Усиление коробки nissan gtr

Обновлено: 05.07.2024

Водитель смотрит на мир поверх двух горбов воздухозаборников, напоминающих обтекатели авиационных пушек. Пилот Zero. Вот так промдизайн. Может, и хорошо, что Японии запрещено иметь регулярную армию.

После тест-драйва — всесторонняя диагностика. В российском Ниссане хотят точно знать, что их инструкции соблюдались. Температура масла в двигателе и коробке не превышала 140 градусов, двигатель глушился после нескольких минут на холостом ходу, и ни в коем случае не отключалась система стабилизации ESP. Но грустный смайлик на экране сервисного ноутбука означает именно ошибку ESP. Ну, это она сделала харакири, не удержав машину от разворота на льду полигона. Данные записаны и отправлены для анализа в представительство. В подробнейшем отчёте нет только одной диаграммы — динамики моего отношения к машине. Есть вещи, о которых Nissan не узнает, пока я не расскажу.

Светлый — другое дело. Ясная геометрическая система, подчинённая строгой аэродинамической функции. Совершенно иной образ, более элегантный. Такая машина не столько пугает окружающих, сколько вызывает у них интерес. Её разглядывают и не торопятся пропускать. И камера уже не может оторваться! Рассуждать о красоте автомобиля должен тот, кто видел его в видоискатель фотоаппарата. Если бы Nissan не был красив, если бы не было в его облике силы, мы не прыгали бы на морозе до посинения, чтобы эту силу запечатлеть. А мы всё подбираем ракурсы, экспериментируем, запоминаем. Купе с его причудливой игрой плоскостей — прекрасная модель. Переменчивая (многое зависит от угла зрения), но всегда выразительная.

Как ни странно, я с удовольствием поменял бы местами шкалы основных приборов. Или отдал бы яркий дисплей режимов трансмиссии цифровому спидометру. Потому что тяги — залейся, а выбранная передача — всегда правильная. А вот мониторить скорость приходится постоянно: живёт в собственном измерении.

Глядя на сложнейшую проработку поверхностей, понимаешь, каким образом японцы довели коэффициент аэродинамического сопротивления С_x до 0,27.

Слегка развёрнутая к водителю центральная консоль задаёт рабочее настроение. Всё под рукой. Nissan фантастически послушен: жаль, но поколение PlayStation больше не нуждается в Porsche. Если наше будущее таково, то я затоскую по автомобилям с норовом.

Трекшн-контроль вступается за шины не сразу, и GT-R бросается в отрыв, покачивая гладкой кормой. Коробка разумно перестраховывается, самостоятельно отстреливая ступени: слишком уж резво двигатель набирает обороты. Фривольное обращение с дросселем непременно отзывается траекторными отклонениями. Скользко! При кикдауне внушительных размеров машина поскальзывается в пробуксовке и норовит опереться о ближайший отбойник или об идущий по соседству автомобиль. Колебание легко ловится рулём, да и ESP начеку. Но народ пугается.

Крупный автомобиль — 4650 мм в длину. Всего на шесть миллиметров короче, чем Mercedes-Benz SLR McLaren, только гораздо выше. Скала. При ширине почти 190 см Ниссану тесновато на загородных дорожках. И не только из-за его габаритов, но и из-за темперамента.

Пусть вас не смущают солнечные блики. Под колёсами — скользкий промёрзший асфальт. За окном — минус 18. Трекшн-контроль очень старается, чтобы даже в такую погоду отработать цену в четыре миллиона рублей. Согревающая динамика.

Своей устойчивостью и управляемостью на ровной прямой уничтожает выпестованное годами уважение к скорости, к её разрушительной мощи. Здоровый профессиональный страх за какую-то пару дней сменяется болезненной зависимостью. Из поклонника высокой автомобильной кухни я на глазах превращаюсь в одержимого фастфудом. Тончайший аромат розмарина обратной связи — это хорошо, только дайте немедленно ломоть скорости с кровью! И пусть я умру от несварения.

Мы сфотографировали GT-R в заносе, несмотря на все запреты! Nissan способен обмануть не только камеру, но и водителя. Лихо проваливаясь в глубокий занос на торможении, он, тем не менее, немедленно стабилизируется под тягой. Об управляемом заносе с таким углом поворота колёс нечего и мечтать. По крайней мере, пока включена система ESP.

Но тормозная динамика даже перекрывает разгонную по остроте ощущений. С одной стороны, всё так же просто и понятно: интенсивность замедления регулируется только усилием на жёсткой педали. С другой — по первому же намёку со стороны водителя выставляется боком. И система стабилизации тут уже не лезет помогать — Nissan словно ухмыляется: не стоило меня провоцировать! Зато, подкручиваясь на торможении, он позволяет очень рано открывать газ, задолго до апекса. И затягивать машину в поворот газом.

Отсутствие сноса под тягой в той мере, в какой его инстинктивно ждёшь от тяжёлой полноприводной машины, — самое необычное в повадках Ниссана. Ты с непривычки чуть режешь поворот, открываешь дроссель смелее, рассчитывая уйти на более широкий радиус, а вместо этого доворачивается круче. Сюрр! Несёшься в пологом вираже под 130 в силовом скольжении задней оси с передними колёсами, направленными внутрь. Машина вообще — всегда — едет туда, куда повёрнут руль!

Дизайнер Хироси Хасегава, на мой взгляд, один из лучших творцов в автоиндустрии. Считанными штрихами он сумел подчеркнуть ключевые технические аспекты. Чего только стоят стилизованные антикрылья под стеклом фар!

Повадками GT-R отлично подходит к нашей зиме. Но подвеска жестковата для наледи, а дорожный просвет едва превышает 11 см.

Шасси и силовой агрегат настолько чувствительны к малейшим управляющим импульсам, что не составляет труда балансировать на грани сцепных свойств шин, которые в целом хорошо держат поперечные нагрузки. Вкатанному водителю кажется столь информативным и послушным, что любая разворотная петля Киевского шоссе превращается по концентрации эндорфинов в участок Нюрбургринга. Только совсем не страшно.

Благодаря большим диапазонам перемещения рулевой колонки водитель может быть так близко к рулю, как ему хочется. У регулировок по высоте и вылету — отдельные фиксаторы.

Купе очень громкое. Основной источник шума — шины Run Flat. Но и аэродинамики хватает. А уж на высокой скорости! Хвалёная прижимная сила действует на GT-R отнюдь не молча. После многокилометрового броска по шоссе в ушах гудит, как после дискотеки. А ещё пальцы продолжают ныть от затянувшегося на многие километры массажа. Феноменальные 50 000 Н•м/град на кручение для кузова ощущаются каждой лежащей на руле фалангой: Nissan — крайне жёсткая система.

Пусть вас не вводят в заблуждение внушительные размеры Ниссана и два декоративных кресла сзади. Даже если посадить туда человека среднего роста и оставить ему немного места для ног, он упрётся головой в покатое стекло крыши. А при такой плавности хода это всё равно что, сидя на табуретке, биться головой о стену.
Зато багажу раздолье: грузовой отсек вполне просторный — объёмом 315 л и с ровным полом.

А значит, весьма чувствительная к несовершенству окружающей действительности. По колеям машина даже не плавает — скачет. Руль становится под углом, как только у полотна появляется поперечный уклон. И вроде бы энергоёмкости адаптивным амортизаторам хватает, но отчего-то вспоминается: жёсткие люди не гнутся — только ломаются. Недаром каждый тест-драйв заканчивается на стенде регулировки схождения / развала — углы установки колёс нуждаются в постоянной подстройке.

Управление мультифункциональным дисплеем осуществляется с помощью расположенной слева от него рукоятки и вспомогательных клавиш. Впрочем, и сам экран сенсорный. А секундомер запускается кнопкой на руле.

Ясно, что подобная жёсткость и наделяет шасси откликами большой радиоуправляемой модели. Но трястись так каждый день — увольте. Хотя никудышная плавность хода в конечном счёте — единственная жертва, которой требует в обмен на effortless drive. Драйв без усилий. Проведя без малого неделю за рулём Ниссана, я, кажется, могу понять человека, выбирающего в качестве городской машины. Nissan прогрессивен, он встряхнул автомобильный мир, и для покупателя это демонстрация активной жизненной позиции, амбиций и превалирующей над всем остальным жажды эффективности. Что ж, японцы знают в ней толк.

Технические характеристики

Комплектация протестированного автомобиля

Техника

Nissan GT-R (CBA-R35 по заводской документации) — компоновочный уникум. Сама по себе схема transaxle с отнесённой назад коробкой передач вполне обычна для спорткаров. Однако GT-R — первый автомобиль, у которого при такой конфигурации агрегатов полный привод. Для передачи момента на передние колёса применён второй карданный вал. Платформа модели получила даже собственное название — Premium Midship, где слово midship по-прежнему означает расположение силового агрегата внутри базы.

Статическая развесовка по осям составляет в пользу передка. Сами ниссановцы считают эту пропорцию идеальной: в разгоне смещение нагрузки назад даёт машине хорошую управляемость, а при торможении становится возможным догружать передние шины, и таким образом обеспечивается дополнительная свобода для доворота задней оси. Трансмиссионный блок расположили как можно ближе к земле ради снижения центра масс, что хорошо с точки зрения устойчивости.

Передняя двухрычажная подвеска и задняя многорычажка собраны на трубчатых подрамниках, причём передний жёстко прикреплён к кузову и играет роль дополнительного усилителя. Задний — пространственный и фиксируется на шести упругих опорах. Большая часть элементов — алюминиевые, включая часть шарниров. Адаптивные амортизаторы Bilstein DampTronic с активным перепускным клапаном точь-в-точь как на Porsche 911 Turbo, но с оригинальным блоком управления.

Лишённая межосевого дифференциала система полного привода ATTESA E-TS работает по принципу torque on demand (тяга по требованию), подключая переднюю ось по команде электроники.

Стальной кузов обладает феноменальной жёсткостью на кручение — 50 000 Н•м/град! При этом в конструкции использованы и композитные материалы, и детали из алюминия. Опоры передней подвески, переборка за спинками задних сидений и усилитель центрального тоннеля (служащий и опорой для вторичного кардана) выполнены из алюминия методом вакуумного литья.

1 — Нижняя панель из полипропилена — дань пешеходной безопасности, 2 — углепластиковый подрамник для радиаторов системы охлаждения, 3 — алюминиевая опора передних стоек, 4 — алюминиевые каркасы дверей, 5 — алюминиевая поперечная перегородка, 6 — звездообразный стальной усилитель, 7 — углепластиковый диффузор, 8 — фибергласовая нижняя панель, 9 — подрамник — усилитель передней подвески, 10 — алюминиевые усилители, 11 — двухуровневый подрамник задней подвески.

Nissan GT-R даже красят особым образом, нанося на наиболее подверженные сколам поверхности дополнительный слой специального защитного грунта. Он кладётся поверх катафорезного напыления, под основную грунтовку. Сверху, как и по всему кузову, — краска и два слоя лака.

Тормозные диски (передние диаметром 380 мм) стальные. Их обнимают шестипоршневые суппорты с охлаждаемыми поршнями. Задние механизмы — четырёхпоршневые. Даже зимой замедление впечатляет.

Автомобиль доступен на 22 уровне игры, однако его можно приобрести на 21 уровне, но уже за золотые монеты. В данный момент самая быстрая машина в игре ( в классе US)),после последних обновлений , связанных с добавлением новых запчастей на неё а именно топливного насоса. Но и самая дорогая в прокачке, чтобы прокачать её по 4 уровню необходимо потратить 1 280 000 С.М и 98 з.м Но это безусловно того стоит,из за прекрасного среднего результата + более лёгкого процесса переключении передач.

Добрый день дорогие друзья! Вот и всё, сегодня скажу свои пару слов о последнем автомобиле, самом быстром на 402 метра, в игре стритрейсеры — Nissan GT-R. Красивый, быстрый, дорогой, это всё про гтр. Очень хороший автомобиль, как характеристиками, так и внешним видом. Кстати говоря, переключение передач мне показалось на нём весьма лёгким, хотя тахометр и отсечки такие же как и у супры. Может это мне просто так кажется :) . В общем все советую купить и погонять на гтре, оно того стоит, хоть и дорого.

Не самое главное мощность, так же важны правильные детали и правильная настройка кпп для ниссан гтр, что бы выжать по максимуму. Интересный казус со мной всегда приключался, когда я у кого нибудь спрашивал правильные детали, мне предлагали либо дать им денег за информацию, либо ещё чего. Здесь же я хочу с вами поделиться бесплатно этой ценнейшей инфой :) !

Прибавка мощи и злой титановый выхлоп превратили японское купе в генератор адреналина. По словам Антона, в настоящее время расчетная мощность составляет около 700 л. с., и это еще не предел. Специалисты по тюнингу могут поднять мощь японского турбированного сердца свыше 1 000 л. с. — и тогда асфальту мало не покажется.

— Это Nissan GT-R с маркировкой R35, который приехал в Беларусь полтора года назад, — рассказывает Антон. — Он принадлежит автосалону и приобретался изначально в России для рекламных целей. Все-таки машина быстрая и громкая, а следовательно, обращает на себя внимание со стороны окружающих. Пробег у спорткара небольшой — 36 тысяч км, но в этом нет ничего удивительного. Прошлый владелец из Краснодара использовал ее в качестве авто выходного дня, для души. На мой взгляд, суперкар внешне выглядит дороже, чем стоит, но самое главное не это, а то, что под капотом и как это спорткупе едет.

Техническая начинка GT-R по большей части лишена сложных инженерных решений. Довольно простой по конструкции V-образный шестицилиндровый двигатель объемом 3,8 литра получился очень мощным благодаря двум турбонагнетателям и расположен спереди.

Конкретно этот автомобиль подготовлен и собран для тюнинга Stage 5 (1 000 л. с.+), при котором проводятся более глобальные улучшения: установка топливных форсунок, напорных труб интеркулера с блоу-офф клапанами, турбокита на базе турбин Garret с ядром GT35R, замена регулятора давления топлива и топливных реек, усиление двигателя (обновление поршневой группы и шатунов), наличие усиленного сцепления в КПП и другое. На данный момент, чтобы не перегружать мотор, прошивка настроена под Stage 2, но при желании можно перепрограммировать блок управления двигателя и КПП — и получится 1 000-сильный турбированный монстр, дикарь, каких не было.

Все делалось в России предыдущим владельцем. Для себя, для души. Без каких-либо целей рвать на треке и бить рекорды скорости. Антон в разговоре подчеркивает: в Беларуси никто не производил замеры мощности и разгонной динамики, но дистанцию в четверть мили в Липках купе преодолело за 10,8 секунды.

Здесь установлена система полного привода ATTESA E-TS, которая работает по принципу torque on demand (тяга по требованию), подключая переднюю ось по команде электроники. В нормальных условиях движения суперкар заднеприводный, но при проскальзывании колес, разгоне и в поворотах до 50% тяги через двойной стальной карданный вал перебрасывается к передним колесам.

По экстерьеру нет никаких изменений, за исключением карбоновых накладок сбоку и сзади. Интерьер Nissan GT-R не щеголяет никакими премиальными фишками, но выглядит красиво и аккуратно, хотя местами и аскетично.

Огромные колонки Bose разместились в разделителе заднего дивана, однако сидеть там втроем не получится, так как предусмотрено только два ковша. Спереди размещены спортивные кресла с интегрированными подголовниками, ярко выраженным профилем с хорошей поддержкой по бокам и достаточными диапазонами регулировок.

— За все время я проехал не больше 2,5 тысячи км. Не думаю, что GT-R дорого обслуживать, если дело, конечно, не касается раздатки или вложений по тюнингу. Здесь стоит надежная шестиступенчатая коробка. В начале прошлого сезона сделал ТО, разработал керамические тормоза. За ними нужно следить, так как если хорошо оттормаживаться и въехать в лужу, они рассыпаются, а за новые диски придется выложить примерно 9 тысяч евро.

Внимание. В этот раздел добавлена опция "Куратор темы".

Куратором СВОЕЙ темы можно стать отписав в ЛС YarikSteel (можно кликнуть тут), где указать ссылку на тему!

BoglevSKY

Я ужасно благодарен владельцу авто Арсению за понимание и мегачеловеческий подход ко мне, реально некрасиво поступившему во всей этой ситуации, хоть и по семейным обстоятельствам. Я очень благодарен всей команде JDM Parts. Без Вас, друзья, я ни за что бы не получил машину своей мечты.

Теперь, собственно о машине.
Ноябрь 09г., пробег 35000 с +. Комплектация вроде как Premium Edition. Европеец.
С тюнингом я выхватил своё. Поэтому здесь установлен самый адекватный и правильный минимум:
1. Титановый выхлопной Y-Pipe повышенного сечения, банки оставлены стоковые. Звучание достаточно громкое за счет титанового пайпа, но при этом не давящее на мозг благоря стоковой банке кстати говоря отличного сечения. То, что нужно на евридей.
2. ECU Cobb Access Port с возможностью заливать в реальном времени прошивку Stage 2, что в паре с титановой выхлопной Y-трубой даёт двигателю 600 л.с. и откатывать обратно на сток прошивку в 480 сил, на которой сейчас и катаюсь, осваиваю.
3. Передние тормозные диски имеют свойство трескаться и не только на треке, но и просто от городской эксплуатации. К сожалению, одна из болячек 35го.. Поэтому они до меня были заботливо заменены гоночными составными дисками Ap Racing. Диаметр, как многие знают, 380мм (дорестайл).Мне же предстоит замена задних дисков. Уже почти имеются в наличии и задний составной комплект AP Racing и ждут своего часа)
4. Самое приятное, что устанены ещё две очень серьёзные болячки дорестайла. Как многие наверное догадались, конечно по КПП Borg Warner. В ней поменян колокол на рестайлинговую версию и заменен новым кардан, ведущий обратно с КПП. Конечно, есть недочеты. Как и у нас, в людей, в спортивных авто здоровых нет. Есть необследованные. Поэтому из проблем, слава Богу пока профилактических, надо:
Починить начинающую течь рейку.
Очень желательно сделать-таки ребилд подуставшей уже даже за свои 35000 км КПП и, всё! Остальное при правильной эксплуатации будет путём!

Выехав первый раз я, естесственно сразу угодил в вечернюю дождливую пробку. Многие пугают, что ГТР очень жёсткий по подвеске.. Вы не катались на моём синем воине и вы поймёте что такое рельсы-рельсы шпалы-шпалы. В пробке эта машина ведёт себя как обычный седан на автомате с жёсткой подвеской. Дорога моя как раз лежала через отличную возможность проверить подвеску 35го - через эстакаду ТТК над Комсомольским. Думаю стыки в колее там знает каждый любитель широкой резины)) Я уже приготовился к диким ударам хдм-хдм и. просто охренел от мягкости прохождения этих жутких стыков. Нет, понятно, на 7й бмв и Крузаке это понятно, вообще не заметно, но тут были мегаадекватные ощущения как любом инфинити с его жесткой подвеской!!
Но что касается неровностей и перепадов наших дорог, например на Ленинградке в районе развилки в сторону центра, то тут подвеска очень жестко реагирует, даже в режиме комфорт, что очень хорошо почувствовала любимая жена (благо, миниатюрная она у меня совсем) с шестимесячной дочей, которых я, кстати, преспокойненько усадил на заднее правое сиденье, единственное, отодвинув пассажирское кресло максимально вперед. Но при этом на нем спокойно бы уместился человек с не очень длинными ногами. Так что передвигать в четвером на 35м, если надо, на недалёкие расстояния, вполне реально!
Ну и конечно кайф и непередаваемые ощущения от неествественного. Именно неестесственно быстрого ускорения и какого-то дико молниеносного щелканья передачами на несколько вниз, при тапке в пол, и потом со зверской скоростью, при сбросе газа, наверх.
Звук мотора при утапливании педали хотя бы наполовину хода в режиме автомата можно охарактеризовать как резкий вопль, похожий на крик Годзиллы. Реально очень громко и резко огрызается, как-то по особому резонируя в районе 4500 оборотов и выше. Такой же рык можно услышать при сбросах передач лепестком на поиженную как при торможении двигателем.

И тут погодка свинюшкую ожидаемую подкинула..((

Сухой теплый гараж почти найден. Но, чувствую, завтра он точно встанет на закрытую парковку хотя бы. Хоть и под окном, но стремно нереально хранить так.

Читайте также: