Водитель свп кто это

Обновлено: 04.07.2024

1. Это СВП, а не посудина
2. После выключения мотора последует торможение судна о воду до полной остановки. Видео на воде до лета сделать не получится, в связи с отсутствием таковой.
3. Обычно мы так и останавливаемся, на минимальной скорости, последствием также является торможение судна.
4. Сплавится возможно, корпус обладает достаточным запасом плавучести.

urryeal42

Новенький

Я три недели лета 2010 провел на рыбалке на СВП "Дилин".Не участвую в этом проекте,взгляд со стороны.По поводу управляемости.Андрей дал мне порулить,причём,это произошло на крейсерской скорости,мне пришлось пересаживаться с заднего места за руль.Есть нюансы,нужно привыкнуть,но с первого раза я нормально управлял судном.Теперь о расходе топлива.Судно эксплуатировалось всё лето,с мая по октябрь в режиме рыбалок,прогулок,тестовых и испытательных заездов,поэтому 6,75 л/ч (по моим подсчётам 18 л.на 100км)- это реальный расход.Конечно если постоянно ходить на макс.оборотах,будут совсем другие цифры.Крейсерская(не максимальная) скорость 40 км/ч,быстрее по горной речке чё-то не хочется. Днище лодки крепкое,можете мне поверить,был опыт наезда на скорости на валун,торчащий из воды на пол метра.В результате были оторваны несколько сегментов юбки,которые втечение 15-ти минут были поменяны.Днище- ЦЕЛОЕ.Камни,торчащие из воды на 10-15 см,днище вобще не задевает.По поводу заныривания ничего сказать не могу,не приходилось,хотя один раз влетели с переката в бурун,без последствий.Наверняка такие эксперименты будут проведены и результаты озвучены.
Может,конечно по дилетантски,но как-то так.

Andreu4

Участник

По поводу надежности РМЗ-640.

Зимой в хороший мороз (после -15) обледеневал карбюратор, бензонасос, замерзала заслонка. Все решили установкой бандажа с забором теплого воздуха от цилиндром.
Низкая производительность штатного бензонасоса,на высоких оборотах мотору не хватало топлива. Установили импортный (китайский аналог Mikuni).
Из-за значительно возросшей производительности начал пропускать топливо запорный клапан поплавка, на холостых мотор заливало. Поставили переливную емкость, чтобы излишек топлива стекал обратно в бак.
Столкнулись с еще одной проблемой: после переливного топливо поступает в карбюратор не под давлением, а самотеком. И из-за небольшого перепада высоты между карбюратором и переливным мотору опять перестало хватать топлива. Уменьшили сечение отверстия обратного хода топлива, проблема исчезла.
После 2-x лет эксплуатации сгорела катушка зажигания, поменяли на автомобильную от Оки.

Положительные моменты.
Стойкость мотора к клину. Позапрошлой весной
нагрели мотор до 330град и он классически заклинил практически на полных оборотах. Минут 10 постоял, остыл, с первого раза завелся и дальше поехал.
Всеядность. Мотор нормально работает на 72 бензине с маслами Лукойл 2Т, Сибойл М8В.
Большую часть времени мы наездили летом и вдали от дома, по малым рекам. Может конечно нам повезло, но за все лето проблем смотором не возникало. Единственный раз раскрутились болты на шкиве ручного стартера и заклинили его.
Доступность запчастей. Если на моторы Rotax или Hirth доставка запчастей занимает 2-3 месяца (в нашем городе),
то на отечественные, запчасти продаются как минимум в 2-х магазинах.

АНДРЕЙ 63 RUS

Активный участник

Николай_69

Новенький

Да все мы что то пропустили. Зачем ты на форуме опубликовал этот рекламный проспект. Одесную сам себе спеть. Ну пой.

Traktorist 73

Участник

Опять начинаете? Ну снова снесут всё нах, и снова переживать станете что снесли? Вы чё думаете что модератор тему по заказу чистит, хрена с два - говорю потому что точно знаю. Во всяком случае Андрей даже сам не знал что будет чистка, звонит мне, спрашивает видал ли что всё порезали, а я час назад всё ещё в целости наблюдал. Ну и правильно, вот так и надо, иначе порядка не будет. А если собрался чё сказать так подумай как это сделать повежливей, не со скотом всяким чай общаемся, а с нормальными людьми. Я вот, например, стараюсь даже самые ругательные мысли вежливо излагать, потому и требую в ответ того же. Всё ИМХО, но попрошу отметить что моё ИМХО совпадает с требованиями правил форума, так что будьте любезны, как говориться . вот тогда и начнётся конструктивный диалог.
P.S. понимаю что опять , но достало уже, сколько можно то, что обязательно со скандалом надо, по цивильному, по человечески разучились чтоли? Почему если ты кого то не понял то обязательно это последний у к, барыга лезущий в твой карман, и чуть ли не предводитель жидомасонов состроивших против тебя лично заговор. Маразм какой-то.

ЛЮДИ, БУДЬТЕ ЛЮДЬМИ. плиззз.

urryeal42

Новенький

Я не производитель,не продавец,я пользователь.Хочу услышать конструктивные вопросы и предложения по конструкции и эксплуатации лодки.
Никто здесь не кричит:"Пакупайте СВП "Дилин"!",да не покупайте,лучше скажите что не так,что можно сделать что-бы лодка стала лучше. А если кто купит,так что в этом плохого,просто надо что-б потребителю лодка досталась цельным,законченным изделием.
Так-что не стесняйтесь,пишите.

Andreu4

Участник

Никто здесь песни не поет. Задавайте конструктивные вопросы. Если с темой не согласны аргументировано выскажите свое мнение. Все препирательства были удалены по моей просьбе.

АНДРЕЙ 63 RUS

Активный участник

тему по заказу чистит, хрена с два - говорю потому что точно знаю. Во всяком случае Андрей даже сам не знал что будет чистка, звонит мне, спрашивает видал ли что всё порезали

Судно эксплуатировалось всё лето,с мая по октябрь в режиме рыбалок,прогулок,тестовых и испытательных заездов,

И что за это время не могли снять видио ..просьба то ерундовая была на полном -среднем ходу принудительно остановить двигатель на небольшой горной речке? и при полной полезной нагрузке..

А если кто купит,так что в этом плохого,просто надо что-б потребителю лодка досталась цельным,законченным изделием

Активный участник

Андрей ,а если на СВП,поставить под брюхо в перед стальное перо стабилизатора на пружинной подвески(чтоб в случае наезда на припятствие отрабатывалось на пружине),а в заде пару управляющих перьев по сторонам так же на пружинах,думаю это решит проблему управляемости по любой поверхности кроме асфальта и бетона. иль я не прав. ( я дел с СВП ранее не имел). как думаешь.

urryeal42

Новенький

Активный участник

Вложения

Andreu4

Участник

"По рассказам старых СВПстроителей из Нижнего Новгорода, эксперименты с контактными устройствами управления проводились. На аппаратах "Север" (с носовым винтом) устанавливались "царапки" по бортам, для улучшения управляемости на малой скорости. Действие таких устройств очень сильно зависит от поверхности, над которой движется СВП, и поэтому очень непредсказуемо. В некоторых случаях "царапки" просто отрывало. На Алексеевских экранопланах устанавливались водяные рули, для маневрирования в водоизмещающем режиме.
На маленьких СВП (типа "Аэроджип") один из способов управления - перенос ц.т. путём смещения водителя "
(С) S_smirnov форум КиЯ

"Я читал про "Арктику"- пишут, что помогает как раз сильно при боковом сносе и на нее еще ставят колеса самолетного типа (вроде с гидроприводом)"
(С) Фандюшин А.Д. форум КиЯ

Оценка управляемости зависит не только от самого судна, но и от того, в каких условиях оно эксплуатируется. Для езды по тайге, для движения по городским улицам СВП явно непригодно, или может использоваться очень ограниченно (мы доезжаем до реки по улице зимой) . В пределах русла небольшой реки шириной 20-30м управляемости судна на скорости 30 км/ч хватает для свободного маневрирования и обьезда торчащих камней и других препятствий. При этом достаточно смещать центр тяжести в сторону поворота.

_alesandro

Модератор

Сейчас читать вдумчиво новые посты нет времени но сегодня ближе к обеду обязательно этим займусь.

Активный участник

И все же с пружинными перьями ,думаю управляемость на оборот станет более предсказуемой,думаю надо кронштейны делать мощными а сами перья считать расходниками(как на снегоходах коньки лыж),по реке ,болоту и снегу,управляемость улучшится в разы,тем более при переднем ровно стоящем стабилизаторе .

Andreu4

Участник

Да, если плотно этой темой заняться, результаты будут обязательно. Какие-нибудь, при повороте выдвигающиеся, подруливающие устройства

Николай_69

Новенький

Реально и быстро поворачивать - только три скеги+две педали.
А все остальное писать не хочу, один раз отписался и не понял где топикстартера оскорбил.

Николай_69

Новенький

Наткнуться подпружиненым стальным пером на камень на горной реке, и потом матерясь, на ходу конопатить образовавшееся не технологическое отверстие(читай дырку). Все эти эрзац способы поворота- от лукавого. И вообще все это будет тормозить как лишний пассажир.
Если в таких габаритах сделать трехскеговый и удержать цену то будет интересно.
А за буркин двигатель лично я против ничего не имею. Абсолютно ремонтопригоден.

Вложения

_alesandro

Модератор

Огромная просьба сохранять спокойный тон беседы и не оскорблять собеседников.

Активный участник

Николай_69. это смотря какая конструкция пера и кронштейна,как это представляю я ,так там ничего не отвалится и не оторвет. перо тупица будет,но не более.

Николай_69

Новенький

Извините. Но я на горной речке на СВП ходил. Могу с большой вероятностью предположить что всем царапалкам на спуске придет конец у первого же камня, а выпуклости на днище превратятся в "впуклости"

Николай_69

Новенький

Што бы понять что происходит, представьте себе что Вам надо с проехать по маршруту с кучей поворотов , камней и шлакбаумов под уклон без какого либо сцепления.
Вы летите с горки вниз, пытаясь управлять рулем, добавляете газ - аппарат приподнимается, зацепление юбки и воды пропадает, аппарат на спуске становится не управляем, убираете газ- аппарат проседает, появляется зацепление юбки и воды, в этот момент у Вас появляется возможность работы рулем для поворота и опять газ для придания другой траектории. А проседает на повороте а там камни шлакбаумы , дальше я даже представлять не буду. Картина маслом.
Самое неприятное что предлагаемые Вами перья будут цеплять камни то левой то правой сторонами, движение будет непредсказуемым. Ао перспективах центрального пера-стабилизатора я писал постом выше.

Ежели кого обидел или нагрубил звиняйте. Сами мы не местные.

Активный участник

Вложения

Активный участник

Молодцы, что делаете и хотите пустить в серию, но как маленькие дети, на основные вопросы не ответили, все потерли ( приняли в штыки, советуйтесь по чаще), даже если что-то взяли с других моделей, доведите до совершенства, наработайте от и до, на "Буранке", местные купят, установите мотор который не надо доработавать, тот же Ротакс, проведите испытания с видео, составте для себя смету( аренда, свет, тепло, материалы, работа и т.п.), перейдет Ваш проект за 500 т.р., это не страшно, но уже будет законченная кострукция, на все вопросы будут ответы, первые пользователи с других регионов оставят положительные отзывы, у Вас с чистой совестью пойдет свое дело. Желаю Удачи!

Traktorist 73

Участник

Ну вот совсем другое дело, приятно поглядеть, похоже что конструктивный диалог всё-таки образуется. Вопросы были потёрты, это да, но помните, наверное, как они были заданы, так что не надо о плохом вспоминать, лучше о хорошем. По-моему сейчас самое время задать те самые вопросы, мне кажется что ответы будут. Кстати, Ven, я считаю что Вы правы говоря о Буране, Ротаксе, цене и законченности аппарата, но Ротакс уж слишком дорого, лучше Hirth, потому что ресурс не меньше чем у Ротакса, а цена ниже. А мне больше нравится идея с эксплуатацией такого мотора который был бы максимально ремонтопригоден в наших условиях (ну, грубо говоря, чтоб запчасти можно было найти в любой деревне), а это только продукция из Рыбинска. Подходящего там есть только РМЗ-640, РМЗ-500 и РМЗ-550, по надёжности 500-й однозначно на первом месте (про 550-й отзывы 50\50, кто хвалит за мощь не взирая ни на что, кто хаит за ломучесть, говоря зачем мощь если оно ломается). Если принять как должное тот факт что такой аппарат должен быть простым как лисапед и при этом его можно было бы всегда отремонтировать что бы ни случилось, то идея с применением РМЗ-500 становится весьма привлекательной. Конечно если применить 551-й (водянка, клапана на впуске) можно было бы получить характеристики как от Ротакса, но и усложнить всё не мало, что само по себе в принципе не вписывается в концепцию.
По поводу управляемости, как бы этого не хотелось, но придётся присоединиться к мнению Николай_69 и это потому что оно верное, полученное на практике, а не в результате теоретических выкладок. Я сам неоднократно ходил по горным рекам, и знаю места где пока не представляю как повел бы себя катер на подушке, там лодки обтаскивать приходилось или в лучшем случае сплавлять на верёвках и шестах прыгая по валунам. Занятие я Вам скажу то ещё, пугаешься уже потом, позже когда всё пройдёшь и понимаешь что одно неправильное движение где то там раньше и ты остался без лодки, снаряжения и трофеев, а ещё шлепать не один десяток тайгой да без тропы, хвала всевышнему что проносило (авось великая сила) тьфу, тьфу, тьфу. Единственное что приходит на ум так это то что обязательно надо делать как всегда, как многие до нас делали, надо всегда останавливаться перед сложняком смотреть и думать что да как сделать, часто бывает что тяжелый окружной путь бывает не самым надёжным, но практически единственным, потому как короткий это путь в другое измерение, в другой мир, а он не наш и туда не охота. Короче при высоком мастерстве пилота многие проблемы решаются гораздо легче и проще, хотя конечно и природная храбрость нужна, без неё ни как.

СВП - особенности управления

СВП аэроджип Пегас - особый вид транспорта, сочетающий в себе уникальные свойства самолёта, корабля и автомобиля. Отсюда следует необходимость особой техники управления аппаратами на воздушной подушке.

При движении на воздушной подушке трение между гибким ограждением и поверхностью минимально и почти не удерживает СВП на курсе.

Это означает следующее:

при совершении циркуляции СВП некоторое время продолжает по инерции двигаться в прежнем направлении;
на курсовую устойчивость СВП влияет поверхность движения и особенно боковой ветер.

Таким образом, если радиус поворота не важен (открытая местность без препятствий на несколько метров вокруг), можно маневрировать, как на автомобиле, простым поворотом руля. Если же необходимо повернуть с совершенно определённым радиусом, нужно сделать следующее:

на некотором расстоянии перед поворотом сбросить газ полностью, чтобы убрать воздушную подушку и войти в контакт с поверхностью движения
повернуть руль до упора в нужную сторону (лучше, чтобы это было прямо перед поворотом) и сразу же увеличить число оборотов двигателя не менее чем до 2/3 максимальных. При этом СВП прекратит двигаться в прежнем направлении и начнёт поворачивать
не дожидаясь окончания поворота, быстро повернуть руль в противоположную сторону для погашения инерции (чтобы поворот произошёл не на больший угол, чем надо).

Когда СВП встанет на требуемый курс, вернуть руль в среднее положение. Боковой ветер сносит СВП с курса, и к этому нужно быть готовым. То есть, если аппарат вдруг начинает уводить в сторону, необходимо немедленно корректировать направление движения рулём, а если СВП сносит на препятствие, убрать газ, тем самым, притормаживая, повернуть руль в направлении прежнего курса и вновь увеличить обороты двигателя. Нужно понимать, что навыки управления каким-либо другим видом транспорта для СВП в полной мере не пригодны. Управлять СВП, нужно учиться заново.

Управление СВП по дифференту

Рычаг управления по дифференту (горизонтальными рулями) расположен на правом борту рабочего места водителя и имеет 7 фиксированных положений. Среднее положение - рычаг по центру. По 3-и положения : на положительный ( рычаг назад - рули подняты ) и отрицательный дифферент ( рычаг вперёд - рули опущены ). Положение горизонтальных рулей выбирается водителем от сложившейся весовой центровки, зависящей от расположения груза и пассажиров. Прибегать к отрицательному дифференту ( рычаг вперёд - рули опущены ) следует при необходимости совершить разворот с малым радиусом циркуляции на воде или на суше.

Энергичной перекладкой от положительного к отрицательному дифференту следует прибегать в случаях необходимости выбраться из пересечённой местности с полной потерей скорости. При сходе СВП Пегас со льда на воду следует рули поднять верх (рычаг назад).

отрицательный дифферент -
рули вниз

положительный дифферент -
рули вверх

В нижней части насадки воздушного винта, перед полкой-отсекателем, на которой закреплены нижние опоры вертикальных рулей, расположен электрический регулятор отсекателя потока воздуха. При его помощи регулируется количество подаваемого в подушку воздуха. Кнопка управления регулятором находится по правую руку от водителя перед рычагом управления горизонтальными рулями.

Под судном на воздушной подушке подразумевается средство, предназначенное для эксплуатации над водой способное двигаться также над относительно ровной поверхностью суши, льдом, заболоченной почвой, подъёмная сила у которого полностью или частично создается областью избыточного давления воздуха под его днищем, генерируемой специальными воздухонагнетателями, установленными на судне.*

Почти сразу, а по некоторым данным ещё до изобретения гибкого ограждения, разработки конструктивного оформления воздушной подушки шли по двум путям – амфибийному и скеговому. Классика – гибкое ограждение подушки, которое состоит из двух ярусов – верхний баллон непостоянного давления, нижний – отдельные сегменты. Новаторство, активно исповедуемое последователями советского инженера Владимир Израилевича Левкова, – изолированные баллоны (баллонеты или скеги), с постоянным давлением, установленные по периметру подушки в нижнем ярусе и ограничивающие отток воздуха.

Съемные элементы нижнего яруса воздушной подушки подвижны и отклоняются в стороны, точно повторяя форму волн реки или моря. При этом подача больших объемов воздушных масс моментально компенсирует выдавленный волной воздух. Элементы же скегового судна повторить форму волны не могут, а потому попросту разрезают ее, отсюда увеличение сопротивления и при любой компоновке, при прочих равных, больший расход топлива на единицу пути.

Существует бесконечное множество параметров для сравнения, но какие бы аргументы мы не приводили, всё же скег и амфибия не соперники, они работают в разных дисциплинах.

Уничтожение боевых кораблей и транспортов противника в прибрежных районах и открытом море.
Обеспечение прикрытия быстроходных десантных соединений и конвоев в районах формирования, на переходе морем, а также в районах высадки морских десантов от ударов кораблей и катеров противника.
Ведение разведки сил противника и несение дозора в операционной зоне наших сил.
Ведение борьбы с быстроходными боевыми катерами и кораблями противника.

Технические характеристики

Водоизмещение, т:
стандартное:	480
полное:	550
Размеры, м:
длина:	57,3
ширина:	25,6
осадка:	1,60
Скорость полного хода, уз:	60
Дальность плавания:	300**/1000 миль (без груза)
Автономность, сут:	5 (по запасам продовольствия) 1 (с десантом)
Силовая установка:	три газовых турбины (маршевых винта) М-71 суммарной мощностью 36000 л.с., четыре нагнетателя - 24000 л. с.;

**с 50% запасом топлива и 130 т груза при температуре окружающей среды 15°С

Транспортировка боевой техники вместе с десантными подразделениями и высадка на необорудованный берег с обеспечением огневого прикрытия.
Транспортировка мин и постановка минных заграждений.

Технические характеристики

Водоизмещение, т:
стандартное:	10,5
полное:	16
Размеры, м:
длина:	19,0
ширина:	8,0
осадка:	1,60
Скорость полного хода, уз:	37 узлов (70 км/час)
Дальность плавания:	500 км
Автономность, сут:	Нет данных

Назначение: круглогодичные пассажирские и грузовые перевозки по внутренним водным путям и в морских районах, разрешенных для плавания судов класса "М"

водные бассейны с ограничениями по ветро-волновому режиму и скорости ветра h_в3% o ;
эксплуатационная температура наружного воздуха от - 40 o С до + 40 o С.

Нужды спасателей, лесников, геологов, пограничников, охотников успешно покрывают суда водоизмещением до 3000 кг, пассажировместимостью до 10 человек. Их производят по всей стране, в уже знакомом нам Нижнем Новгороде сосредоточено около 8 фирм разного масштаба, кроме того отдельные производители работают в Омске, Санкт-Петербурге, Москве, Тюмени. Конструкция ГО, количество двигателей, материал корпуса и другие основополагающие моменты у каждого производителя уникальны. У многих образцов отсутствует даже внешнее сходство друг с другом.

Для частных заказчиков петербургское предприятие «Cristy Нovercraft предлагает купить в подарок четырёхместный катер на воздушной подушке. Как рассказал директор фирмы Игорь Лавров, предложение пользуется большой популярностью.

Трудности, как у отечественных, так и у зарубежных производителей похожи – специалистов, разбирающихся в СВП на приличном уровне крайне мало, а асов СВП можно пересчитать по пальцам:

В Петербурге маленьких одноместных братьев на НПО "Карманный транспорт" собрано уже 6 едениц, несмотря на неказистость и оригинальность конструкции, почти все образцы нашли покупателей в суровом сибирском крае.

Примером может стать высадка союзников на французское побережье Нормандии, большинство судов (шаланд, идущих со скоростью 2-3 узла) было потоплено, а, если бы это были скоростные суда, идущие со скоростью в 50 узлов, потерь бы было меньше.

Суднo на воздушной подушке (СВП или КВП [1] ) — тип судна, которое может двигаться над водой и, в случае амфибийных СВП, над твёрдой поверхностью на небольшом расстоянии над ним. Таким образом, судно не испытывает гидродинамического сопротивления и может двигаться с очень большой скоростью. Это достигается благодаря так называемой воздушной подушке, образованной нагнетаемым под днище воздухом.

Содержание

История появления

В дальнейшем исследовательские и конструкторские работы по созданию СВП предпринимались в разных странах. В частности, в СССР под руководством инженера Владимира Левкова в 1934-1939 годах были построены и проходили испытания экспериментальные катера на воздушной подушке — Л-1, Л-5 [2] и другие. Однако все эти конструкции так и остались опытными образцами, поскольку скорость не компенсировала их высокой стоимости и технической сложности.

Дальнейшее развитие кораблей на воздушной подушке (КВП) связано с их военным применением. Если скеговые КВП требуют постоянного погружения в воду хотя бы части ограждения и от водоизмещающих судов отличаются только скоростью, то парящие КВП полностью отрываются от воды и прибретают свойство амфибийности, то есть способность полностью выходить из воды на пологую поверхность суши. Эта способность сделала такие КВП ценнейшим высадочным средством, которое может быстро доставлять морской десант вместе с тяжёлой техникой сразу на побережье. Тем самым десантный КВП не только упрощает высадку для десанта, избавляя его от небходимости вместе с техникой пересекать полосу мелководья, но и оставляет противнику существенно меньше времени для организации противодействия, поскольку КВП развивают гораздо более высокую скорость по сравнению с десантными плашкоутами.

Принцип действия воздушной подушки

Воздушная подушка — слой сжатого воздуха между корпусом (корпусами) корабля и поверхностью воды, позволяющий полностью или частично поднять корпус над водой. Как правило, воздушная подушка формируется за счёт работы нагнетателей (компрессоров), создающих повышенное давление внутри области под кораблём, ограниченной гибким или жёстким ограждением.

Разновидности и классификация СВП

Существуют два основных принципа формирования воздушной подушки (ВП):

известная ещё с ранних проектов XIX века камерная схема, по которой воздух от компрессоров нагнетается непосредственно в область повышенного давления;

изобретённая К. Кокереллом в 1950-е годы сопловая схема, при которой нагнетаемый компрессорами воздух попадает сначала в промежуточный элемент системы, называемый ресивером, из которого потом раздаётся через щелевидные сопла по периметру ограждения ВП.

Камерная схема конструктивно проще, допускает и даже делает желательным частичное погружение элементов судна в воду; для начала движения такому судну не требуется полностью приподняться на подушке. Однако в случае полного отрыва от воды (и тем более для выхода на сушу) такая схема требует очень большого расхода воздуха и, соответственно, мощных и потребляющих много энергии нагнетателей. По этой причине камерная схема в настоящее время применяется только на СВП с неполным отрывом от воды (скеговых), у которых часть ограждения ВП по бокам составляют частично погружённые в воду жёсткие конструкции — скеги.

Сопловая схема более сложна конструктивно и для начала движения требует полного подъёма на воздушной подушке. Ограждение воздушной подушки у таких СВП выполняется по всему периметру, в виде гибкой юбки, удерживающей свою форму лишь за счёт наддува; эта юбка сильно подвержена износу и повреждениям, особенно над твёрдой поверхностью. Тем не менее, сопловая схема выгодно отличается от камерной наличием струйной завесы, отделяющей область повышенного давления ВП от окружающей атмосферы. Таким образом, нагнетаемый воздух намного меньше растекается в стороны и не требуется столь же высокопроизводительный компрессор, как для подъёма на ту же высоту в случае камерной схемы. Дополнительный вес конструкции ресивера и сопловой системы с избытком компенсируется экономией на массе нагнетателей и силовой установки в целом. Именно поэтому сопловая схема в настоящее время является общепринятой для амфибийных СВП, способных на полный отрыв от воды.

Помимо деления по особенностям конструктивной схемы (камерной или сопловой), встречается также классификация по принципу амфибийности, то есть способности судна самостоятельно выходить на сушу. В этом случае различают:

СВП скегового типа, с неполным отрывом от воды — не рассчитанные на выход на сушу;
СВП амфибийного типа, с полным отрывом от воды в основном режиме движения — рассчитанные на движение как над водой, так и над ровной поверхностью суши или льда.

Можно видеть, что эта классификация близко пересекается с упомянутой выше классификацией по конструктивной схеме: как правило, СВП камерной схемы строятся в виде скеговых с неполным отрывом от воды, а СВП сопловой схемы проектируются для передвижения с полным отрывом от воды [3] .

Типы боевых СВП

В дальнейшем пути развития десантных КВП разошлись. В странах НАТО, заинтересованных в проведении десантных операций на большом удалении от своих берегов, роль десантных КВП по-прежнему сводилась к вспомогательной, для связи между океанскими УДК и берегом. Такие КВП должны были оставаться небольшими, чтобы максимальное их число могло помещаться в док-камерах УДК. Мореходность и вместимость для высадочных средств не являлись критически важными, поэтому приносились в жертву компактности и лёгкости конструкции. Именно таков американский десантный катер типа LCAC, выпускающийся серийно с 1980-х годов и ставший основным типом боевых КВП в странах Запада.

Читайте также: