Задние тормоза ланос доработка

Обновлено: 07.07.2024

Суть проблемы в том что при экстренном торможении задние колеса не блокируются, хотя раньше все 4 брали отлично.
Началось все после того как были поменяны передние колодки, решили с отцом проверить, ну с 40 км\ч тормоз в пол, и берут на юз только передние колеса. Сегодня прокачали, ну решили опять проверить, раз 5 с разных скоростей и нифига,даже ручник проверили он отлично блокирует.
В книжке прочитал про регуляторы давление, которые при достижении определенного давление в тормозной системе, не допускают дальнейший его рост, может причина в них? если да, то тогда почему раньше блокировались все 4 колеса?

Толщина передних колодок стала больше, срабатывает при меньшем ходе рабочего цилиндра.
Для того, чтобы машину не сносило "юзом" при нажатии педали тормоза - сначала тормозят передние колеса, затем задние. Поэтому в барабане колодки дольше выхаживают. В некоторых автомобилях существует такая вещь - в народе ее называют "колдун" - регулятор давления. Он стоит в задней части авто для того, чтобы регулировать давление в тормозной системе задних колес, при различной загрузке задней части авто. А вообще блокировка колес не есть хорошо, задние не должны блокироваться - "задницу будет сносить".

Если тормозная система работает неправильно, значит надо смотреть исправность. начиная с главного и заканчивая рабочими цилиндрами.

В данном случае считаю что тормозная система работает правильно - начинают тормозить передние колеса.

stormdog, На ланосах колдун не стоит, лично проверял.
Хм. на счет толщины колодок, даже если они и новые то при нажатии педали в пол разве не должны и задние брать?
Вчера часа 2 гуглил, оказывается каждый 2й ланос почти такой. На машине стоят не те гидрорегуляторы, что положены для этой модели. На Ланос 1.5 должны быть 03/40, а стоят 03/30

Лечится это либо заменой гидрорегуляторов, либо доработкой старых. Суть в том что разобрать эти регуляторы и рассверлить отверстие в жиклере с 0,8мм до 1,5мм, даже есть цифровые данные:
ДО:
Общая тормозная сила 5650н.
Тормозная сила правое переднее 1740н, левое переднее 1900н.
Тормозная сила правое заднее 990н, левое заднее 1020н.
После:
Общая тормозная сила рабочей системы - 7630н = передняя ось 4400н + задняя ось 3230н
Чет стремно както, кто что думает об этом?

А мне кажется не парься по этому поводу, главное чтобы сразу хватали передние. Кстати, а может в одном из контуров воздух? Как прокачивали? Каждая ось должна срабатывать с одной силой, иначе если заблокируется одно из колес, машину снесет в юз.

главное чтобы сразу хватали передние.
ну они сразу и хватают.

Как прокачивали?
Прокачивали только задок, с начало правую сторону потом левую.

Каждая ось должна срабатывать с одной силой, иначе если заблокируется одно из колес, машину снесет в юз.
с сносом проблем нету, даже при торможении с 80км\ч передок сразу блокирует при нажатии педали в пол и машина двигается по ровной траектории.
В общем попробуем еще потестить машину на разных поверхностях, если не понравится то займемся рассверливанием отверстия в жиклере регулятора.

*Санёк*, где ты такой чепухи наслушался и начитался!? задние колеса НИВКОЕМ случае НЕ ДОЛЖНЫ блокироваться. Вся тормозная система работает исправно, не парь себе моск, и НЕ МЕШАЙ ТЕХНИКЕ РАБОТАТЬ, кстати после замены передних колодок пусть хотя бы 500-1000 км притрутся, а потом тормози резко.

Почитай лучше научную литературу а потом уже "мнения" из инета.

*Санёк*, найди информацию в интернете для чего нужна ABS и принцип её действия и как она влияет на авто, тогда самому станет все сразу ясно ;)
З.Ы. заблокированный колеса, это лыжи который никогда не остоновят машину так быстро как колеса тормозящие на грани скольжения!

Прокачивали только задок, с начало правую сторону потом левую..
Вот в этом и все дело, не знаю про Ланос, но думаю РД там есть, так вот его надо зажать, т. е. имитировать полную загрузку машины, а если еще прокачивали на весу, то РД перекрывает задок, открой штуцер и увидишь, жидкость нельется.
Обычно лом(на жигулях) вставляешь, минута и все ОК.

тут Мало что Поможет ! потомучто так и должно быть ! Ваукум стоит впреди ! вот по ентому и до передка жидкость быстрея доходит чем до задка!

На автомобилях Ланос, Сенс и Шанс используется задний тормозной механизм барабанного типа. Состоит это устройство из таких главных конструктивных узлов, как тормозные колодки и барабан. На сегодня этот тип устройств уже считается морально устаревшим, и поэтому его заменяют дисковыми тормозами. Однако полностью исключить использование барабанного механизма невозможно, так как даже при условии использования дисковых устройств на задней оси, барабанные применяются для обеспечения функционирования стояночного тормоза. Устройства относятся к категории бюджетных видов, и поэтому именно они используются на автомобилях Ланос. Как заменить задние тормозные колодки на Ланосе, а также определить необходимость проведения этой процедуры, подробно описано в нашем материале.

Как устроены барабанные тормоза

Кроме колодок и барабана, к составным элементам рассматриваемых устройств относятся:

рабочий и главный цилиндры, внутри которых расположены поршни;
стяжные и возвратные пружины;
распорки;
стойки для поддержки тормозных колодок;
механизм стояночного тормоза.

На Ланосе устанавливаются задние барабанные тормоза с двумя цилиндрами, эффективность которых выше, чем у одноцилиндровых. Ниже представлен внешний вид рабочего тормозного цилиндра на два поршня с составными элементами, по которым не сложно разобраться, как работает механизм.

Одну из главных ролей в конструкции рабочего цилиндра барабанных тормозов играют уплотнительные манжеты.

По какому принципу работает тормозной механизм барабанного типа

Принцип работы у барабанных тормозов простой, и не составит труда даже новичку понять особенности их функционирования. Для того чтобы осуществить торможение задних колес барабанными колодками, происходит выполнение следующих действий:

При нажатии водителем на педаль тормоза, в магистрали возрастает давление жидкости, создаваемое в главном тормозном цилиндре.
Жидкость воздействует на поршни рабочих цилиндров, что приводит к их перемещению.
Поршни давят на тормозные колодки, которые фрикционным слоем соприкасаются с внутренней частью тормозного барабана.
При этом происходит снижение скорости движения автомобиля.
Когда прекращается воздействие на педаль тормоза, давление жидкости в системе снижается, и тормозные устройства возвращаются в исходное положение за счет их сжатия пружинами.

При осмотре задних колодок барабанных тормозов можно обнаружить такую картину, когда фрикционный слой на переднем элементе (по ходу движения авто) имеет больший уровень износа, чем на заднем. Связано это с тем, что передние устройства прижимаются к барабану сильнее, чем задние. И поэтому очень часто владельцы при замене колодок, меняют их не комплектом, то есть 4 штуки, а по одной с каждой стороны.

Какие преимущества и недостатки у барабанных тормозов

Очень интересный вопрос, которым задаются многие автовладельцы. Сначала перечислим все преимущества барабанных тормозов:

простота конструкции;
низкая стоимость обслуживания и ремонта;
высокая эффективность функционирования, что связано с большой площадью соприкосновения.

Однако механизмы имеют и некоторые недостатки, за счет которых они становятся все менее востребованными. К недостаткам барабанных тормозов относятся:

Худшие показатели охлаждения, что влияет на скорость износа не только фрикционных накладок, но и барабана.
Нестабильное торможение, что проявляется в случае попадания внутрь воды или различных загрязнений.
Высокая вероятность залипания колодок к барабану при включении стояночного тормоза во время морозов.

К недостаткам можно также отнести сложность процесса замены колодок. Для этого требуется разобрать конструкцию, состоящую из распорки, а также стяжных и растяжных пружин. В дисковых тормозах процесс замены происходит намного проще и быстрее.

Как определить необходимость замены барабанных колодок

Колодки барабанного типа имеют достаточно высокий эксплуатационный ресурс, который зависит от различных факторов. Основным из них является качество изделий. Продукция низкого качества может прийти в негодность уже через пару тысяч км. Качественные устройства обычно отхаживают 2-3 срока замены передних дисковых колодок. Именно поэтому владельцы автомобилей с барабанными тормозами реже задаются вопросом о том, как заменить задние тормозные колодки.

Чтобы определить степень износа и необходимость замены задних колодок на Ланосе, понадобится произвести их визуальный осмотр. Сделать это можно через ревизионное отверстие на опорном диске. Однако надеяться на него не стоит, так как измерить износ через него не удастся. Именно поэтому используется второй вариант. Для этого следует демонтировать барабан и, вооружившись штангенциркулем, измерить фрикционный слой. Производитель рекомендует осуществлять замену барабанных колодок на Ланосе, если наружный слой уже менее 0,5 мм.

Это интересно! Категорически противопоказано допускать полный износ фрикционного слоя, так как это приведет к ускоренному износу барабана, а также его деформации и перегреву.

К признакам износа задних тормозных колодок на Ланосе, Сенсе и Шансе относятся следующие факторы:

Скрип в задней части при торможении, который не гарантирует, что причиной является износ фрикционного слоя. Однако обязательно нужно разобрать механизм, и найти причину возникновения скрипа.
Не держит ручник — если со временем пропадает усилие стояночного тормоза, и попытки натяжения троса не помогают, тогда это говорит о высокой вероятности износа колодок.
При торможении заднюю часть уводит в сторону, а на скользкой дороге происходит занос.
Попадание на фрикционный слой различных агрессивных веществ, которые не только влияют на степень торможения, но еще и способствуют ускоренному износу устройств. К таковым веществам относятся не только масла, но и тормозная жидкость. Попасть на фрикционный слой она может по причине нарушения целостности резиновых манжет. В итоге возникает течь рабочих цилиндров, что снижает не только эффективность торможения, но еще и способствует ускоренному износу фрикционных накладок.
Увеличение тормозного пути, а также неравномерное и рывковое замедление автомобиля.

Средний срок службы барабанных тормозов составляет 70 тысяч км пробега. Говорить о точных цифрах не приходится, ведь во внимание нужно принимать такие условия, как характер вождения, условия эксплуатации, а также отсутствие воздействия негативных влияний.

Это интересно! Определившись после проведения диагностики с тем, что задние колодки на автомобиле Ланос нуждаются в замене, следует прибегнуть к реализации этого процесса. Однако предварительно рассмотрим вопрос выбора качественных изделий на Ланос, Сенс и Шанс.

Выбор оптимальных вариантов задних барабанных колодок на Ланос, Сенс и Шанс

На Ланосы предлагается множество вариантов задних колодок от разных производителей. Однако отличаются такие изделия не только стоимостью, но и качеством. Рассмотрим варианты задних колодок на Ланос, которым следует отдать предпочтение:

Hi-Q — многие выбирают изделия именно этого бренда, так как они достаточно надежные, и имеют большой срок службы. Номер по каталогу SA055.
ATE — дорогие немецкие варианты, которые имеют артикул 03013702672. Выбирают их редко, ведь стоимость их достаточно высокая.
Metelli — продукция итальянского бренда. На Ланосы выбираются изделия, которые имеют номер 53-0309. Отличаются высоким качеством и надежностью.
NK (Brake Shoes) — имеют номер 2736540.

Выбирать необходимо качественные и, главное, не дешевые колодки, ведь от них зависит ваша безопасность, а на этом экономить нельзя.

Снятие и замена задних тормозных колодок на автомобилях Шевроле, ДЭУ, ЗАЗ Ланос, Сенс и Шанс: подробная инструкция с фото и выделением важных моментов

Перед проведением работ по снятию и замене задних тормозных колодок на Ланосе, следует подготовить необходимые инструменты. К таковым относится стандартный набор гаечных ключей, плоскогубцы или пассатижи, зубило, а также молоток. При проведении манипуляций по снятию колодок могут понадобиться дополнительные инструменты, что зависит от индивидуальных случаев.

Это интересно! Рекомендуется использовать нижеописанную инструкцию для замены колодок, в которой подробно описан каждый шаг. Эта инструкция будет полезна как для новичков, так и для опытных мастеров, которые, как показывает практика, не всегда знают, как правильно установить задние колодки на Ланос, Сенс и Шанс.

Подготовив необходимый инструмент, переходим к непосредственной реализации задачи:

Процедура замены задних тормозных колодок на Ланосе занимает по времени не более 2 часов. При этом исключается необходимость посещение СТО, где за такую услугу придется заплатить пару тысяч рублей. Ниже на видео показано описание замены задних тормозных колодок на Ланосе.

Дополнительно! После установки колодок важно обратить внимание на исправность механизма самоподвода. В случае его неисправности, выполняем следующие действия:

Настроить положение колодок так, чтобы фрикционный слой располагался максимально близко к внутренней поверхности барабана. Выполняется это преимущественно в том случае, если подводящий механизм не функционирует, что может возникнуть по причине использования неоригинальных деталей из ремкомплекта. В частности, неоригинальный флажок может отличаться от штатного, и не доставать по длине до регулировочной гайки, как показано на фото. В идеале такого быть не должно.
Если механизм самоотвода колодок исправен, тогда проведение этой процедуры не требуется.
Устанавливаем барабан, и проверяем наличие люфта по отношению к колодкам. Люфт должен быть минимальным, что говорит о незначительном зазоре между колодками и поверхностью барабана.
В зависимости от величины зазора между колодками и барабаном, производим регулировку. Для этого отверткой нужно вращать гайку распорного механизма вверх или вниз.
Вниз вращается гайка, чтобы разжать колодки, а вверх для их сжатия.
Устанавливаем барабан на место, и проверяем, чтобы он не терся о фрикционный слой колодок. В противном случае, производится ослабление натяжения распорной планки.
Аналогичная процедура выполняется также и с другой стороны. Делается это сразу после установки новых колодок. Когда барабан будет установлен на место, закручивается гайка, и перед установкой шплинта, проверяется люфт ступичных подшипников. Он должен быть минимальным. Шплинтуем гайку, и закручиваем колесные шпильки.
В завершении таких работ устанавливаем защитный металлический пыльник, добавив в него смазку.

Назначение самоподводящего механизма задних тормозных колодок в том, чтобы по мере износа фрикционного слоя обеспечить одинаковый зазор между колодкой и внутренней частью барабана. Работает механизм по следующему принципу: при торможении от действия поршней тормозного цилиндра происходит разжимание колодок, и их прижимание к барабану. Выступ рычага регулятора при этом перемещается по впадине между зубьями храповой гайки. Когда происходит износ фрикционного слоя, при торможении автомобиля, рычаг регулятора получает свободный ход, которого достаточно для проворачивания храповой гайки на один зуб. Таким образом, увеличивается длина распорной планки, и тем самым уменьшается зазор между колодкой и барабаном. В итоге водителю требуется реже производить процесс регулировки натяжения ручника.

Как отрегулировать натяжение троса ручника на Ланосе, Сенсе и Шансе

После проведения процедуры замены задних тормозных колодок на Ланосе, понадобится выполнить регулировку или натяжку ручника.

Переходим к непосредственной регулировке натяжения троса. Важно знать, что делать это необходимо только после того, как будет произведена замена задних колодок с обеих сторон.

На автомобилях Ланос, Сенс и Шанс используются задние тормоза барабанного типа. Они менее эффективны по сравнению с дисковыми, но их исправность влияет на безопасность эксплуатации транспортного средства. При первых признаках неисправности заднего тормозного механизма, в частности, при износе колодок, их следует незамедлительно заменить.

Выводы. Самый главный - тема, похоже, не актуальна. У всех все хорошо с тормозами?
Для тех,кому есть куда улучшать ВАЗовскую классику, подведу итог.
1. Существует большое кол-во автомобилей (естественно без АБС), у которых создается разница давлений в тормозных механизмах передней и задней оси.
2. Величина этой разницы может быть разной для одного и того же автомобиля разных модификаций, что зависит, прежде всего от веса двигателя и др. начинки передка.
3. На конкретном автомобиле разница эта постоянна и не зависит от загрузки машины. Правда, даже у Оки база на 400мм больше базы стандартного ЛуАЗа.
4. Подобрать для ЛуАЗа фиксированый регулятор давления от какого-то другого автомобиля проблематично: выбор значений невелик, а ЛуАЗы у всех нас разные.
5. Оптимально включить в задний контур доработаный регулятор давления от классики ВАЗа, с возможностью ручной регулировки, для оптимальной настройки для каждого конкретного ЛуАЗа.
6. Установить его лучше всего в неприметном месте моторного отсека, недалеко от ГТЦ. В этих условиях (учитывая, что крутить его после настройки практически не придется, хотя можно предусмотреть положение "гололед") он будет жить вечно.

Хорошо, что у меня 2 Луизы. Буду пробовать оба варианта. Имею право набить свою собственную шишку. В любом случае, хуже не будет.

да забыл уже, потому как не ломался:) Но что-то приличное там было, т.е. качественно и надежно работающее. Механика, довольно нехитрая, нехитрее колдуна

Нет у нас FAQ как на других форумах. Теряем информацию, повторяемся с вопросами.

Не вариант В том смысле, что с таким регулятором, конечно, система будет работать заметно лучше, чем без какого-либо, особенно на гружёной машине (когда в какой-то момент характеристика может оказаться вообще близкой к идеальной). Но на пустой машине задок хоть и меньше, но всё равно будет перетормаживать - тут надо начинать ломать характеристику уже на начальном участке, а сам график идеального распределения давлений приобретает форму пологой кривой, которая (если предположить, что на гружёной машине блокировка колёс происходит при том же давлении 100 кг/см2) уже на 80 кг/см2 по горизонтали (момент блокировки передней оси на грани продольного опрокидывания) обратно приходит в ноль. У тебя, с длинной базой, она удет располагаться повыше - но явно пониже, чем у Ланоса.
Преимущество таких регуляторов, конечно, в их компактности и удобстве монтажа. Но они нерегулируемые - типа того же обычного регулятора с поводком-пружиной, установленным в одно положение. Потом, они имеют очень маленький объём вытеснения ТЖ после излома характеристики и рассчитаны на один РТЦ. То есть при нашей недиагональной схеме контуров в принципе достаточно было бы одного такого регулятора, но он может начать "запираться" при больших давлениях, полностью использовав ход своего ступечатого поршенька. Надо ставить два. В идеале лучше - в параллель. Но в этом случае у них должен быть одинаковый момент срабатывания по давлению, или большая жёсткость пружин, подпирающих ступенчатый поршень, иначе на момент, когда он у обоих регуляторов сместится и подопрёт клапан, у одного из этих поршней уже может быть выбрана вхолостую значительная (или полностью) часть рабочего хода. Но в этом случае регуляторы не будут вносить никакой дополнительной разницы в распределение давления между самими задними тормозами. А если поставить по одному отдельно на каждый задний РТЦ, то работать они будут каждый сам по себе нормально, но из-за разных преднатягов и жёсткости пружин ломать характеристику в разных точках графика и даать дополнительную разницу тормозных сил на колёсах задней оси (то есть как минимум надо брать регуляторы из одного комплекта). Вот такая теория.

Лучше регулятор от классики с рычажком, который был бы связан с колёсами, полностью распуская пружину при минимальной загрузке.
Но при отказе переднего тормоза на малонагруженной машине, как мы уже обсуждали, до задних тормозов дойдёт один пшик - тормозить ручником будешь.

Вдогонку > Преимущество таких регуляторов, конечно, в их компактности и удобстве монтажа. Но они нерегулируемые - типа того же обычного регулятора с поводком-пружиной, установленным в одно положение. Потом, они имеют очень маленький объём вытеснения ТЖ после излома характеристики и рассчитаны на один РТЦ. То есть при нашей недиагональной схеме контуров в принципе достаточно было бы одного такого регулятора, но он может начать "запираться" при больших давлениях, полностью использовав ход своего ступечатого поршенька. Надо ставить два. В идеале лучше - в параллель. Но в этом случае у них должен быть одинаковый момент срабатывания по давлению, или большая жёсткость пружин, подпирающих ступенчатый поршень, иначе на момент, когда он у обоих регуляторов сместится и подопрёт клапан, у одного из этих поршней уже может быть выбрана вхолостую значительная (или полностью) часть рабочего хода. Но в этом случае регуляторы не будут вносить никакой дополнительной разницы в распределение давления между самими задними тормозами. А если поставить по одному отдельно на каждый задний РТЦ, то работать они будут каждый сам по себе нормально, но из-за разных преднатягов и жёсткости пружин ломать характеристику в разных точках графика и даать дополнительную разницу тормозных сил на колёсах задней оси (то есть как минимум надо брать регуляторы из одного комплекта).
+++ Первое замечание очень существенно. Действительно, надо 2. И самое подходящее место - тройник на задней оси.
По второму, думаю, что в производстве они калибруются с очень незначительными отклонениями. Вряд ли кто-нибудь на конвейере подбирает их парами, ведь следуя твоей логике при разбросе значений Ланос тоже будет иметь "разницу тормозных сил"?

А то не будет?
Во всяком случае, на каком-то авто рекомендовалось менять парами.

Просто даже если это всего 5%, именно их скорее может не хватить для прохождения того же техосмотра ЛуАЗу, чем Ланосу. Поскольку качество самих тормозных механизмов несопоставимо.

Ой ли? > Просто даже если это всего 5%, именно их скорее может не хватить для прохождения того же техосмотра ЛуАЗу, чем Ланосу. Поскольку качество самих тормозных механизмов несопоставимо.
+++ Так уж несопоставимо? Я ведь все время говорю о ЛуАЗе с ВАЗовской тормозной. Помнишь, из каких частей ее делал тот же Кимура? У меня не хуже.
А с крутилкой под капотом я техосмотр обязательно пройду (там же и настрою), хотя, конечно, это будет настройка по машину с одним водителем.

Но при отказе переднего тормоза > Но при отказе переднего тормоза на малонагруженной машине, как мы уже обсуждали, до задних тормозов дойдёт один пшик - тормозить ручником будешь.
+++ Ну это если ОБА контура откажут. Так ведь?

Нет, речь идёт только о переднем. После чего выяснится, что задний задавлен регулятором и практически не работает.

В отличие от штатных тормозов, когда при подключении полного привода машина останавливается на одном задке (хоть и с педалью практически в полу) так, как будто ничего и не отказывало.

Здесь согласен > В отличие от штатных тормозов, когда при подключении полного привода машина останавливается на одном задке (хоть и с педалью практически в полу) так, как будто ничего и не отказывало.
+++ Будем душить дополнительно ручником если что.

Скорее не окончательный Но с этим (настроенным) регулятором, принципиально, от обычного ЛуАЗика уже не отличается. Там ведь тоже тормозная система не адаптируется под нагрузку автомобиля.

Отличается до "всё наоборот". У ЛуАЗа, как раз система адаптируется к нагрузке, но не адаптируется к разному коэффициенту сцепления шин с дорогой.

Прошу пояснить > > Но с этим (настроенным) регулятором, принципиально, от обычного ЛуАЗика уже не отличается. Там ведь тоже тормозная система не адаптируется под нагрузку автомобиля.

> У ЛуАЗа, как раз система адаптируется к нагрузке,
+++ Каким способом?

> но не адаптируется к разному коэффициенту сцепления шин с дорогой.
+++ К нему должен адаптироваться водитель, ИМХО

Я тут уже десять раз объяснял, почему давление в заднем контуре начинает резко расти только после того момента, когда на пустой машине передние тормоза доводят колёса до блокировки. Соответственно на гружёной, когда передок доводится до блокировки (если таковое удаётся) сзади уже набирается приличное давление в соответствии с возросшей нагрузкой на заднюю ось, которая уже не вся уходит под переднюю.

> > но не адаптируется к разному коэффициенту сцепления шин с дорогой.
> +++ К нему должен адаптироваться водитель, ИМХО

Вот ты и адаптируешься точно так же.
А это за тебя должен делать регулятор.

Как оказалось, куча автомобилей имеют (или имели) систему, не адаптированую под загрузку. Так что это не криминал.
Сейчас для новых авто это не актуально - у всех АБС.
Проблема в том, что ЛуАЗ с его короткой базой, при установке ВАЗовской ТС перетормаживает задней осью даже на асфальте. И с этим необходимо что-то делать.

Не "даже", а именно на асфальте, и особенно сухом. На льду перетормаживание сохраняется, но намного меньшее, а при нагрузке, близкой к максимальной, таковое отсутствует. Если понимать под перетормаживанием собственно более раннюю блокировку задних колёс по сравнению с передними, а не способность вообще довести их до блокировки, давя на педаль что есть дури.

Это, кстати, распространённое заблуждение - люди, даже глядя на график перераспределения регулятором тормозных сил, продолжают считать, что регулятор более всего нужен на скользкой дороге. Да он там вообще не успевает сработать, когда все колёса уже заблокированы.

Разбираемся с заблуждениями > Если понимать под перетормаживанием собственно более раннюю блокировку задних колёс по сравнению с передними
+++ Так и понимаю

> а не способность вообще довести их до блокировки, давя на педаль что есть дури.
+++ А чем не вариант для настройки пустой машины? И именно на асфальте, и особенно сухом. А при нагрузке, близкой к максимальной, блокировки уже не будет. На скользком либо включать голову, либо зажимать задний контур.

> Это, кстати, распространённое заблуждение - люди, даже глядя на график перераспределения регулятором тормозных сил, продолжают считать, что регулятор более всего нужен на скользкой дороге. Да он там вообще не успевает сработать, когда все колёса уже заблокированы.
+++ К счастью, это я понимаю и без графика.
> Алексей.

Ну вот опять. > +++ А чем не вариант для настройки пустой машины? И именно на асфальте, и особенно сухом. А при нагрузке, близкой к максимальной, блокировки уже не будет. На скользком либо включать голову, либо зажимать задний контур.

Дык на сухом асфальте на пустой машине перераспределение её веса на переднюю ось максимально. То есть ещё дальше зажимать задний контур просто некуда. На сыром уже распускать надо будет.

У нас график оптимального распределения тормозных сил не такой, как на тех картиночках. Не плавная дуга, под которую хорошо подгоняется излом регулятора, а арка, практически упирающаяся своим дальним концом обратно в горизонтальную ось графика.

Не согласен > Проблема не в том, как уменьшить тормозную силу задней оси (давлением, площадью, коэффициентом сцепления, радиусом приложения и пр.), а в том, что уменьшать нужно почти до нуля (разумеется, плюс-минус нюансы) не уверен. В минус от нуля - некуда, а плюс не такой уж и мизерный, ИМХО , и при отказе переднего контура который у нас продублирован, не так ли? с этим почти нулём остаёшься. Тогда с практически тем же результатом проще вовсе избавиться от геморроя - перетормаживающей задней оси - и ликвидировать задний контур как класс, оставив там только стояночно-экстренный ручник. По-моему - это перебор, задняя ось блокируется далеко не сразу и уж точно не всегда.

Ну, что сказать - поборол. > Мизерность плюса определяется теми самыми нюансами, уменьшающими его тяжелыми моторами, аккумуляторами в моторном, силовыми кенгурино-бамперо-защитами и прочим подобным, и увеличивающими, например, сдвигом вперёд передней оси, установкой железной будки, удлиннением кормы.
+++ Кто бы спорил.

> Это чем же он продублирован? ГТЦ -> ГВУ -> тройник -> передние РТЦ в параллель.
+++ У меня граната, т.е. тормоза, не той системы - ВАЗовские. Хотя это ничего не меняет, передний контур там не дублируется. С чего я это взял?

> Хотя, если вместо тройника поставить волговский делитель контуров, то при разрыве одного шланга машинка останется с тормозящим вторым колесом. Понятно, что будет сильный увод в сторону (придётся подруливать), постепенный уход тормозной жидкости (придётся принять меры), но всё ж лучше, чем вообще без передка, доехать можно. Последствия такие же, как при отказе одного из диагональных контуров, если бы применить такую схему на ЛуАЗе.
+++ Логично

> Для безъюзового торможения тормозная сила каждой оси должна быть равна нагрузке на ось, помноженной на коэффициент сцепления. Нагрузка изменяется (в стандарте) от 60%-перед 40%-зад при свободно стоящей/катящейся машине, до 100%-перед 0%-зад при отрыве задка. Если и не рассматривать столь фанатичное торможение, то всё равно понятно, что доля задних тормозов должна уменьшаться по мере усиления торможения, и идеальным был бы некий регулятор, изменяющий усилие в процессе, а при предустановленном ограничении нажатия нужно ориентироваться на экстренное торможение, когда важен тормозной путь и поведение машины.
+++ Похоже так.
> Отсюда же вытекает, что при отказе переднего контура общее замедление уменьшается, соответственно нагрузка на заднюю ось увеличивается и можно увеличить на ней тормозное усилие, что и достигается замыканием пружинки-регулятора.
+++ Есть у меня идейка. Но об этом позже.

Вам потребуются: ключ для болтов колес, пассатижи или отвертка с плоским лезвием, раздвижные пассатижи.

При работе пассатижами или отверткой будьте осторожны. Рекомендуем пользоваться специальными клещами для снятия стяжных пружин.

8. Придерживая опорную стойку, нажмите на чашку крепления прижимной пружины, поверните ее на четверть оборота…

12. Переместите заднюю колодку вниз и вперед, чтобы ослабить натяжение нижней стяжной пружины, и снимите пружину.

16. Снимите прижимную пружину и опорную стойку передней колодки так же, как это делали для задней колодки (пп. 8–10)…

Сразу после снятия колодок закрепите поршни рабочего цилиндра любым доступным способом (например, стяните резиновым жгутом или свяжите проволокой), иначе поршни могут быть вытолкнуты из цилиндра распорной пружиной и из гидросистемы вытечет тормозная жидкость.

Рис. 9.6. Детали тормозного механизма заднего колеса (показаны детали тормозного механизма с левой стороны): 1 – чашки прижимных пружин; 2 – прижимные пружины; 3 – опорные стойки; 4 – передняя колодка тормозного механизма заднего колеса; 5 – рычаг регулятора зазоров; 6 – серьга регулятора зазоров; 7 – верхняя стяжная пружина; 8 – разжимной рычаг стояночного тормоза; 9 – задняя колодка тормозного механизма заднего колеса; 10 – распорная планка с регулятором зазоров; 11 – пружина регулятора зазоров; 12 – нижняя стяжная пружина

18. Очистите от загрязнений и осмотрите детали тормозного механизма (рис. 9.6). Деформированные или сильно корродированные детали замените. Сильно растянутые, потерявшие упругость и искривленные пружины замените.

При каждой разборке тормозного механизма заменяйте новыми прижимные пружины, чашки пружин и опорные стойки.

Передняя 1 и задняя 2 колодки заднего тормозного механизма разные по конструкции (к задней колодке с помощью заклепочной оси присоединен разжимной рычаг стояночного тормоза). Помимо этого тормозные колодки различаются как левые и правые.

19. Нанесите на места трения передней и задней тормозных колодок о тормозной щит тугоплавкую смазку для тормозных механизмов.

20. Смажьте резьбу стержня 1 распорной планки тугоплавкой смазкой для тормозных механизмов и навинтите на него до конца гайку 2, но не затягивайте ее.

Рекомендуем при замене тормозных колодок заменять распорные планки в сборе с регуляторами зазоров, если они начали корродировать, так как при дальнейшей эксплуатации коррозия может вызвать отказ регулятора зазоров.

21. Освободите поршни рабочего цилиндра от фиксирующего приспособления, сожмите раздвижными пассатижами поршни рабочего цилиндра и установите тормозные колодки в порядке, обратном снятию.

Учтите, что при утапливании поршней в цилиндр повышается уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра. При необходимости откачайте жидкость.

24. Отрегулируйте зазор между тормозными колодками и барабаном, нажав 10–15 раз на педаль тормоза. При каждом нажатии должен быть слышен щелчок регулятора. Если щелчки прекратились, зазор установлен.

Читайте также: