Замена подшипников рулевого вала ока
Обновлено: 07.07.2024
2:25 *Н.Порошин дарю тебе доказательство работы (СХХ) на всех режимах и оборотах колен вала бесплатно-СВЕТЛОВ СЕРГЕЙ* *Турбулентность воздушного потока*. *Это явление объясняется тем, что двигающийся по инерции газовый поток отражается от закрытого впускного клапанного узла и начинает двигаться в обратном направлении. При этом вблизи клапана возникает область разряжения, которая заставляет поток вернуться обратно с последующим повторным отражением, и далее этот процесс движения волны происходит до тех пор, пока не будет израсходована энергия потока. 'Диссипативный' процесс при малых оборотах коленчатого вала успевает развиться в достаточной степени, и впуск происходит практически из стационарного состояния, тогда как при высоких оборотах 'диссипация' не успевает завершиться и вплоть до следующего такта впуска сохраняется уже упомянутый колебательный процесс. Рассматриваемый процесс аналогичен тому, что происходит и в такте выпуска*. *Одним из важнейших факторов, определяющим рабочие характеристики двигателя внутреннего сгорания, является способность воздушного заряда обеспечивать эффективное смесеобразование, что во многом определяется величиной подогрева свежего заряда и интенсивностью турбулентных пульсаций, формирующихся еще во впускном тракте. Сведения об этом можно получить путем амплитудно-частотн ого анализа пульсаций скорости и локального коэффициента теплоотдачи потока во впускном канале*. О подшипнике рулевого вала куча информации в интернете :)
Просто у хозяина авто руки из опы,ни во что не вникает и капот не открывает)
Тут распишу все запчасти, по каталогу, начиная от ходовки, заканчивая силовым агрегатом.
Будут расписаны оригинальные и возможная замена.
Расписывать, "всё подряд", не вижу смысла. В каталоге запчастей есть все номера, и по ним легко пробить магазины, где еще продаются необходимое.
На редкие элементы буду давать ссылку, где можно купить. Если ссылок нет, значит есть в свободной продаже.
Сформирую постепенно, по наличию времени, с проверкой данных по каталогам других авто и размерам деталей.
Всё написанное касается моделей 1111, и 11113.
Для 11116 будет отдельная тема (если будет время).
Замена.
Corteco 16012080B
Reinz 80-33653-10
ELRING 546.968
TRIALLI PM 155
Подшипник уравновешивающего вала.
20715580, размеры 25х52х15
SKF 6205 NR
ISB 6205
Если так получилось, что его потеряли при разборке двигателя, то подходит топливный жиклёр ГДС от карбюратора с классики (2101-2107). Только внутреннее отверстие должно быть 1.8 мм. Если отверстие больше, то оно не должно превышать 2.0 мм. Если оно меньше - рассверлить.
Карбюратор свой, почти со всеми потрохами. Жиклёры можно подобрать от 2108, по тарировке. По резьбе и размерам они все совпадают. Мембраны ускорительного и пускового насосов - 2101, 2108.
Трос обогатителя (подсоса) - ВАЗ 2121
Датчик радиатора - ВАЗ, любой, а так же подходит от "Москвич" и ГАЗ. Нужно только выбрать температурный диапазон, в котором он будет срабатывать. Рекомендую брать датчики с температурой срабатывания 87°-82°С. Это убережет от лишнего нагрева ДВС и проблем в жаркую погоду. Самые надежные (пока) производства Автоприбор (Калуга), отрабатывают по 2-4 года. Для страховки сделайте принудиловку, чтоб в случай отказа датчика - не закипеть, в дороге.
Коробка переключения передач.
Подшипник первичного вала, передний.
42204, размеры 20х47х14 мм.
Аналоги
NACHI NJ 204 C3 (Япония).
ISB NJ204-ECM (Италия)
________________________________________
Подшипник вторичного вала, передний.
42205 размеры 25x52x15 мм
Аналог
ISB NJ205-ECJ (Италия).
__________________________________
Подшипник вторичного вала, игольчатый.
1111-1701108, размеры 32х37х27
Аналоги
3К 32х37х27Е1 (КПП МТЗ-82)
Подшипники задние, первичного и вторичного вала, с ограничительным кольцом.
50205, размеры 25x52x15 мм
Аналог
SKF 6205 NR (Швеция)
__________________________
Замена.
CORTECO 15250 (универсальный, пофигу на вращение)
__________________
Аналог при исправном штоке, без выработки.
21080-1703042-12 (ширина 12мм)
CORTECO 12010803B (стандарт 7мм); 10803
Аналог при выработке на штоке, размеры 15х30х7
NOK AE0598A (подсказал Cанёк Домиков); M266; AE8437E0
TCS P00073
___________________
Сальник первичного вала. 1111-1701043, размеры: 20х40х8 мм.
Привод управления передачами.
Тут тоже всё просто. Практически все составляющие (кроме крепежа) - свои, оковские.
Карданчик кулисы по каталогу стоит от 2108. Но народ легко приспосабливает от "калины", без переделок. Поставил и поехал.
Внутренний - свой (большой), 1111-3104020
Аналоги: ГПЗ 6-7205А (ТНВД на МАЗ); SKF 30205J2/Q; FAG 30205; SNR 30205A
Пыльник рулевой рейки 1111-3401224
Аналоги:
Renault 6001547607
Hyundai-KIA 577401H000
Пыльники ШРУС.
Наружный 1111-2215030. Размеры: диаметр внешний (D) - 68, диаметр внутренний (d) - 19, длина (H) - от 90 до 95мм
Внутренний 1111-2215068. Размеры: диаметр внешний(D) - 67, диаметр внутренний (d) - 19, длина (H) - от 80 до 85мм.
Аналоги наружного:
Maruichi 09-411 (стоят у меня)
MASUMA MFs-2072, MF-2081, MF-2017
Аналоги внутреннего:
Maruichi 09-411 (стоят у меня)
MASUMA MF-2115, MFs-2052
Тормозные трубки ваз 2108 только брать обе длинные, длина варьируются от 1.8 до 2.5 метра вот 2.5 заходят как родные
На старых окушках, до 1995 г.в. стоял родной генератор. После 1995 г ставили от ВАЗ 2108. Каталожный номер 372.3701. Выходной максимальный ток - 55А.
Аналоги:
372.3701-03, это генератор от инжекторных ВАЗ-2104-21073,21214 , с максимальным током отдачи в 73А.
КЗАТЭ не покупайте, сплошной брак. Потому брать либо АТЭ-1, либо СОАТЭ
LG 0108 - генератор "СтартВОЛЬТ", их две модификации, с максимальным током отдачи 80А и 100А
Ничего переделывать не нужно. Поставил и поехал.
Ремень генератора.
Каталожный номер - 1111-3701720. Размер - 820мм (длина окружности), и 10мм - ширина.
Лучше всего ищите зубчатые, они лучше сидят и дольше ходят.
Аналоги:
VILITAN 10x0800 (800 мм), короче штатного. Одеть трудно, зато сильно тянуть не придётся.
BOSCH 1 987 947 605 (825 мм)
GLOBELT AVX 10x820 (820 мм)
OPTIBELT AVX 10X825 (825 мм)
LYNX 10X825LX (825 мм)
DAYCO 10A0825C (825 мм)
GLOBELT AVX 10x833 (833 мм, натяжение ремня дальше)
MEYLE 052 010 0838 (838 мм, натяжение ремня дальше)
CONTITECH AVX10X838 (838 мм, натяжение ремня дальше)
GATES 6271MC (838 мм, натяжение ремня дальше)
Катушка зажигания. Каталожный номер - 21083-3705010
Аналоги без допила:
4412.3705; 3012.3705;
Аналоги с допилом, либо по креплению, либо по подключению:
3032.3705
405.3705.
406.3705.
MERCEDES A0001500480
BOSCH 0221505437
BERU ZS313
МILES AL08002
BREMI 20153 (проработала чуть меньше года, померла при замыкании управляющего провода на корпус, то есть катушка погибла от внешних факторов).
NGK 48050 (дорогая зараза, сейчас катаюсь на ней, испытываю)
Зажимают рулевой механизм в тисках с мягкими губками или устанавливают его в приспособление 67.7820.9536 для проведения разборочно-сборочных работ. Снимают защитные чехлы 1 (рис. 115) с картера 4 и сдвигают их вдоль тяг. Расконтрив контргайки 29 крепления внутренних наконечников тяг к рейке, вывертывают их и снимают наконечники 21 тяг.
Ключом 67.7812.9537 с восьмигранной головкой отвертывают гайку 27 упора и извлекают пружину и стопорное кольцо 26. Проворачивают шестерню 6 рейки против часовой стрелки до упора ограничительного выступа в картер и, прикладывая крутящий момент к валу шестерни, сдвигают упор 24 рейки. Специальными щипцами с круглыми губками, вставленными в углубления упора под пружину, извлекают упор рейки из картера. Снимают пыльник 14 вместе с кольцом 13 с шестерни и стопорную шайбу 12, ключом 67.7812.9536 (24 мм) вывертывают гайку 11. Извлекают шестерню из картера в сборе с шариковым подшипником 7. Снимают защитную шайбу 9, стопорное кольцо 8 и спрессовывают шариковый подшипник с вала шестерни. Вынимают рейку 28 рулевого механизма, а при износе и опорную втулку 3 рейки. При износе или повреждении роликового подшипника 5 выпрессовывают его из картера рулевого механизма.
Статья вcё ещё в стадии разработки.
"Содержание"
Внимание! Хочу заметить, что изложенная здесь информация не является руководством по ремонту автомобилей. Эта информация представляет собой только ответ на вопрос: "Как я это делал?". Автор материала не несёт ответвственности за любые последствия, возникшие в результате действий, совершённых лицами, руководствуюшимися изложенным материалом. Ещё раз напоминаю, что ремонт автомобиля потенциально опасен для здоровья и жизни человека. Поэтому при ремонте автомобиля необходимо соблюдать технику безопасности, пользоваться исправным инструментом руководствоваться официальными изданиями по ремонту. Или же необходимо обращаться на специализированные станции технического обслуживания.
Ремонт рулевой рейки.
Необходимость ремонта рулевой рейки возникла тогда, когда после регулировки углов передней подвески порвались защитные чехлы-пыльники. Порвались они в результате того, что молодой мастер, регулирующий схождение, крутил тяги вместе с пыльниками и порвал их. К тому же ощущался небольшой люфт во внутренних шарнирах рулевых тяг.
Снятие рулевой рейки. Работу делал на эстакаде. Съём рейки занял по времени менее часа. Что-то около 50 минут, считая подготовительные работы. Так как менять внешние шарниры-наконечники рулевых тяг мне было не надо, то я не стал лишний раз дёргать узел и разъединять палец шарнира и рычаг. Тем более, что эта операция бывает очень затруднительна. Гораздо легче мне было снять рейку либо с рулевым рычагом кулака, отвернув два болта крепления рычага к кулаку, либо снимать рулевое вообще без наконечников. Я выбрал последний вариант.
Сперва я снял правое (по ходу движения) колесо, чтобы после вытащить всю рейку. Далее я отпустил ключами на 19 контрагайки и ключиком на 10 потихонечку выкрутил тяги из наконечников. После чего я из салона ослабил крепление хомута вала рулевого управления к шлицам ведущей шестерни рулевой рейки. Затем я осторожно стал откручивать два задних болта крепления подрамника к кузову. Какое-то время подрамник висел на соединении хвостовика рейки и хомута рулевого вала. Но после манипуляций фомкой из салона хомут выпустил хвостовик рейки из зацепления, подрамник опустился и повис на рычагах КПП. Образовалось достаточно места чтобы вытащить рейку либо в правую либо в левую сторону. Дальше я открутил торцевым ключом на 13 гайки крепления рулевой рейки к кронштейну. Трудность возникла при откручивании гаек с правой стороны (по ходу), так как приёмная труба мешала ключу встать прямо. Когда гайки были откручены я вытолкнул отвёрткой стремянки вверх, вытянул хвостовик шестерни рейки из пыльника салона, подёргал и покрутил рейку и вынул её в правую сторону. Можно было вынуть и в левую, но колесо я снял справа.
Разборка — сборка. Рейку я разбирал не полностью. Я только убирал зазоры во внутренних шарнирах и смазал рейку. Для разбора рейки и регулировки узла "шестерня-рейка" нужно применять специальные ключи с торцевой восьмигранной головкой. Подойдёт комплект от ВАЗ-2108. Он был куплен заранее за 70 рублей (июнь 2002). По 35 рублей за ключ: один для разборки а другой для регулировки. Однако этот комплект был найден не сразу и продавцы — инструментальщики опять начали меня принимать за идиота и втирать байку о том, что там всё откручивается "рожковым на 12". Итак. Снял я гофр (чехол или пыльник) рейки и увидел сам шарнир. Как он устроен очень хорошо описано в руководстве по ремонту. Это тяга с таким замечательным шариком, гайка — обойма, именуемая в руководстве как шаровая опора шарнира, контрагайка, металлокерамический упор тяги — такая маленькая пяточка, пружина упора — маленькая но сильная. Всё устроено просто. Для разборки шарнира я раскрутил контрагайку от гайки — опоры, открутил опору от рейки вместе с тягой, вынул упор с пружинкой и снял контрагайку. Для сборки на торцы рейки я накрутил котрагайки, в отверстия на торцах рейки засунул пружинки, за ними металлокерамические упоры, на тягу надел гайку — опору. Все детали предварительно хорошо промазал смазкой. Дальше стал закручивать опору с тягой на торец рейку, покачивая в разные стороны тягу. Иначе опора не закручивалась до конца.
Разбирать всю рейку не пришлось. Дело в том, что за люфт узла "шестерня-рейка" я принял немного разболтавшееся соединение кардана рулевой колонки и шлицевого конца шестерни рейки. Просто ослаб болт. Так что его надо время от времени контролировать. Зазор в рейке был в норме и я не стал лишний раз его тормошить. Кстати, надо отметить, что конструкция рулевого управления типа "шестерня-рейка" относительно надёжна. На моём первом а/м АЗЛК 2141 рейка отходила 160 000 км (8 лет) и не разу не разбиралась, не регулировалась и не смазывалась. Конечно — это не есть хорошо, но всё-же.
Установка. Как правило — установка (тщательная) идёт дольше чем демонтаж. На съём ушел час, на переборку и смазку шарниров — два, и на установку рейки — тоже два часа. Я накрутил на тяги контрагайки. Наконечники вместе с рычагами кулака пришлось снять, так как вкручивать тягу в наконечник на месте маленьким ключиком на 10 не получилось — слишком туго был затянут шарнир — а отсоединять палец шарового шарнира от рычага по моему было дольше. Накрутил на тяги снятые наконечники (вместе с рычагами). Рейку аккуратно просунул на место. Закрепил тяги кулака, прикрепил рейку к поперечному кронштейну и закрутил на место подрамник, следя за тем, чтобы шлицевой хвостик шестерни правильно вошел в дырку пыльника в полу. Самое трудное для меня было правильно поставить руль. Чтобы спица руля была горизонтальна и при этом совпадали метки среднего положения рейки. Полтора года назад, в первый раз, мне как-то удалось это сделать одному. При этом надо было не повредить проводку и следить, не разъединились ли какие-либо разъёмы. Рулевую колонку при этом я умудрился не снимать.
Полсе двухдневной обкатки рулевой рейки я поправил углы подвески. На этот раз сам. 🙂
Замена опор силового агрегата.
Как выяснилось — занятие полезное и не столь хлопотливое.
Двигатель в Оке крепиться в трёх точках. Для меня первая — это в месте расположения генератора, спереди. Вторая — в хвостовике коробки передач. Третья — в месте расположения масляного фильтра. Утроены они довольно просто. Двигатель крепиться к подрамнику. На двигателе имеются резьбовые отверстия для крепления кронштейнов. В кронштейны запрессованы резинометаллические упругие элементы напоминающие сайлент-блоки. В упругий элемент запрессована втулка, с помощью которой осуществляется крепление посредством одного длинного болта к кронштейнам, приваренным на подрамник.
Первые две опоры (передняя, что под генератором и за одно выполняет функции его крепления и вторая, что на коробке передач) я менял на земле.
Для замены опоры хвостовика коробки передач мне понадобилось лишь приподнять коробку передач вверх (например, домкратом), отвернуть гайки крепления опоры (кронштейна с подушкой в сборе), отвернуть гайку болта крепления опоры к подрамнику и спокойно снять её, а новую надеть, после чего поставить крепёж и затянуть гайки.
Для замены передней опоры пришлось снять декор передка (решётка радиатора) и бампер, а так же и сам генератор. Дело просто пошло в таком случае быстрее и руки с инструментом прикладывались под правильным углом. Но пришлось немного покорячиться с подъёмом силового агрегата, чтобы достать до болта крепления опоры к двигателю. А в целом — проблема решаема. (однако без использования набора головок ничего бы не получилось. )
Заднюю опору хорошо бы менять на яме. но по воле судьбы её пришлось менять на полу (тёплый бокс — это здорово!). Хотя и с пола всё отвернулось. Головками тут уже подлезть почти невозможно (почти). Но всё хорошо отворачивается и накидными ключами. Однако пришлось снять масляный фильтр. Он мешал вынуть опору. Опору вынимал на верх, тащил её из капота. А откручивал весь её крепёж (два болта крепления к двигателю и один к подрамнику) снизу.
Если проанализировать затраченное время на замену опор, то то пары — тройки часов размеренного доброго труда это стоит.
Замена заднего жгута электропроводки.
Ремонт коробки передач.
И так. Второй раз, почти ровно через год после первого раза, в коробке передач моей Оки отломался рычаг штока выбора передач. Теперь я склонен думать, что это скорее всего кармическое наказание. Прошлый раз получилось очень интересно. Перебираю я весь автомобиль. Смотрю на лежащую на полу коробку и думаю: "Не буду трогать рабочий узел". А внутренний голос мне отвечает: "А проверить!". Здравый смысл ему в ответ что-то вроде "Не надо туда лазить." И вот, через три дня после торжественного выезда автомобиля после капиталки, я и таксист, дотащивший меня до гаража, вталкиваем машинку обратно в гараж. Симптом поломки прост — ручка передач начинает ходить как джойстик. Совершенно свободно в любую сторону. Сперва я подумал на сломавшуюся или соскочившую кулису. Но, приподняв автомобиль и проверив узел, я понял — надо вскрывать коробку. Во время капиталки, листая руководство по ремонту, мне очень не понравилось как выполнен узел шток-рычаг и по этому сразу и точно угадал что сломалось.
Снятие коробки передач. Об этом очень подробно описано в различных руководствах, а на сервере журнала "За рулём" даже в картинках. Да, процедура не простая. Очень много приходиться снимать. А что делать — такая компоновка. При наличии ямы или подъёмника коробка снимается быстро. Я делал на улице. Сперва стронул все гайки и слил масло из коробки а на следующий день снял коробку. Полуоси из ступиц не вынимал. Я на месте разъединил внутренние ЩРУСы так, что в коробке остались оба корпуса шарниров. На то, что осталось на оси (обойма, сепаратор, шарики) натянул перчатки. За одно в планы ремонта вошли замена сцепления и приёмной трубы глушителя. То есть то, что трудно снять. У диска сцепления накладки были нормальными а вот сам диск кончился. Одной пружины не было (её обломки я выкинул при замене накладок в 20000 км), две других сломаны. Сам диск отходил около 40000 км, накладки 20000 км. Лепестки диафрагменной пружины корзины были уже со следами износа. Подшипник сцепления не дефектовал а просто решил заменить новым. Приёмная труба была нормальная, но всё-таки я решил её заменить, боясь образования микротрещин — наиболее частой причины выхода из строя выпускного тракта. Снятую коробку вымыл на мойке, чтобы иметь возможность разбирать её дома.
Разборка коробки передач. Сперва я выбил корпуса ШРУСов. После поставил коробку на колокол (картер) сцепления и начал разбирать. Порядок описан в руководстве довольно хорошо. Да и разбирается коробка не сложно. Главное — надо делать всё аккуратно. Сперва снимается задняя крышка, потом снимаются кольца с подшипников, выкручиваются пробки и вынимаются (три штуки) пружины и шарики фиксаторов. Тут главное не растерять шарики. После разъединяется картер коробки передач. На полу (верстаке) остаётся часть картера с валами, штоками, главной передачей механизмом выбора, шестернёй заднего хода. Далее следуем по инструкции. Снимаем механизм выбора передач, вытаскиваем валы, выкручиваем ось привода спидометра, дифференциал. Тут для меня настал очень приятный момент.
| Рис. 3 | Рис. 4 | Рис. 5 |
Смотрим внимательно на рисунки, которые открываются в отдельном окне. На рисунке 5 видно — рычаг вкручивается в шток и с другой стороны остаётся хвостик от резьбы рычага. Рычаг обламывается по самый корешок (см. рис. 1). И встаёт проблема: всеми известными методами надо убрать хвостик. Выкрутить его чем либо очень сложно, потому что резьба должна быть проклеена. Первый раз удалось аккуратно выкрутить/высверлить остаток рычага, что позволило не менять шток. Второй раз, предвидя возможные разрушения, я сразу купил шток и рычаг. Церемониться не стал. Просверлил со стороны хвостика в нём дырочку а затем толстым сверлом, по направляющему отверстию, рассверлил остаток и спокойно вынул шток. Его можно наверное будет куда-либо приспособить в хозяйстве.
Разборка валов.
Вот два вала. Первичный или ведущий (рис. 6) и вторичный или ведомый (рис. 7). На рисунках у валов уже сняты передние подшипники. Снимать их просто так не целесообразно. Они легко разъединяются, при этом на валах остаются их внутренние кольца а в картере наружные и сепараторы с роликами. Снимать их нетрудно. Я зажимая кольцо в тиски и легонько постукивая по торцу вала. Из картера наружную часть подшипника вторичного вала вынул поддев отвёрткой изнутри, при чём пластиковый маслосборник остался жив. А часть подшипника первичного вала выбил со стороны сцепления.
Первичный вал неразборный. С него снимаются только гайка и подшипники. А вот вторичный я разбирал так. Я снял гайку. Взял вал снизу, зажав в кулак ведущую шестерню дифференциала. После ослабил кисть, приспустив вал вниз и сделал упор рукой на шестерню первой передачи и стал легонечко постукивать сверху киянкой по валу. Постепенно вал проходил ниже, проскальзывая через кулак, то есть с вала начали слезать шестерёнки и вал стал опускаться вниз. Чем дальше — тем легче. Так потихоньку снялись все шестерни со втулками, синхронизаторы и шайбы. Главное — запомнить порядок расположения деталей, так как я думаю, что втулки лучше ставить под их же шестерни.
| Рис. 8 | Рис. 9 | Рис. 10 |
| Рис. 11 | Рис. 12 |
Игольчатые подшипники заменил. Втулкам вычистил масляную канавку и отверстие (рис. 12) для смазки подшипника. На рисунке новые подшипники
| Рис. 13 | Рис. 14 | Рис. 15 |
Шариковые (задние) и роликовые (передние) заменил тоже. В картер коробки подшипники запрессовывал аккуратным постукиванием через головку подходящего диаметра, выполнявшую роль оправки.
| Рис. 16 | Рис. 17 | Рис. 18 | Рис. 19 |
Заменил шестерню I передачи (самую большую), так как на ней образовался скол — сам же ударил ее, когда пытался снять с вала. Материал хрупкий. Надо быть осторожным. В целом на шестернях износа не было (пробег всего 40 тысяч — мало для износа).
Синхронизаторы.
Заменил только блокирующие кольца (жёлтенькие). Ступицы, муфты, шарики даже не разбирал. Главное — не растерять шарики и фиксаторы. Без необходимости синхронизатор лучше не разбирать.
| Рис. 21 | Рис. 22 | Рис. 23 |
Все заменил новыми. Выбивал отвёрткой в мусорную корзину. Новые запрессовывал головкой из набора, предварительно смазав посадочные места герметиком. Поменял, потому что на рабочей поверхности износ был к 2 мм а предельный износ — 1 мм. На рисунке 22 видно кольцо износа на рабочей поверхности старого сальника (слева) и насечки нового сальника первичного вала (кусочек справа). Рабочая поверхность имеет наклонённые насечки по направлению вращения чтобы масло отбрасывалось назад, как по резьбе. По этому сальники полуосей разные! Правый и левый. Направление вращения можно определить по насечкам, слегка потрогав и определив, куда они направлены или по стрелке на сальнике. Сальники полуосей от ВАЗ-2108.
Штоки и вилки. Механизм выбора передач.
| Рис. 24 | Рис. 25 |
Не смотря на обилие всяческих рычагов, фиксаторов, штоков и пружинок разбирается просто. Главное не потерять мелкие детали и запомнить что куда идёт.
Ссылки на сайты Окаводов,
Ока | Главная | Автомобили Designed by Миша Питерский ©
ВАЗ 11113
Промываем и осматриваем детали рулевого механизма — поврежденные заменяем. Шариковый подшипник должен вращаться без заеданий. У защитных чехлов и колпачков должны отсутствовать трещины и разрывы. Шаровые сферы внутреннего наконечника, сферы шаровой опоры и упоры тяги не должны иметь следов износа и повреждений.
При сборке роликовый подшипник запрессовываем выколоткой из мягкого металла.
Выступы втулки рейки совмещаем со впадинами картера рулевого механизма и запрессовываем втулку через подходящий отрезок трубы.
Обильно смазав зубья рейки, приводной шестерни и подшипников смазкой ФИОЛ-1. собираем узел в обратной последовательности.
Затянув шаровые опоры настолько, чтобы внутренние наконечники могли качаться (при отсутствии зазоров), закерниваем поясок контргайки в паз шаровой опоры и в паз рейки.
Устанавливаем на место защитный чехол.
Чехол на внутреннем наконечнике тяги должен располагаться в 195 мм от торца резьбового конца наконечника.
Комментарии по теме Замена подшипника рулевого вала ВАЗ 1111 Ока
Кира написал(а)
вопрос, а когда на холодную заводиться хорошо а на горячую он глохнет что это может быть?
Вадик Несговоров написал(а)
Здравствуйте Наиль. скажите пожалуйста как можно установить новый блок предахранителей на Оку
Фира написал(а)
Андрей приветствую. Такой вопрос, поставил новую помпы, через два дня из дренажного отверстия начал ссыкать антифриз..Из-за чего такое может быть?Перетянул ремень или брак. Температура двигателя наоборот стала меньше, была 86, стала 81-84..Но думаю, это от замены термостата, но ведь и из-за помпы может быть. Заранее спасибо.
Shaheen написал(а)
У меня на Таврии такое не канает, начинаются пропуски и стук какой-то появляется. Но то что провалы на малых дросселях исчезают - это факт.
Catterick написал(а)
Вечер добрый. У меня такая проблема: после замены резонатора и глушителя (где то через месяц) появился звук как будто тарабанит железо. Осмотрел - стык между резонатором и хренью на болтах с пружинами (не знаю как зовется). Раскрутил, поставил 3. паранитовые прокладки. Звук прекратился ровно на 2,5 дня. Сейчас тарабанит жопа. На светофоре все оборачиваются, так как на холостых тупо тарабайка а не машина. Подскажите как решить проблему. Слышал, что какими то герметиками можно забодяжить. Раньше такого никогда не было. Снимал, ставил на место, а после последней замены - триндец. Буду благодарен за ответ.
Crissie написал(а)
привет сегодня такая проплема на включеном зажигании стрелка спидометра скачит и километры считает за полминуты сотку накидало погода сырая что может быть
Сырым Штофетов написал(а)
Не проще восьмерошный поставить 4 цилиндра, и тяги получите на эту массу за глаза
Чижеликова Гулим написал(а)
тоже внезапно втух, склинил словно. правда, крутил по долгу) виноват) редукторный' рассыпались щетки. хороший знакомый подогнал женулевские щетки, на болгарке подточил, подогнал, поставил на место, фиксировал тонкой медной проволочкой, вставляя сердечник. на все ушло пару часов. дело было пару лет назад. ходит по сей день.
Rabbani написал(а)
Классно! Получается в будущем можно поставить матизовские задние тормоза. Имеются ли в планах доработка передних тормозов?)
Руда Верендеев написал(а)
По ценам. у нас,в Ульяновске ремонт встал в 17штук.Хотя новый продавали за 20.Качество ремонта. как-бы по мягче сказать,плохое.Гр язный знакомая отдала,грязным и забрал.Масло стал есть,уже через 1000км.Нормальной фрезеровки,а тем-более химической мойки нет.Уже прикидываю,что везти блок и голову,придётся в Наб.Челны,ребятам с канала К-power.
Читайте также: