Skoda выбрать другой автомобиль octavia
Обновлено: 03.07.2024
Здравствуйте, посоветуйте, хочу купить новую Шкоду, вот стою перед выбором, взять Октавию А7 или Карок? Что скажите?
Ответы (4)
Смотря что нужно от автомобиля. Если увеличенный клиренс, высокая посадка, а также полный привод, то Шкода Карок.
Если же среди приоритетов — лучшая управляемость, просторный салон и багажник и динамика, то Октавия. Только если это будет версия 1.4 или 1.8 TSI — там динамики предостаточно.
Карок с двигателем 1.4 TSI 150 сил — едет все равно не так быстро, как Октавия с тем же двигателем, и управляется хуже, буквально плавает на дороге. Но зато у него есть полный привод, а это несомненный плюс, особенно зимой. Ну и коробка DSG там другая, более надежная — 6-ступенчатая DQ250, способная переваривать больший крутящий момент по сравнению с DQ200.
Советую прокатиться на обеих, чтобы почувствовать и понять, что вам ближе самому.
Какой мотор выбрать?
А что делать тем, для кого 102 силы атмосферника недостаточно? Есть, казалось бы, золотая середина в виде 122-сильного 1.4 TSI — прекрасное сочетание мощности и экономичности. Но для новой машины. На вторичке двигатель снискал дурную славу. Разрушение поршней в моторах серии САХА — не редкость. Замена поршневой группы на модернизированную выльется в сумму никак не меньше ста тысяч рублей. Расход масла более литра на тысячу? Точно пора бить тревогу. У тех, кто заправлялся где попало, проблема проявлялась даже на 30-40 тысячах пробега. Доработки на машинах с 2011 года несколько улучшили статистику, но полностью проблему с перерасходом масла не решили.
Масло на воздушном фильтре говорит о необходимости замены маслоотделителя системы вентиляции картерных газов, что обойдется в 6-8 тысяч. Также не отличается надежностью система питания. Часто возникает проблема с топливным насосом высокого давления, из-за чего бензин попадает в картер. Инородный стук поможет вовремя диагностировать неисправность. Решается вопрос заменой толкателя за 2500 рублей или ТНВД целиком за 15000.
Бытует мнение, что однажды купив автомобиль самой известной чешской марки, остаешься ее фанатом на десятилетия. Меняешь модели, седан на кроссовер, передний привод на полный, но так и расстаешься с любимым брендом.
С этой точки зрения вопрос, что лучше Шкода Карок или Октавия, действительно может быть актуальным. В остальных случаях машины становятся конкурентами не часто. Если говорить метафорами, они — как два брата, с разными талантами и способностями, но одинаково любимые родителями.
Экстерьер
Передняя часть автомобилей Skoda мало чем отличается друг от друга. Взгляд к себе всегда приковывает фирменная решетка радиатора в форме улыбки, с вертикальными лопастями. Но при этом капот Октавии более покатый, чем у Карока, с точно очерченными линиями.
Существенно изменились фары головного света у универсала. Они стали тоньше, аккуратнее, придают автомобилю некоторую дерзость и хищность. Кроссовер тоже может похвастаться современными светодиодными фонарями, подчеркивающими солидный облик.
В задней части различий у машин больше и речь идет не только о форме кузова. Фары у обновленной Octavia почти треугольные, а у Karoq они напоминают крупный кристалл. В результате облик первого автомобиля – максимально спортивный, он него веет активностью, мощностью. Второй – более спокойный, солидный, уверенный в себе.
Важно отметить: Для Шкоды Октавия предусмотрено два варианта кузова – лифтбэк и универсал, а Карок – выпускается только как компактный кроссовер.
Интерьер
Если решать, что выбрать Шкода Октавия или Карок по внутренней оснащенности салонов, соперничество станет неоднозначным. Чешские автомобили вообще не отличаются особым шиком в части оформления интерьеров, а в случае с универсалом – он и вовсе был скучен и старомоден. Все изменилось, когда автомобиль претерпел рестайлинг. Аккуратная передняя панель плавно перетекает в стильную мультимедийную систему, а под ними по всему салону проходит яркая, но ненавязчивая подсветка.
Городской внедорожник на фоне брата в старом его оформлении выглядел эффектнее, даже со своим простоватым твердым пластиком в салоне и слабоватой мультимедийной системой. Теперь же объемные воздуховоды стали заметны воздуховоды, которые откровенно портят интерьер. В обновленной Октавии они аккуратно спрятаны за счет своей горизонтальной форме.
Свободного пространства в обоих автомобилях хватает. Универсал с первого дня своего существования славился хорошей вместимостью, а кроссовер не отстает от него благодаря своей форме и системе трансформации багажного отделения. В результате там, и там с комфортом разместится целая семья из пяти человек, да еще и массу вещей сможет взять с собой в багажнике.
Технические характеристики
Независимо от того, какой автомобиль чешского бренда рассматривается: лифтбэк Шкода Октавия или кроссовер Карок, а может другие модели, необходимо запомнить, что производятся они с немецкой точностью, придирчивостью, скрупулезностью.
Главные узлы: двигатели, трансмиссии, даже колесная база – переходят по наследству от концерна Фольксваген, известного своей надежностью. Поэтому обоих конкурентов можно назвать выносливыми, безопасными, долговечными.
Естественно, что у машин, выпускаемых на одних и тех же заводах, есть множество сходных черт и характеристик, но имеются и некоторые интересные различия, которые могут повлиять на окончательный выбор авто при покупке. Рассмотрим их максимально подробно.
Габариты
По этому показателю сравнение ожидаемо: лифтбэк длиннее конкурента, кроссовер – выше, ширина обоих автомобилей примерно одинакова. Учитывая принадлежность к классам, так и должно быть. Хотя пара неприятных моментов все же имеется, если рассмотреть габариты более детально:
- Длина кузова Карка – 4382 мм, Октавии – 4689 мм
- Высота первого – 1603-1607 мм, второго – 1485 мм. Незначительная разница обусловлена размером шины.
- Ширина колесной базы – 1841 и 1829 мм соответственно.
- Высота дорожного просвета – 160 мм у Карока и 142 мм у Октавии.
Последний показатель расстраивает автолюбителей, предпочитающих кроссоверы. С одной стороны, они покупают хоть и компактный, но внедорожник, рассчитывая, что смогут проехать не только по городским улицам. С другой, клиренс не дотягивает до большинства соперников по классу. Да что там говорить, даже Октавия в некоторых своих ранних модификациях имела большую высоту дорожного просвета, оставаясь универсалом.
Важно отметить: Первоначально объем багажного отделения Октавии больше, чем у брата: 578 литров против 500, но при наличии системы трансформации Карок легко бьет этот рекорд, в том числе, со сложенными сиденьями.
Двигатели
Сравнение силовых агрегатов у конкурентов тоже интересное и вот почему. Для Skoda Karoq предусмотрено два варианта двигателей: с объемом 1,4 л и мощностью 150 л.с. и с объемом 1,6 л и мощностью 110 л.с.
На обновленную Skoda Octavia тоже ставится два типа двигателей. Первый – с объемом 1,4 л и мощностью все те же 150 л.с. – в целом не плох, но имеет свои особенности. Например, нередко встречается поломка тяги актуатора вестгейта, знаменит он и своим масложором.
Второй же двигатель – с объемом 1,6 л и мощностью 110 л.с. – и это тот же самый двигатель, о котором мы уже написали выше. Да, да, чешский производитель ставит на кроссовер и универсал один и тот же силовой агрегат, проверенный временем и другими моделями автомобилей.
Трансмиссии
Сравнение коробок переключения передач у автомобилей тоже неоднозначно. У Шкоды Октавия выбор вариантов после рестайлинга сильно сократился, что не могло остаться незамеченным. Сегодня они выглядят примерно так:
- В комплекте с 1,4-ти литровым двигателем может идти механическая шестиступенчатая трансмиссия или восьмиступенчатый автомат.
- В комплекте с 1,6-ти литровым – только пятиступенчатая механика.
В прежних модификациях встречались и роботизированные коробки, но для них были предусмотрены более мощные силовые агрегаты. Что до выносливости, автоэксперты, как и раньше, отдают предпочтение классической автоматической коробке передач.
У Шкоды Карок выбор немного интереснее. Для покупателей доступны 3 варианта КПП:
- Пятиступенчатая механика в комплекте с 110-сильным двигателем.
- Восьмиступенчатый автомат для 150-сильного с передним приводом.
- Шестиступенчатый робот для полноприводных моделей.
Надежными у кроссовера считаются механическая и автоматическая коробки переключения. К роботизированной у автолюбителей есть некоторые вопросы. Например, они совершенно не выносят пробуксовки и очень требовательно относятся к качеству трансмиссионной жидкости.
Подвеска
Выбирать между подвесками в целом не приходится. Бюджетные модели Skoda оснащаются традиционным Макферсоном в передней части и улучшенной торсионной балкой – в задней. Для производителя — это надежный недорогой вариант подвески, для владельцев – гарантия проглатывания ям на российских дорогах и достаточно комфортной езды, хотя и без мягкости.
Приятно такую подвеску и обслуживать. Ремонт ее не станет затратным с экономической точки зрения или сложным для любого гаражного сервиса. Прочные, долговечные, устойчивые к ударам судьбы – именно этих качеств и ждут российские автолюбители от своих машин.
Важно отметить: У полноприводных комплектаций Karoq задняя подвеска заменена на независимую многорычажную.
Комплектации и цены
Модификаций и специальных серий у чешского бренда много не бывает. В линейки Октавий и Карков всего по три варианта: Active, Ambition, Style. Стартовая стоимость самого бюджетного универсала составляет 1,5 миллиона рублей, топовая – около 1,8 млн.
Ценовая категория кроссовера примерно такая же. Разве что за самую раздутую комплектацию придется выложить больше – почти 2 миллиона. Но у обоих автомобилей нужно отметить хорошую наполняемость даже в недорогих моделях.
Что выбрать
Ценители практичных и привлекательных городских внедорожников могут с этим не согласиться, но Шкода Октавия сумела стать реальным конкурентом для своего нового брата. Уже известная по прошлым поколениям вместительность, надежность, экономичность, сегодня дополнены яркой спортивной внешностью, которая повышает ставки лифтбэка в глазах экспертов и автолюбителей.
Карок тоже хорош собой, судя по отзывам не к чему придраться и с технической точки зрения, но стоит ли переплачивать за него, если высота – является лишь номинальным показателем, а проходимость – не так уж отличается от проходимости соперника? Решать только вам.
Отзывы
Стала владельцем Шкода Карок меньше полгода назад. На сегодняшний день могу отметить, что он достаточно шустрый, динамичный, удобный в управлении. Салон вместительный, но при этом сам по себе автомобиль компактный, еще ни разу не возникло проблем с поиском места парковки. Прочитала в инструкции параграф про размещение вещей в багажнике, теперь и он мне кажется супер-удобным! Для каждой вещи свое заранее подготовленное место, как женщину, это не может не радовать. А вот с чем разобраться не смогла, так это с плохо открывающейся дверью багажного отделения (срабатывает через раз). Руководство найти проблему не помогло, записалась к дилеру, посмотрим в чем проблема.
Шкода Октавия не просто так стала одним из самых популярных автомобилей на рынке. Действительно удобная, вместительная, экономичная, но мощности двигателя, лично для меня, оказалось мало. Смотришь на нее: спортивная, динамичная, яркая. Но это самообман! По мне так поколениям, в которых были двухлитровые движки, повезло куда больше, чем владельцам рестайлинговых моделей.
"В качестве своего следующего автомобиля выбрал Skoda Octavia третьего поколения, версия до рестайлинга. С каким двигателем и коробкой передач лучше брать с точки зрения надежности? Какие слабые места у самой модели?"
Долговечные подвески и проблемное ЛКП
Начнем с общих "слабостей". И в третьем поколении Octavia считается надежным автомобилем, хотя и не лишена некоторых проблем. Так, перед покупкой стоит проверить работу функционального оборудования, в частности, стеклоподъемников, климат-контроля и мультимедийной системы, - со временем возможны их отказы. Сам салон собран качественно из износостойких материалов.
А вот лакокрасочное покрытие кузова такой высокой стойкостью не отличается, так что сколы и отслоения краски на хорошо поездивших машинах не редкость. Отпескоструенные места на кромках капота и крыши, пороги и задние арки - типичные проблемные детали.
В идеале их стоит защищать бронировочной пленкой и не скупиться на хорошие брызговики. Пока даже у самых старых машин со стойкостью кузова к коррозии все неплохо. Но запущенные места - потенциальные очаги появления "рыжей чумы".
Мощные и полноприводные версии Octavia оснащали многорычажной подвеской, остальные - простой "балкой". Разницу искушенный водитель почувствует при езде "на пределе" или при движении на высокой скорости по неровной дороге.
В остальном разница в поведении на дороге несущественная, а вот "пересыпать по кругу" многорычажную подвеску дороже. Впрочем, это доведется делать разве что на хорошо поездившем и изрядно "уставшем" экземпляре, ведь в целом подвеска любого из типов долговечна.
Исключение составляют разве что задние амортизаторы, которые доживают до 100 тыс. км разве что у очень аккуратных водителей, избегающих разбитых дорог и предпочитающих ездить без пассажиров и груза. В передней подвеске самое слабое место - стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, все остальное служит более 100 тыс. км. И в любом случае стоимость деталей даже приличного качества вас точно не разорит.
Двигатели и коробки: чем сложнее, тем дороже
Дизельные версии у нас редкость, последнее время это свежепригнанные европейские машины с моторами 1.6 TDI (90-110 л.с.), хотя в "дорестайле" в нашем регионе продавались и такие, и 2,0-литровые модификации (140-184 л.с.). Двигатели надежные, а 2,0-литровые "российской" спецификации даже шли без сажевого фильтра. Вот если он имеется, то со временем могут возникнуть характерные вопросы с прожигом. Как правило, с этим сталкиваются водители, которые практикуют короткие городские поездки, не совместимые с режимом автоматической регенерации фильтра. Тот, кто часто ездит по трассам и использует масло требуемой спецификации, с проблемами сажевого фильтра до 200 тыс. км обычно не сталкивается.
Это же относится и к системе EGR, которая не любит коротких поездок и слишком малых оборотов. Также владельцы 1,6-литровых машин жаловались на затрудненный холодный пуск, а на моторах 2.0 TDI случались неисправности системы управления вихревых заслонок во впуске.
Если же говорим про бензиновые версии, то, скорее всего, выбор сведется к одному из четырех вариантов: атмосферный 1.6 MPI с распределенным впрыском (110 л.с.) либо турбомоторы TSI с непосредственным впрыском топлива 1.2 (86-105 л.с.), 1.4 (140-150 л.с.) и 1.8 (180 л.с.). Считается, что с точки зрения надежности стоит отдавать предпочтение "старому доброму" 1.6 MPI, пусть даже ценой худшей динамики.
На самом деле он ближайший "родственник" двигателя 1.4 TSI, так что лишь немногим проще, но не факт, что надежнее. Например, версии ранних лет выпуска страдали от "масложора" и недолговечных фазовращателей, в то время как тот же 1.4 TSI тех же лет выпуска таких проблем не имеет. Правда, у версий до осени 2013 года имела место бракованная ГБЦ, но эта проблема была решена в процессе сервисных кампаний.
Вообще надо понимать, что к моменту выхода Octavia III большинство "болячек" моторов TSI было успешно "излечено", поздние версии отметились разве что зависающим актуатором регулятора давления наддува да недостаточно долговечными компонентами системы охлаждения - термостатами и водяными насосами. Так что за температурным режимом двигателя лучше следить.
Также напомним, что двигатель 1.8 TSI имеет комбинированную систему впрыска (распределенный + непосредственный). Пока что претензий к ней нет, но дополнительная сложность - как минимум больше деталей и более сложная диагностика, а в случае чего и более дорогостоящий ремонт. Считается что после 2013 года моторы серии ЕА888 избавились от повышенного расхода масла, но осадочек, как говорится, остался.
Таким образом, любой из моторов достаточно надежен, чтобы рекомендовать его к покупке, но имеет свои слабые места, чтобы советовать тщательную диагностику перед сделкой. Какому варианту отдать предпочтение, зависит от нескольких факторов. Во-первых, от требований покупателя к динамическим качествам. Если машина нужна, чтобы "просто ездить", вполне достаточно версии 1.2 TSI или 1.6 MPI. У двигателя 1.4 TSI динамика уже неплохая, а 1.8 TSI и вовсе "летает", и лишь немногим хуже версии RS с 220-сильным мотором 2.0 TSI (данный вариант - тема для отдельного разговора, но в двух словах тоже вполне надежен).
Во-вторых, выбор двигателя отчасти подразумевает и выбор автоматической коробки передач, а вот тут есть нюансы. Так, если хотите классический "автомат" Aisin, то вы его получите только в сочетании с мотором 1.6 MPI. Это как раз логичная связка для любителей проверенных временем решений. Только следует иметь в виду, что "автомат" требователен к чистоте трансмиссионного масла, в противном случае страдает достаточно нежный гидроблок. Если хотите продлить ему жизнь, не слушайте сказки про "необслуживаемую АКПП" и меняйте масло с фильтром каждые 60 тыс. км.
А вот с моторами 1.4 TSI и 1.8 TSI вы получите "ту самую" 7-ступенчатую DSG DQ200. Конечно, за время производства ее неоднократно модернизировали, так что чем позже выпущен автомобиль, тем меньше потенциальных проблем ожидает будущего владельца "бэушки". Но все равно срок службы гидроблока, не говоря уже о сцеплении, куда меньше, чем собственно механической части.
Здесь все в еще большей степени зависит от условий эксплуатации и стиля езды, хотя у аккуратных водителей, ездящих преимущественно по трассе, проблем может не быть и при пробегах 120-150 тыс. км. А вот у лихачей или у тех, кто часто простаивает на светофорах в городском трафике, сцепление может не прожить и 100 тыс. км. В общем, в случае покупке автомобиля с таким "роботом" должна быть подтвержденная сервисная история и тщательная диагностика - в противном случае это та еще лотерея.
Что касается механический коробок (5-ступенчатых с моторами попроще и 6-ступенчатых с остальными), то они вроде и надежны, и ресурсны, но все же чувствительны к манере езды, особенно в мощных версиях. У активных водителей могут страдать и дифференциал, и подшипники валов коробки. Так что с моторами 1.8 TSI и 2.0 TDI (а они могли сочетаться с "механикой") коробкам тоже стоит уделить внимание.
Наш вердикт
У нас Octavia покупалась в качестве либо семейного, либо служебного автомобиля в корпоративный парк - и то и другое в принципе неплохо. Но в России эта модель активно использовалась и в качестве такси, так что состояние многих экземпляров, выставляемых теперь на вторичном рынке, оставляет желать лучшего. Глядите в оба!
Наша рекомендация: 1.6 MPI с МКПП или классическим "автоматом" - для тех, кто любит попроще; 2.0 TDI с 6-ступенчатой МКПП или DSG - для тех, кто хочет ездить быстро и экономично; 1.4 TSI или 1.6 TDI с МКПП - тоже неплохие варианты; версия 1.8 TSI, тем более в сочетании с 7-ступенчатой DSG, - для стойких духом.
В каждой категории автомобилей есть своего рода знаковые модели. Те, на которых все так или иначе держат равнение. Ну, или, по крайней мере, невольно приводят в пример и ссылаются. В самой конкурентонасыщенной семейной нише (так называемый С-класс) таких машин несколько. И одной из них, без сомнения, является Skoda Octavia. Наиболее массовым в России стало второе поколение с заводским индексом 1Z, более известное как А5. Производилась машина с 2004 по 2013 годы, пережив в 2009 рестайлинг.
Рестайлинговая Skoda Octavia A5
Двигатель
Один из двух китов, о который уже более 10 лет ломают копья форумные легионы. Дело в том, что один из самых технологичных для своего времени двигателей 1.8 TSI от концерна VAG на начальных и средних этапах своего производства стал и самым неоднозначным. В активе мотора ( 152 л .с. для стран СНГ, в оригинале – 160) такие козыри как отличная даже по сегодняшним меркам тяговооружённость (250 ньютонов крутящего момента на такой объём – достойный показатель) и практически беспрецедентная на момент появления топливная экономичность. Однако здоровенное ведро дёгтя добавляют крайне ненадёжные, склонные к растяжению и обрыву цепи ГРМ (аж до 2011 года) и хроническая страсть моторов к маслу. Что касается цен, то замена комплекта ГРМ (разумеется, плановая, а не после обрыва) обойдётся примерно в 25-35 тысяч + около 10 тысяч за работу. Если же вы задались целью побороть зверский аппетит двигателя к маслу, то готовьте порядка 50 тысяч. В такую сумму (очень примерно) встанет фактически переборка двигателя с заменой поршневой группы и всем, что ещё попутно обнаружится. Именно поэтому большинство владельцев давно смирились и исправно возят в багажнике литрушку-другую масла, далеко её не убирая.
Джентельменский набор 90% обладателей TSI старше 2-4 лет (фото: сайт Drive2)
Конечно, комплектовалась Octavia и другими силовыми агрегатами. Ещё более проблемным мотором был 1.4 TSI – там доходило даже до разрушения поршней. Очевидно, что это был безоговорочный приговор на сумму не менее 100 тысяч рублей.
А вот атмосферный 106-сильный моторчик MPI с классическим распределённым впрыском и без турбины, ожидаемо оказался самым неприхотливым и надёжным. Но и динамику машине обеспечивал соответствующую – то есть никакую.
Подводя итог под выбором двигателя, очень сложно дать определённый совет. Пожалуй, самым верным решением будет следовать двум правилам. Первое – брать машину самых последних лет выпуска (если хочется турбо). И второй, совсем очевидный – выбирать тщательнее. Например, пытать продавца на наличие всяческих заказ-нарядов о проводимых с мотором операций.
Трансмиссия
На пике проблем со своей новой коробкой VW Group начал оснащать часть своих машин классическими гидротрансформаторными АКП Aisin. Различить их можно по набалдашнику селектора: у обычного автомата нет гравировки с тремя заветными буквами. (фото: сайт rain66)
Подвеска и тормоза в целом не вызывают у владельцев нареканий. Два основных слабых места в подвеске – передние стойки стабилизатора (2-5 тысяч за пару) и задние сайлентблоки передних рычагов. Цена здесь сильно варьируется, от 1000 до 5000 рублей, в зависимости от того, будете брать в сборе или отдельно перепрессовывать упругий элемент. Обычно и то, и другое владельцы меняют сами, т.к. это не сложно и возможно сделать даже во дворе на домкрате или на эстакаде в гаражах.
Электрика тоже крайне надёжна. С годами могут выходить из строя приводы замков дверей и закисать моторчики стеклоочистителей. Но при общей картине статистики отказов всё это не выходит за рамки спонтанных поломок любого другого автомобиля, а во многом характеризует машину как куда более надёжную среди конкурентов.
[6. Были и Octavia-универсалы. Но у нас, в силу несгибаемого менталитета покупателей, этот замечательный тип кузова практически не встречается ]
Читайте также: