место крепления насоса ОЖ

Сверху подобраться к насосу и определить течь без частичной разборки невозможно. Выявляется течь снизу по следам антифриза на блоке цилиндров и поддоне картера.

Тонкостенный корпус насоса легко может раздавить разбухшее уплотнение.

2) Течь одной из трубок охлаждения турбины.

Трубка крепится к блоку цилиндров под выпускным коллектором, за турбонагнетателем. Подлезть к ней для ее замены, не снимая турбину, очень сложно, но можно.

Проблемы с впускным коллектором

Поводок заслонки впускного коллектора может выйти из обжатого гнезда вала.
При этом заслонка впускного коллектора перестаёт должным образом приводиться в действие от серводвигателя.

Решение в условиях сервиса
Проверить заслонку впускного коллектора и при необходимости заменить впускной коллектор.

Суть проблемы
Разрушение обратного клапана опоры распредвалов.

Следствие:
Перескок цепи ГРМ, смещение фаз.

Снять крышку ГБЦ .
‒ Проверить распредвалы и подшипники распредвалов на предмет повреждений.

Снять головку блока цилиндров
‒ Проверить, не было ли контакта клапанов и поршней.

Если повреждений на распредвалах и подшипниках распредвалов НЕ обнаруживается:
‒ Заменить опорную стойку (номер ориг. детали 06H103144J) .
‒ Обязательно удалить обломки обратного клапана из масляного канала. Обломки могут забить масляный канал в опорной стойке или попасть в подшипники распредвалов. Это может привести к неисправности других узлов.
‒ Заменить масло в двигателе и масляный фильтр.

Если обнаруживаются другие повреждения натяжителя цепи, подшипников распредвалов, распредвалов или клапанов и поршней:
‒ Провести ремонт согласно требованиям .

Читайте также: