Высоцкого включи маз 500
Обновлено: 02.07.2024
Я вышел ростом, но с отцом
Я не в ладах, а в мать лицом,
Папаши внешность помню как-то смутно.
По жизни вроде всё успел,
Лет пять, как на КАМАЗА сел,
И по стране гоняю груз попутный.
Кручу колёса ночью, днём.
Кручу под снегом и дождем.
КАМАЗОМ рву любой меридиан.
Омск, Сочи, Краснодар и Тверь!
Везде, куда откроют дверь.
Не страшен мне суровый Магадан!
И вот везу я нужный груз,
Маршрут я помню наизусть.
Пятьсот вперёд, там поворот и вправо триста.
Дорога снежная в тайге,
На двести вёрст жилья нигде.
Давлю на газ, гоню КАМАЗ я очень быстро!
По горизонту солнца шар
Меж сосен скачет как пожар!
Огонь холодный душу растревожил!
В груди скребёт: Куда он прёт?
А вдруг беда? И кто ж придёт?
Затосковало сердце - мало пожил!
На повороте мой КАМАЗ
В сугробе колесом увяз.
Загружен полно! Рву КАМАЗ я взад, вперед!
Я вою волком, страх берет,
Совсем один на сотни верст.
Пою Высоцкого с надрывом “МАЗ – 500”!
Стемнело быстро и луна
Подруга мне теперь одна.
Луна как связь, как жизненная нить!
Приемник волны не берет,
А голова мотив поёт:
Так заровняет, что не надо хоронить!
Мороз под тридцать, тридцать пять!
День, ночь сменяет день опять.
Листаю жизнь свою за кадром кадр.
Решил я твёрдо, что пока,
Кипят мозги, берёт рука
Я буду жить, а БОГ поможет! Буду рад!
Метёт метель и холода!
Нет, я не сдамся никогда!
Седьмые сутки на морально-волевых!
Да видно организм пристыл,
Я потихонечку поплыл.
Не слышит тело точек болевых!
Конец простой пришел тягач
И там был трос и там был врач.
Сознанье мне представило в бреду:
И яркий свет и щебет птиц
И череда знакомых лиц.
Над облаками медленно плыву.
Тепло вливается в меня.
Спасатели уже три дня
По всем гоняют перелескам и лощинам.
Глаза с трудом я разодрал,
Губами тихо прошептал:
Спасибо, что живой, а груз в машине.
Про МАЗ 500 неделю пел,
И потому остался цел!
Высоцкого при жизни я не видел.
За упокой его души
Свечу поставил от души!
Прости, Господь, коль я кого обидел!
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Книжка "А истины передают изустно". Глава о песне "МАЗ-500"
У песни “МАЗ-500” внятный сюжет: ясно, что происходит с героями. Но почему происходит? Например, почему герой остается в машине, и напарник уходит один?
Напрасно считается, что напарник героя песни – трус и предатель. Поначалу он не вмешивается (третий час молчит), и рассказчик, возможно, на правах старшего, поступает по своему разумению: они сидят в машине и ждут – авось проедет кто-нибудь и вытянет. Но время идет, пурга не стихает, скоро ночь, да еще Новый год на пороге, – в такое время, при такой погоде помощи ждать неоткуда. Тогда напарник и подает голос:
Это трезвый взгляд на ситуацию, в которой оказались два человека, ну и, понятно, грузовик. Те, кто принимает этого персонажа за предателя и труса, почему-то не замечают, что он ищет выход не для себя одного – для обоих. Он не бросает рассказчика, а предлагает уйти вместе:
Мол, видишь сам – тут больше нечего ловить.
Мол, видишь сам – кругом пятьсот,
И к ночи точно занесет –
Так заровняет, что не надо хоронить.
Присутствие таких “половинных” образов, как назад пятьсот – пятьсот вперед, укрепляет ощущение, что не только дорога, которую напополам “сломала” застрявшая в снегу машина, а и герой с напарником – две половинки расколовшегося целого.
Обычно эта фраза звучит по-другому: “Тот и докажет, что был прав. ” В неожиданном одушевленном кто вместо ожидаемого бездушного что высказалось ощущение героя, что даже и после смерти одного из них умерший – как живой для оставшегося. Их все равно двое.
С ладони едят домашние животные – существа не только зависимые от своего хозяина, но и заведомо низшие. Для нормального самоощущения рассказчику недостаточно чувствовать себя просто достойным человеком, ему нужно быть лучшим. Причем он сравнивает себя с тем, кто от него зависит, то есть находится в заведомо проигрышном положении. Его тянет к таким отношениям потому, что независимо ни от каких обстоятельств герой всегда окажется в выигрыше.
Конечно, это проявляется неуверенность в себе, в том, что в новой, другой ситуации он тоже выдюжит, поведет себя достойно. Подобные ощущения – это всегда страх перед быстроменяющейся жизнью, неостановимо текущим временем.
На первый взгляд, герой продолжает говорить о неравенстве. А на самом деле смысл обратный: мы одинаково важны друг для друга (отсюда и грамматическая параллель).
Поведение героя кажется чистой воды упрямством: в пургу, на пустынной дороге сидением в кабине и машину не спасешь, и сам замерзнешь. Но может, МАЗ везет важный груз или сам грузовик чем-либо ценен? Однако из текста мы ничего не узнаём ни о машине, ни о грузе (если он вообще есть). Значит, перед нами обычный грузовик и обычный рейс. Машина в дорожной истории и в этом конфликте персонажей ни при чем. Пытаясь разобраться в том, почему повздорили шофер и его напарник, про МАЗ можно смело забыть: ссора с ним не связана.
Кстати, текст дает ясно понять, что рассказчик отнюдь не восторженный энтузиаст, одурманенный советскими лозунгами. Недаром, вспомнив фальшиво-пафосную инструкцию начальника перед поездкой за Урал:
Да и не тот это случай, когда ценой жизни спасают народное добро. Так что остался герой в кабине не из высоких побуждений. Но только ли из чистого упрямства?
Но почему же только в кабине? В пургу и за пределами кабины тьма. Но для героя всё это как бы перестает существовать, для него мир скукоживается до размеров кабины. Так сказывается впечатление безысходности, охватившее героя.
Теперь заглянем в конец дорожной истории:
Герой лукавит: конец не простой, а просто-таки чудесный. Избавление явилось, словно в сказке, ниоткуда и непонятно каким образом.
Как будто машина сама добралась по назначению, а шофер ни при чем. Вот еще одно свидетельство того, что герой внутренне выключен из движения.
И он ушел куда-то вбок,
Я отпустил, а сам прилег.
Мне снился сон про наш веселый наворот:
Что будто вновь кругом пятьсот,
Ищу я выход из ворот,
Но нет его: есть только вход, и то не тот.
Куда ушел напарник, герою неважно (куда-то), главное – что все-таки ушел, сдвинулся с места. Но то, что неважно герою, важно нам. Из ситуации, в которой куда ни кинь, везде пятьсот – хоть вперед, хоть назад, хоть кругом, – выход таки был. И это выход вбок, в сторону от дороги, на которой МАЗ, увязший по уши, и упрямец-герой в кабине.
“Отпустил” герой не напарника, а ситуацию: будь что будет, пусть идет, как идет. А сам прилег. В этом месте сюжета становится откровенно заметно его прямое родство со стихотворением “Я дышал синевой…”:
… А сугробы прилечь завлекали.
… Как ямщик замерзал в той глухой незнакомой степи.
… И никто не сказал: шевелись, подымайся, не спи!
Это показывает несправедливость обвинений в адрес напарника: он-то как раз пытался расшевелить героя, не дать ему уснуть – умереть.
Мы вплотную подошли к разгадке сюжета. Она в коротком слове из сна героя:
Вновь – это значит во сне повторяется то, что было наяву. Именно было, то есть уже прошло! Выходит, только внешне в положении героя ничего не изменилось. Оказывается, своим уходом напарник прорвал кольцо безвыходности (кругом пятьсот) не только для себя – для двоих!
Сон раскрывает истинную суть сюжета: напарник совершил то, что нужно было им обоим, только герою оказалось не по силам, – у него не хватило энергии действия. Это и есть качество напарника, которым он дополняет героя и необходим ему. Совсем не тягач с тросом и врачом, а напарник спас героя от смерти, поделившись с ним энергией поступка, движения. Энергией жизни.
Но можно ли вновь считать спасительным, если далее во сне появляется мотив безвыходности?
Ворота – это, конечно, врата рая / ада, ведь только из этих ворот, войдя, нельзя выйти. Однако, не находя выхода, герой все-таки и не входит.
Удержаться на грани, чтобы затем вернуться в жизнь, – в этом герою и помогает энергия жизни, которой поделился с ним напарник.
В парных образах у Высоцкого всегда подчеркнуто и доминирует общее. Это части единого целого.
Человек не может и не должен быть одинок в разноликом мире людей. Об этом говорит нам Владимир Высоцкий своей “Дорожной историей”. Да разве ж только ею.
Comments
Ах, какой замечательный разбор! С душой, с поэзией, которой, по-моему даже не столько в песне. Замечательно! Надо будет найти и послушать по новой.
В парных образах у Высоцкого всегда подчеркнуто и доминирует общее. Это части единого целого.
--------------------------
А ведь действительно так! Никогда раньше об этом не задумывалась, никто не приходило в голову. Вы по-новому открыли для меня Высоцкого, спасибо.
==С ладони едят домашние животные – существа не только зависимые от своего хозяина, но и заведомо низшие.==
Есть ещё такой ракурс: домашние животные для их человеческих друзей (владельцев, по-мещански) - совсем не заведомо низшие существа, более того, - заведомо высшие, загадочные. Так что я бы не стал старого водилу и в этом смысле низводить до "неправого". Но в сумме, похоже, Вы правы: там друг без друга не обходится. Другой вопрос: кто-то из них всё-таки "главнее". Кто - для меня так и остаётся загадкой.
Вы правы, с отношением к домашним животных возможны варианты. Хотя когда владелец выделяет именно эту деталь - "ест с ладони у меня", - трудно предположить восприятие животного как высшего существа.
Вы считаете, кто-то из них главнее? Мне кажется, Высоцкий, наоборот, показывает, что "кто главный" не имеет значения. Они нужны друг другу, и задача человека в такой ситуации - осознать это. Это меняет ощущение мира, а с ним - меняется и мир вокруг. Так мне кажется.
Интересно обсуждается песня, но я её воспринимаю совсем по-другому. Ну, хотя бы вот это:
>>>>Но может, МАЗ везет важный груз или сам грузовик чем-либо ценен? Однако из текста мы ничего не узнаём ни о машине, ни о грузе (если он вообще есть)
Ну что Вы? Там же чётко сказано: "И за Урал машины стал ПЕРЕГОНЯТЬ". Перегон не предполагает перевозку грузов. Он, скорее всего, перегонял МАЗы с завода в Минске на большие сибирские стройки. Самосвалы, вероятнее всего, как наиболее востребованный вид грузовых автомобилей в тех краях.
Сначала надо бы определиться с периодом исторической эпохи, когда произошёл этот случай. Предполагаю, что это конец 60-х -- начало 70-х, т. е. как раз то время, когда и была написана песня.
== "И за Урал машины стал ПЕРЕГОНЯТЬ". Перегон не предполагает перевозку грузов. ==
Согласна. Рассуждение о грузе противоречит тексту.
== Сначала надо бы определиться с периодом исторической эпохи, когда произошёл этот случай. ==
Вопрос был о том, есть ли в тексте намек на экстраординарность данного путешествия (что могло бы объяснить отказ героя покинуть машину). Отсюда и возникло предположение о грузе (как Вы показали, неправомерное), так как в отношении машин ясно, что это обычный рейс, один из многих ("машины СТАЛ ПЕРЕГОНЯТЬ"). Остальное для данного сюжета неважно. Так что, на мой взгляд, историческая конкретика для данной истории значения не имеет.
>>>>что могло бы объяснить отказ героя покинуть машину
Это как раз "самое несложное из всего". Когда формируют экипаж, то одного назначают старшим, а второй -- напарник. Старший отвечает за материальную часть (все путевые документы на него оформляются) и за жизнь и здоровье напарника. Напарник подчиняется старшему, и у него единственная обязанность -- подменить старшего за рулём, когда тот отдыхает.
Когда случился "бунт на корабле" и напарник решил пешком выбираться, то герой очень чётко оценил ситуацию. Бросить машину, конечно, можно -- никуда она не денется, можно потом забрать. Но он хорошо знал дорогу (Мы оба знали про маршрут), знал, что на пятьсот километров вокруг никого не сыщешь, пройти в такую погоду такой путь нереально, а в машине хоть какой-то есть шанс пересидеть пургу до утра. Если напарник уйдёт и погибнет, то отвечать за его жизнь юридически придётся герою, хотя он и хорохорится перед самим собой (тот и докажет, кто был прав, когда припрут). А тут ещё напарник принял самое неправильное решение -- "И он ушёл куда-то вбок". Т. е. не по дороге пошёл вперёд или назад, а по полю. И наш герой оказался в двойном кольце: во-первых, сам мог замёрзнуть, а во-вторых, если даже раскопают, придётся отвечать за напарника, т. к. отпускать его он не имел права. А вот почему он его отпустил -- это вопрос психологии, ВВ это чётко прописал, но разбирать это нужно с первого куплета, с биографии, с времени действия.
== А вот почему он его отпустил -- это вопрос психологии, ВВ это чётко прописал, но разбирать это нужно с первого куплета, с биографии, с времени действия. ==
Трактовка должна охватывать весь текст. Пока она неполная, невозможно оценить, насколько она совместима с текстом. Надеюсь, Вы свою трактовку завершите, и тогда сможем ее обсудить.
Я вышел ростом и лицом —
Спасибо матери с отцом;
С людьми в ладу — не понукал, не помыкал;
Спины не гнул —
прямым ходил,
И в ус не дул,
и жил как жил,
И голове своей руками помогал.
Удивительно точный и полный портрет героя в молодости: высокий, стройный, красивый парень, из нормальной семьи. Не любил командовать: ни в лидеры не лез ("не понукал" -- не пытался командовать окружающими), ни вассалов не имел в ближнем окружении ("не помыкал" -- никого не держал в подчинении). Такие обычно имеют авторитет в качестве независимого лица в разрешении конфликтов. Такие никогда не участвуют в драках и битвах, но и на них никто никогда руки не поднимает.
"Спины не гнул" -- это и в прямом, и в переносном смысле. За копейки батрачить не станет, на субботник не затащишь.
"И в ус не дул, и жил как жил" -- "все части света. все континенты" его абсолютно не волнуют. Своего не упустит, другому ножку не подставит.
А последняя строка этого куплета -- это уже изящный переход к биографии.
Пока остановлюсь, хотелось бы возражения услышать.
Я бы тоже хотел продолжения цельной трактовки, потому что пока мне непонятно, скажем, это:
==А вот почему он его отпустил -- это вопрос психологии, ВВ это чётко прописал==
По-моему, ему просто ничего не оставалось. "А он за гаечный за ключ" - как его удержишь? В драку лезть? Но ты же сам сказал, что старший водила не из драчливых. Да и напарник явно не из тех, которых можно силой "переубедить". Вывод: или он попросту лукавит, хорохорится, говоря, что "отпустил" напарника, или отпустил он не напарника, а. об этом у Людмилы в книжке (см. головной пост темы). Или то и другое, на разных смысловых уровнях.
Но у тебя, видимо, другая точка зрения, которая пока лично мне неясна, поэтому и желательно было бы услышать твою трактовку до конца.
Перейдём к биографии героя. ВВ даёт три варианта его взрослой жизни. Герой сразу пошёл работать шофёром -- когда после портрета сразу идёт куплет "Дорога, а в дороге — МАЗ". Это, на мой взгляд, не самый интересный вариант.
Второй вариант -- когда герой пошёл бродяжить, был осуждён (за бродяжничество и тунеядство?), а после в шофёры пошёл. Не очень убедительно для меня.
А вот третий вариант -- очень интересен.
"Но был донос и был навет. " Здесь есть о чём порассуждать.
Наш герой -- шофёр, причём со стажем, т. к. на тяжёлом грузовике работает. Где он получил квалификацию? Или после школы какие-то курсы, или в армии (очень подходящий сценарий для нашего героя -- это лучше, чем на плацу маршировать). В любом случае, до "за Можая" он успел покрутить баранку. Мне кажется, что его нелады с законом именно с профессией и связаны. Потому что "магазин подломать" не в его характере. Вспоминается фраза из Шукшина: "Я, как тебя увидал, сразу понял: этот или за драку какую, или машину дров умыкнул". Драться наш герой не любит, а вот "машину дров" -- это очень похожий вариант. Причём наверняка не умышленно украл для продажи, а по случаю, подвернулся кто-то, предложил денег -- он и согласился. Наш герой вообще из тех, кто не создаёт ситуаций (и жил как жил), но ситуации сами на него сворачивают, как, например, с вербующим начальником, на которого он "попал". Потом где-нибудь (в поезде на Вологду) рассказал кому-нибудь про этот случай -- он ведь в людях врагов не видит. В результате -- донос, а потом и навет -- ещё что-то чужое понавесили, чтобы дела закрыть. Результат -- срок.
Далее у ВВ два подварианта. В одном он указывает срок отсидки (с семью годами за спиной). При желании можно, наверное, поискать статьи УК тех лет. Во втором варианте -- более расплывчато: "Уже с годами за спиной". Но в любом случае он не пошёл по тем коридорам, из которых "сподручнее вниз", а заработал досрочное освобождение -- "Потом — зачёт".
Пару слов о напарнике. Это из тех тихих и не очень заметных, которых не сильно обижают, но и не шибко уважают. Они хоть и "сносят побои весело и гордо", но до какого-то предела. Причём этот предел они определяют очень по-разному: это может быть и в стакан налито меньше, чем другим, а может и безвыходная жизненная ситуация, как в песне. И вот в этот редкий момент у таких людей что-то щёлкает, и они начинают психовать. И психуют, не отдавая себе отчёта о последствиях и используя всё, что под руку попадётся. Наш герой, видимо, хорошо знал эту его особенность (он вообще бывает крут).
А теперь применим всё сказанное к случаю в дороге. Увязли. Я так понимаю, что увязли они именно по вине героя: в пургу плохо видел дорогу, съехал с неё, а выехать не смог (по этому случаю трос на тягаче и упомянут). Два с лишним часа газовали-буксовали -- бесполезно. Наш герой понимает, что выход один -- переждать, тем более что мотор не заглох -- не замёрзнут. Переждать, когда пурга стихнет, когда рассветёт, когда, быть может, помощь подоспеет или как-то выехать удастся. А тут напарник запсиховал, решил, что надо ночью в пургу по бездорожью куда-то пешком идти. Герой попадает в ситуацию, которых он в жизни старался избегать, но иногда не удавалось: "там прямо без соли едят", "и волком смотрит". Он понимает, что сейчас или драка с последствиями будет (а он отвечает за напарника), или напарник уйдёт сам. Он логично выбирает второй вариант, хотя он тоже грозит ему сроком, но у него есть эфемерная надежда, что он сумеет доказать свою правоту "когда припрут".
К биографической версии у меня не то что нет возражений, - просто я не очень понимаю, как эта версия обьясняет психологию происшедшего. А вот к собственно психологии, не отходя далеко от текста, можно присмотреться.
==И вот в этот редкий момент у таких людей что-то щёлкает, и они начинают психовать. И психуют, не отдавая себе отчёта о последствиях и используя всё, что под руку попадётся==
В нарисованной ситуации запсихует любой, то есть это не обязательно связано с особенностями характера. И в песне об этом говорится очень определённо: 1) напарник молчит 2 с лишним часа, "взрываясь" только тогда, когда уже ясно, что сидя сиднем помощи ждать неоткуда (да это и старший признаёт: "сигналим зря - пурга и некому помочь"). Да и "взрываясь" можно только в кавычки взять - см. текст песни: напарник начинает делово и достаточно спокойно. 2). нервничает и старший, - это видно из его собственного душевного вопля: "хоть бы кричал - аж зло берёт!"
==Наш герой понимает, что выход один -- переждать, тем более что мотор не заглох -- не замёрзнут. Переждать, когда пурга стихнет, когда рассветёт, когда, быть может, помощь подоспеет или как-то выехать удастся==
Понимает он или нет - я не вижу, мне автор этого не говорит и даже на это не намекает. Напротив, выглядит так, что старший растерян и взнервлен не меньше младшего, и его взгляд на вещи достаточно беспросветен: "в кабине тьма", "хоть бы кричал - аж зло берёт", "сигналим зря, пурга и некому помочь". Никакие надежды из его слов и поведения не следуют. Внешне выглядит так, что у него просто опустились руки.
== Он понимает, что сейчас или драка с последствиями будет (а он отвечает за напарника), или напарник уйдёт сам. Он логично выбирает второй вариант ==
Обрати внимание на то, как ВВ строит порядок "действий" в устах рассказчика - вот это действительно прорисовано психологически убедительно! Не "я его отпустил, и он ушёл", а "он ушёл. Я отпустил. "
Не напоминает ли тебе это "кулаками после драки"? Мне очень напоминает. Когда так говорят, ясно, что "он" ушёл бы без всякого отпущения, и таки ушёл. А "я", как бы опоминаясь, дабы не ронять себя в собственных глазах (и глазах публики), добавляет: ну, я его отпустил. Очень типическая ситуация.
В 1965 году с конвейера Минского автозавода начали сходить серийные грузовики МАЗ-500. Прогрессивная во всех отношениях машина имела компоновку с кабиной над двигателем, оптимальное соотношение полезной нагрузки к собственной массе грузовика, неплохую топливную экономичность за счет установки двигателя ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с. При этом заводу отводится роль в производстве тяжелых дизельных грузовиков, способных работать на дорогах первой категории, допускающих осевую нагрузку 10 т, с возможностью буксировки прицепа. Это полностью соответствовало требованиям ГОСТ 9314-59 для грузовиков, попадающих в группу А с допустимой нагрузкой на одиночную ось до 10 тонн, на спаренную тележку — до 18 тонн.
Опустим то, с каким трудом пробивала себе дорогу на конвейер эта машина, об этом уже и так много было написано, заострим же внимание на двух ключевых моментах, которые повлияли на дальнейший ход событий.
Первое. Это то, что занимавший в тот период пост главного конструктора Михаил Степанович Высоцкий поставил целью каждые пять лет запускать в серию модернизированный автомобиль, каждые десять лет — новую модель. При этом его слова не расходились с делами. МАЗ-500 только встал на конвейер, а заводчане уже начинали прикидывать, с чем они окажутся в ближайшем будущем. Для начала была намечена модернизация выпускаемой модели по результатам отзывов эксплуатационников. Так в портфеле завода уже в то время оказываются наметки будущего МАЗ-500А.
Второе, быть может, самое главное обстоятельство. Главный конструктор понимает, что объемы перевозок постоянно возрастают, а с ними и потребность в подвижном составе, как следствие возникнет дополнительная необходимость в водителях. Однако экстенсивный ход развития событий его не устраивает. Решение проблемы он видит в создании грузовиков и автопоездов повышенной грузоподъемности. Именно с их помощью можно обеспечить эффективность перевозок. Поэтому в стратегическом плане упор делается именно на них.
И вот уже к концу 1965 года был разработан не только перспективный типаж, но и созданы прототипы автопоездов повышенной грузоподъемности. Помимо них имелись и поисковые модели.
Первый типаж включал в себя грузовик увеличенной грузоподъемности МАЗ-510 для работы с прицепом, двухосный седельный тягач МАЗ-504В, трехосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъемности с третьей поддерживающей задней осью, также для работы с прицепом; трехосный грузовик МАЗ-514 для работы в составе автопоезда и трехосный седельный тягач МАЗ-515 для работы с полуприцепом. Теперь подробнее о самих моделях.
МАЗ-510
МАЗ-510 с прицепом МАЗ-886 (1965)
МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1973). Именно в таком виде машина попала на конвейер
МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1977)
МАЗ-516
МАЗ-516 (1965) с опущенной и поднятой поддерживающей осью
При этом коэффициент использования массы, то есть грузоподъемность в расчете на тонну собственной массы, у него составляла 1600 кг. Весьма достойный показатель для советского автопрома того времени. Третья поддерживающая ось позволяла лучше использовать тяговое усилие, повысить грузоподъемность автомобиля и в то же время снизить осевую нагрузку, что было важно для сохранения дорог. Ось снабдили гидравлическим механизмом подъема с пневматическим управлением из кабины. Поскольку грузоподъемность возросла, а следовательно и расход топлива, предусмотрели и дополнительный топливный бак. При этом решалась еще одна немаловажная задача — экономия топлива и шин при движении порожняком, за счет вывешивания заднего моста.
Оставалось дело за небольшим — водрузить новую кабину. Как видите, Высоцкий сдержал данное слово — через пять лет появилась модернизированная модель.
240-сильный двигатель МАЗ-516 грузоподъемностью уже 16 тонн, как и возможность работать с прицепом, обрел только в июне 1973 года. Тогда была выпущена первая промышленная партия МАЗ-516Б. Последнюю модернизацию МАЗ-516 переживет в 1977-м, когда на него установят кабину МАЗ-5335.
МАЗ-516Б с прицепом МАЗ-886Б (1973). В таком виде была выпущена и первая промышленная партия
Небольшой казус вышел с фото первого МАЗ-516. Скорее всего, по ошибке его выдавали за полноценный трехосник МАЗ-514 только по одной простой причине — не была вывешена третья ось. Никто не обратил внимания на то, что первые МАЗ-516 имели уменьшенные борта грузовой платформы, тогда как все МАЗ-514 изначально оснащались полноценными бортовыми платформами.
На смену МАЗ-516Б впоследствии пришел МАЗ-6301, сейчас же в заводской программе присутствует МАЗ-6310.
МАЗ-520
Но были и другие вариации на тему трехосника. К примеру, поисковая модель седельного тягача для работы с полуприцепом (МАЗ-5205) полной массой до 25 тонн с двумя передними управляемыми осями. Надо отдать должное, это было модное в те годы течение по созданию грузовиков с двумя управляемыми передними осями. Не обошло оно стороной и МАЗ. Данный седельный тягач, по признанию самих разработчиков, копировали с Mercedes-Benz LP333 и ему подобных.
Целью создания МАЗ-520 было увеличение грузоподъемности автопоезда без увеличения нагрузки на стандартную серийную переднюю ось. Однако при допустимой осевой нагрузке 10 тонн существенно увеличить нагрузку на седло не удалось, в то время как конструкция существенно усложнялась по сравнению с более простым, но и менее грузоподъемным МАЗ-504. Были и другие негативные моменты, касающиеся развесовки и управляемости.
После ряда испытаний заводчане отказались от данного решения как бесперспективного и были правы, поскольку это течение в Западной Европе быстро сошло на нет, во всяком случае, в том его виде, в каком оно было на тот момент.
МАЗ-516 и МАЗ-520 были лишь первыми ступеньками на пути к полноценным трехосным грузовикам большой грузоподъемности. К концу все того же 1965-го они также были созданы: автомобиль с бортовой платформой и седельный тягач.
Трехосная схема с двумя ведущими мостами в задней тележке как нельзя лучше подходила для российской действительности с ее отвратными дорогами и низкой разветвленностью, что в ходе проводимых испытаний только убеждало разработчиков в правильности выбранного пути.
МАЗ-514
Бортовой магистральный тягач МАЗ-514 для работы с прицепом МАЗ-5205А представлял собой трехосный грузовик с приводом на оба моста тележки. В составе автопоезда он мог перевозить до 32 т (14+18) при полной массе 48,7 т. Причем средний мост был проходным. Первоначально предполагалось, что автопоезд будет оснащаться моторами мощностью 240–270 л. с. Однако ярославские моторостроители запаздывали с полноценным освоением ЯМЗ-238, а 236-й был совершенно неэффективен для данного автопоезда.
МАЗ-514 с прицепом МАЗ-886 (1965)
Но, похоже, в январе 1966 года на испытания ушла машина именно с таким мотором. Да и с подвеской было не все так просто. Первоначально задняя тележка имела подвеску типа Timken/Hendrikson. Она оказалась откровенно сырой.
На рубеже 1968–1969 гг. машину существенно переработали. Прежде всего, перекомпоновали шасси. Если сначала расположение топливных баков, аккумуляторов и запасного колеса было сродни МАЗ-500, то на машинах новой серии их поменяли местами. Кстати, это в полной мере касается и хронологии создания МАЗ-516. Впоследствии эта перекомпоновка будет проходить еще не раз.
МАЗ-514 после перекомпоновки шасси (1969)
МАЗ-514 (1973). Таким его увидели перевозчики после запуска в серию
К моменту выпуска первой промышленной партии в 1974 году его все же удалось снабдить более мощным наддувным мотором ЯМЗ-238Е мощностью 270 л. с. Скорее всего, чего не увидел этот грузовик, так это кабины МАЗ-5335. Завод вовсю уже жил семейством МАЗ-5336.
Один из вариантов МАЗ-514 с полуприцепом МАЗ-5205А на подкатной тележке (1974)
Спустя некоторое время в производственной программе появился МАЗ-6303, ныне ему на смену пришел МАЗ-6312.
МАЗ-515
По большому счету, все то же самое можно сказать и о магистральном седельном тягаче МАЗ-515, поскольку весь цикл испытаний он проходили вместе с МАЗ-514.
МАЗ-515 с опытным полуприцепом МАЗ-941 (1965)
Автопоезд был рассчитан на перевозку 30 тонн при собственной массе 46,7 т. Первоначально для него предполагалось использовать трехосный полуприцеп 2,5-ПП, но на испытания машина отправилась с прототипом полуприцепа МАЗ-941. Мотор для данного тягача закладывался на уровне 320 л. с. Но одно дело закладывать параметры, другое — иметь в наличии необходимые агрегаты. Скорее всего, только в начале 1970-х машина приобрела реальные очертания, впрочем, так же, как и МАЗ-514.
К моменту выпуска первой промышленной партии, уже под индексом МАЗ-515Б, его снабдили наддувным мотором ЯМЗ-238Н мощностью 300 л. с. Это было несколько меньше, чем закладывалось первоначально. Потому грузоподъемность автопоезда снизили до 25 тонн.
МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1973). В таком виде машина и попала к перевозчикам
Несмотря на то, что машина стала выпускаться серийно, продолжались работы по компоновочным решениям (топливные баки, аккумуляторные батареи, выносной воздушный фильтр, ресиверы). Пробовали играть с установкой новомодной светотехники, оснащением кондиционером и т. п. В 1974 году на выставке, посвященной 60-летию отечественного автопрома, был показан тягач с кабиной от МАЗ-5335. И это за три года до постановки семейства МАЗ-5335 на конвейер!
Один из вариантов МАЗ-515Б (1973)
С переходом на новое семейство МАЗ-5336 на конвейер впоследствии встал МАЗ-6422, ныне его сменил МАЗ-6430.
МАЗ-504В
Пока дорожная сеть, точнее, ее качество, оставляли желать лучшего, объективно трехосные машины были предпочтительнее. Но с улучшением обстановки, а также выходом на международные перевозки возникала потребность в двухосных магистральных тягачах.
МАЗ-520 с опытным полуприцепом МАЗ-5205 (1965)
Первоначальным типажом такая машина была предусмотрена — МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205 грузоподъемностью 18 тонн. Его предполагалось оснащать мотором ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с. Однако неизвестно, был ли собран такой автомобиль в 1965 году.
МАЗ-520 в ходе дорожных испытаний (1965)
Лишь в 1969 году этот индекс снова всплыл в заводской документации. Грузоподъемность автопоезда подняли до 20 тонн, попутно установив более мощный мотор — ЯМЗ-238 (240 л. с.). Около трех лет продлились разного рода испытания, и только в конце 1972 года автопоезд встал на конвейер. Была выпущена первая промышленная партия. Однако на международных направлениях ему работать было не суждено — не хватало ни мощности, ни грузоподъемности. Все ограничилось междугородными перевозками.
МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205А (1970)
К тому же на заводе полным ходом шли работы над новым семейством МАЗ-5336. Уже через год появился трехосный магистральник нового поколения МАЗ-6422. На подходе была и двухосная модель МАЗ-5432, онато фактически и сгубила МАЗ-5428. Кстати, эту ветвь вполне можно назвать родословной нынешних магистральных тягачей МАЗ в лице модели МАЗ-5440.
Самое время подвести итог. Главный конструктор МАЗа Михаил Степанович Высоцкий практически сдержал свое слово, естественно, с поправкой на случившуюся стагнацию в советской экономике. Он со своим коллективом 50 лет назад создал на МАЗе магистральное направление и ровно через 5 лет после постановки на производство МАЗ-500 осуществил его модернизацию (МАЗ-500А). И хотя в 1975-м мы не увидели новой модели (некоторые из прототипов семейства МАЗ-5336 датированы 1973 г.), в 1977-м на конвейер встала переходная модель МАЗ-5335, а действительно новая машина в лице МАЗ-6422 в 1978 году начала свой разбег.
МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-9397 (1977)
25 февраля 2013 года не стало Михаила Степановича Высоцкого. Михаил Степанович относился к той плеяде советских конструкторов, имена которых не были на слуху, хотя ничего секретного они не разрабатывали, а наоборот результаты их труда можно каждый день видеть на улицах советских городов. Советские автомобильные конструкторы были люди не так раскрученные, как создатели самолетов или вооружений. Михаил Высоцкий долгие годы был главным конструктором МАЗа.
Биография Михаила Степановича похожа на тысячи биографии других советских людей. Родился 10 февраля 1928 года в Семежево Копыльского района. В 1946 году поступил работать на МАЗ. Работал и параллельно учился в Минском автомеханическом техникуме, затем в Всесоюзном заочном машиностроительном институте в Москве. По окончанию института принимал участие в разработке новой техники, отлично зарекомендовал себя и уже в 1961 году был назначен главным конструктором МАЗа.
Первой самостоятельной разработкой Высоцкого стал МАЗ 500, пришедший на смену 200-ой машине. Появление 500-го стало качественным скачком для минского автозавода. Современная, бескапотная компоновка, просторная кабина с хорошим обзором. Но запуск в производство перспективного грузовика шел не так просто. Белорусский совнархоз активно противился новинке, считалось, что машина слишком не подходящая для советского хозяйства. Ситуацию спасло вмешательство секретаря ЦК по промышленности Филимонова. Он осмотрел старую и новую машины, пришел в полный восторг от 500-го и вопрос был исчерпан. Уже в 1965 году МАЗ-500 начал сходить с конвейера завода.
Следующим этапом стала разработка МАЗ-516. Разрабатывался автомобиль по просьбе финских дилеров завода. Грузоподъемность МАЗ-500 10 тонн, разрешенная нагрузка на ось в Финляндии 8 тонн, как результат - минские грузовики ходят недогруженные. Чтобы решить проблему нужно было добавить автомобилю еще одну ось. И опять у Высоцкого битва с чиновниками утверждавшими, что трехосный МАЗ будет иметь худшую управляемость и проходимость. Испытания опровергли эти домыслы и МАЗ-516 пошел в серийное производство. Грузовик оказался очень востребован на зарубежных рынках.
Но настоящий бой с чиновной братией у Михаила Степановича случился в 1970 году. В конце шестидесятых автопарк советских коммерческих автомобилей разросся так, что уже каждый 12 рабочий в СССР был занят в этой сфере. Чтобы и дальше грузоперевозки не поглощали рабочею силу с неимоверной скоростью требовалось создать автомобильные поезда с большой грузоподъемностью. Этим и занялся Высоцкий, ясно видевший перспективность этой темы.
Но большие чины в министерстве автомобильной промышленности желали закупать такую технику за рубежом и разработка МАЗ пришлась им не ко двору. Тогда Высоцкий идет на рискованный шаг. Он собирает колону из нескольких экспериментальных тягачей с полуприцепами и гонит их в Москву. Показ в министерстве результата не дал, там все были настроены на импортную технику. Тогда Высоцкий ведет караван грузовиков прямо к зданию ЦК КПСС и показывает технику заместителю отдела машиностроения Вольскому. Ему техника нравится. На следующий день автопоезда были показаны председателю Госплана СССР Байбакову - опять успех. Байбаков предлагает показать председателю правительства Косыгину. Кавалькада тяжелой техники отправляется в Кремль. Алексей Николаевич лично осмотрел технику, остался ею доволен и поинтересовался - Сколько нужно денег для освоения новой техники?
Ему ответили - 40 миллионов рублей.
Деньги будут - ответил Косыгин.
Вот так просто и легко решались вопросы в СССР, без беганья по миру с протянутой рукой в поисках иностранных инвестиций.
Следующие тридцать лет Михаил Степанович занимался разработкой разнообразной техники, перечислять которую долго и не имеет смысла. Многие из разработок Высоцкого можно до сих пор встретить на дорогах России и других стран.
Кульминацией работы на посту главного конструктора Минского автозавода стала разработка уникального концепта - МАЗ-2000 Перестройка.
Этот концептуальный автопоезд сильно обогнал свое время. Конструкция Перестройки на столько революционная, что вряд ли сможет полностью воплотиться в жизнь, но отдельные технические решения наверняка будут использоваться в технике будущего, возможно очень не далекого.
В 1992 году Высоцкий был избран вице-президентом Академии наук БССР. С 2001 года - генеральный конструктор Научно-инженерного унитарного предприятия Белавтотракторостроение, с 2006 - го - генеральный директор Государственного научного учреждения Объеденный институт машиностроения Национальной академии наук Беларуси.
Читайте также: