Замена тормозных дисков газ 3102

Обновлено: 06.07.2024

ЕО - перед выездом на линию необходимо убедиться в исправности тормозной системы. В начале следует опробовать действие педали тормозов несколько раз нажав на нее (2-3 раза резко, чтобы создать повышенное давление в системе при проверке герметичности соединений) — педаль должна перемещаться вниз без заеданий и не быть слишком "мягкой", расстояние от площадки педали до пола должно быть не меньше установленной нормы. После отпускания педали она должна быстро, без заеданий, вернуться в исходное положение. После этого следует открыть капот и внешним осмотром проверить состояние и крепление главного тормозного цилиндра и гидровакуумного усилителя (при его наличии), обратить особое внимание на места возможного подтекания тормозной жидкости (при обнаружении подтекания тормозной жидкости в любом месте гидропривода - выезд на внешнею категорически запрещен). У автомобилей с гидровакуумной установкой работоспособность его можно проверить, приложив левой ногой небольшое усилие к педали, затем пустить двигатель - педаль должна несколько переместиться вниз. При изменении частоты вращения KB двигателя педаль и нога должны оставаться на месте. В дороге необходимо следить за качеством торможения и работой системы в целом, обращая внимание на признаки возможных неисправностей. При загорании лампочки аварийного сигнала "Уровень жидкости" — немедленно остановиться.

ТО-1 - дополнительно к объему работ по ЕО необходимо очистить от пыли и грязи все доступные элементы тормозной системы, у легковых автомобилей тщательно очистить скобы (суппорт) передних дисковых тормозов. Проверить крепление основных узлов, штуцерных соединений и т.д. Следует соблюдать осторожность при подтягивании гайки штуцерных соединений (во избежание "подрезки" развальцованной головки трубопровода) — подтягивание штуцерных гаек гаечным ключом лучше проводить левой рукой, а правой в это время прижимать трубопровод к гнезду сопрягаемого элемента системы гидропривода.

Необходимо проверить уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра, отвернув пробку заливной горловины, следует тщательно прочистить воздушное отверстие в ней. При необходимости долить жидкость той же марки (БСК "Нева", "Томь", "Роса" и т.д.). Категорически запрещается смешивать тормозные жидкости, изготовленные на различной основе (во избежание их расслаивания). При работе автомобилей в особо пыльных дорожных условиях рекомендуется производить полную замену жидкости один раз в год (в противном случае возможно образование твердых грязевых комков в полости главного цилиндра, способных вывести тормозную систему из строя). При нормальных условиях эксплуатации жидкость следует менять раз в 2-4 года, в зависимости от степени загрязнения. При подозрении на попадание воздуха в систему гидропривода (по вышеуказанным признакам) - необходимо произвести прокачку системы. Прокачку следует начинать с самого дальнего колесного тормозного цилиндра от главного тормозного цилиндра , переходя затем к остальным, по мере их удаления. Прокачку производят открытием клапанов прокачки, располагаемых в верхней части колесного тормозного цилиндра (где обычно скапливается воздух), при отворачивании их гаечным ключом, предварительно надев на головку клапана резиновый шланг, опущенный в прозрачный в сосуд с тормозной жидкостью. При прокачке с помощью напарника, он, по команде, несколько раз нажимает резко на педаль тормоза (создавая тем самым давление в системе) и держит ее в нажатом состоянии, пока другой слесарь открывает клапан и выпускает жидкость - если она выходит с пузырьками воздуха, то прокачку ванного цилиндра следует повторить. В ходе прокачки следует следить за уровнем жидкости в бачке главного цилиндра, периодически доливая ее. После окончания прокачки довести уровень жидкости в бачке до нормы -15-20 мм от края заливной горловины (или в соответствии с ТУ для данной модели). На производстве, в АТП рекомендуется использовать специальные баки для заправки и прокачки. При этом не требуется напарника, значительно облегчается сам процесс прокачки. Подсоединяют наконечник шланга к горловине заливного отверстия, предварительно подав с помощью шланга сжатый воздух в бак до рабочего давления 0,15-0,2 МПа, открывают кран на подводящем шланге для опрессовки гидравлической системы тормозов. Удаление воздуха из колесных тормозных цилиндров производят поочередно открывая гаечным ключом клапаны прокачки (с учетом вышеописанного правила очередности), до полного ударения воздуха, о чем свидетельствует прекращение выделения пузырьков воздуха из прокачиваемого цилиндра. В ходе проверки, уже не нужно постоянно следить за уровнем жидкости в бачке главного цилиндра и подливать ее. В крупных АТП для этой же цели используют передвижную установку С-905, которая снабжена дополнительным баком и системой шлангов для сбора "отработанной", вытекающей в ходе прокачки жидкости из гидросистемы тормозов. Следует помнить, что в двух контурных тормозных системах, каждый контур нужно прокачивать отдельно. У автомобилей с гидровакуумным усилителем прокачку рекомендуется начинать с дополнительного цилиндра усилителя, используя прокачные (перепускные) клапаны.Перед началом прокачки гидросистемы необходимо отрегулировать зазор между поршнем и штоком главного тормозного цилиндра (в тех моделях, где это предусмотрено).У автомобилей ГАЗ) регулировка производится заворачиванием тяги в резьбовую часть штока

При ТО-1 в некоторых моделях предусмотрена частичная регулировка колесных тормозных механизмов задних колес. Эта регулировка предусматривает подвод колодок к тормозным барабанам, в основном в верхней части, возле колесного тормозного цилиндра. Колеса перед регулировкой должны быть вывешены. Регулировку производят медленно вращая регулировочный эксцентрик за шестигранную головку болта, стопорящегося относительно опорного диска пружиной. Вначале регулируют переднюю колодку, вращая колесо вперед как только оно затормозится эксцентрик накладками тормозных колодок и тормозным бараны начинают вращать в обратном направлении, до начала свободного вращения колеса (допускается легкое задевание накладок). Таким же образом регулируют вторую колодку, но колесо при этом вращают уже в другую сторону.

ТО-2 - дополнительно к объему ТО-1 проводят углубленную диагностику (как поэлементную, так и полную) технического состояния тормозной системы. Для этого используются как небольшие переносные приборы, так и стационарные стенды (преимущественно с беговыми барабанами). Так, например, перед постановкой автомобиля в ТО-2, при наличии деселерометра, целесообразно провести ходовые испытания. Деселерометр маятникового типа, состоящего из корпуса с маятником и кронштейна, с помощью резиновых присосов устанавливают на лобовом стекле или на стекле двери так, чтобы направление качания маятника совпадало с направлением движения автомобиля. Замер замедления производят при торможении со скорости 30 км/ч по отклонению маятника со стрелкой от нулевого положения и сравнивают показания с нормативным (для ГАЗ-3102 - 5,2 и 6,1 м/с) ,оценивая тем самым общее состояние тормозов.

С помощью несложного по конструкции прибора можно проверить техническое состояние гидровакуумного усилителя . Для этого

тройник с вакуумметром устанавливают в систему трубопроводов, идущих от впускного коллектора двигателя к корпусу мембраны усилителя. Увеличивая постепенно частоту вращения KB двигателя и тем самым разряжение во впускном коллекторе, по стрелке прибора определяют — при каком его значении сработает мембрана усилителя и сам гидровакуумный усилитель - если этот показатель выше нормативного, значит требуется соответствующая регулировка, а возможно и ремонт. При ТО-2 в обязательном порядке снимаются все колеса и барабаны автомобиля, в целях оценки состояния колесных тормозных механизмов и их обслуживания. При обнаружении течи из колесных тормозных цилиндров - их следует заменять в сборе (производить ремонт на постах, в грязных условиях, путем замены поршеньков с манжетами — не рекомендуется). При заедании поршеньков в цилиндрах, в т.ч. и в дисковых тормозах - требуется замена колесных тормозных цилиндров. Ремонт их следует проводить в агрегатном цехе, с соблюдением при сборке идеальной чистоты. Колодки с изношенными накладками или при наличии на них сколов и трещин - заменяют. Менять рекомендуется сразу обе колодки. При незначительном замасливании накладок колодок их промывают ветошью, смоченной в чистом бензина не. После высыхания бензина, поверхность накладок, так же как и рабочую внутреннюю поверхность барабанов, следует зачистить шкуркой до полного удаления рисок и задиров. При большой овальности износа тормозных барабанов (разрешается биение рабочей поверхности у легковых автомобилей до 0,1-0,15 мм, у грузовых 0,2-0,25 мм) - их следует сдать на расточку.

Перед сборкой тормозного механизма следует очистить от грязи опорный щит, продуть все детали сжатым воздухом. После установки на место тормозных барабанов, следует провести полную регулировку тормозного механизма (в тех моделях автомобилей, где это предусмотрено по ТУ) - вначале колодки подводят поочередно к тормозным барабанам в нижней части, поворачивая эксцентриковые опорные пальцы метками наружу, до затормаживания колеса, а затем отпуская до свободного вращения колеса. После чего колодки к барабанам подводят в верхней части поворотом эксцентриков, как при частичной регулировке.

При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять любые неисправные узлы и детали. Предварительно качество проведенных работ и регулировок можно оценить по ходу педали — при нажатии на нее она не должна опускаться более чем на 1/2 хода, после чего сопротивление нажатию должно резко возрасти.

Приветствую читателей моего блога, попала тут мне в руки случайно умеренно ранняя 3102, пока на Драйв не выкладываю, но работы по машине ведутся ! И, учитывая, что не так уж часто приходится сталкиваться с такой техникой, решил выложить сюда небольшое описание процесса переборки суппортов передних дисковых тормозов с ранней 3102 (также будет небезынтересно москвичистам, имеющим заднеприводные "Москвичи" с дисковыми тормозами спереди).

Для начала для тех, кто вообще не в курсе, дам краткую справку о том, что это вообще такое и с чем его едят.

Итак, в середине 1970-х годов в СССР серьёзно озаботились модернизацией выпускающихся легковых автомобилей, и в частности — установкой на все их модели дисковых передних тормозов с целью повышения активной безопасности. В отличие от АвтоВАЗа, сумрачные гении которого в это время как раз разрабатывали шестипоршневой суппорт для "Нивы", другие производители решили не оригинальничать и просто приобрести за рубежом лицензию на отработанную и проверенную конструкцию дисковых тормозов. При этом приобретать решили самое лучшее из доступного, а лучшим на тот момент числилась продукция британской фирмы Girling, которая, собственно, в своё время и изобрела дисковые тормоза в привычном для нас виде.

Заводы ГАЗ и АЗЛК скооперировались и приобрели одну лицензию на двоих, остановившись на четырёхпоршневом механизме с неподвижной скобой, который к тому времени уже использовался на туевой хуче машин, включая "Вольво" 200-й серии, "Тойоты", "Датсуны" и многие, многие другие. Короче говоря — выбор для тех лет вполне себе неплохой, а главное — обеспечивший нас, живущих в эпоху Интернета и глобальной доставки, качественными запчастями на эти тормоза (об этом см. чуть дальше).

При этом сразу были проведены расчёты эффективности тормозной системы с такими тормозными механизмам для "Москвича" и "Волги" соответственно, которые показывали, что для обеих моделей их хватает с "запасом". Правда, всё же не обошлось без некоторого конфуза — причём подвели не сами тормозные механизмы, а диски, которые на более тяжёлой "Волге" изначально были, как и на "Москвиче", цельными, без вентиляции, и имели весьма неприятную тенденцию к перегреву и короблению. Чтобы побороть это явление, вскоре после начала массового выпуска "Волги" с дисковыми тормозами ГАЗу пришлось перейти на вентилируемые тормозные диски, которые справлялись с остановкой тяжёлой машины уже вполне адекватно. При этом в конструкцию суппорта ввели проставки между его половинами, которые увеличивали ширину "окна" суппорта в расчёте намного более "толстый" вентилируемый диск.

К сожалению, всё имеет свойство стареть и изнашиваться, в том числе и тормозные механизмы, даже самые простые надёжные — а в простоте и надёжности волговских четырёхпоршневых суппортов, при условии их своевременного обслуживания, у меня после личного знакомства с ними сомнений не осталось. Дело в том, что в них отсутствует "больное место" всех дисковых тормозов наиболее распространённого в наши дни типа, с "плавающей скобой" — направляющие суппорта. Эти суппорта цельные, движутся в них только поршни. И, пока они движутся, механизм продолжает исправно работать. Как показывает практика, даже очень мёртвые по состоянию тормозные механизмы такого типа продолжают работать достаточно успешно, хотя конечно езду с полумёртвыми суппортами ни в коем разе нельзя считать нормой. Как из подуставших, но ещё более-менее живых суппортов сделать бодрые и энергичные — читайте дальше в этом посте.

Итак, вводная. В силу определённых причин, у меня скопилось аж два полных комплекта дисковых тормозов данного типа: один из них стоял на самой машине (и был весьма изрядно побит жизнью, в т.ч. в буквальном смысле), а второй — был прислан мне вместе со всем необходимым для его установки, включая трубопроводы и детали подвески, а также два купленных по случаю совершенно новых диска. Однако диски такого типа по техническим условиям требуется переставлять исключительно в сборе со ступицей (и в советское время они поступали в запчасти именно в таком виде), если же диск требуется заменить отдельно — необходима его совместная со ступицей балансировка. Поэтому было решено со второго комплекта переставить на машину ещё вполне живые диски вместе со ступицами и ступичными подшипниками (которые оказались в очень хорошем состоянии), а также и суппорта, которые оказались в намного лучшем состоянии по сравнению с первым комплектом. А отдельные диски — отложить "на чёрный день".

Кстати, для тех, кто хочет установить такие тормоза на свою "Волгу" с "барабанами" спереди (а такой шаг, как я считаю в данный момент, вполне оправдан, если стоит задача получить дисковые тормоза при сохранении старой разболтовки) сообщу, что для этого вам, помимо собственно суппортов и дисков со ступицами, понадобятся также стойки с поворотными кулаками в сборе, тормозные щиты, верхние рычаги подвески, которые полностью аналогичны рычагам ГАЗ-3110 (нижние рычаги аналогичны 24-10) и комплект шлангов и трубок, который можно взять с машины с такими тормозами, а можно и воспроизвести "по месту" с использованием серийных деталей (задние тормозные шланги от Газели, тройники и т.п. ) и самостоятельно развальцованных трубок. Но в этой записи мы будем дальше говорить только о самих суппортах.

Не обращайте внимания на колхозные пружинки, это не по заводу и вообще они там нафиг не нужны… Для борьбы с подклиниванием тормозов надо сделать то, что описано ниже по тексту, а не прибегать к полумерам в виде пружинок.

Итак, суппорта. Для начала, опишу процесс их разборки. Эта процедура оказалась весьма элементарной, хотя поначалу так может и не показаться ))

Первое, что я сделал — это открутил от суппорта два идущих к нему тормозных шланга (если вам попал суппорт, долго лежавший без тормозных шлангов — это очень-очень плохо, поскольку отверстия под них открываются прямо в расположенные с этой стороны камеры тормозных цилиндров, и при гаражном хранении с не заткнутыми отверстиями под шланги суппорт неминуемо стухнет изнутри).

Однако вскоре после этого выяснилось, что откручивать эти шланги на самом деле не было нужно )) потому что они позволяют наиболее просто и безболезненно вытащить из суппорта поршеньки при помощи сжатого воздуха, а подавать его удобно именно через шланги, к концам которым легко приставить пистолет (отверстие в самом суппорте для этого слишком велико, давление не создаётся). Этот способ "распатронивания" суппорта настолько эффективен, что я категорически рекомендую воспользоваться именно им, даже если для этого придётся обратиться к неким сторонним личностям, имеющим компрессор и/или доступ к магистрали сжатого воздуха.

Мной было опробовано немало различных способов вытаскивания поршеньков, но наиболее эффективным мне показался следующий.

Для начала, естественно, очищаем суппорт от грязи — наиболее удобно делать это, опять же, сжатым воздухом.

После этого начинаем вытаскивать из него колодки. Здесь возможны три варианта:

Первый — установка колодок осуществлена "по заводу", то есть, на направляющие пальцы с фиксацией их внутри суппорта фигурными шплинтами (система, унаследованная от "Чайки" ГАЗ-14). В этом случае вынимаем шплинты, и пальцы, скорее всего, достаточно легко вынутся из суппорта (у меня они очень легко вышли даже из мёртвейшего суппорта из первого комплекта). В крайнем случае, понадобиться немного расшевелить их выколоткой.

Второй — колодки установлены на гигантские шплинты от тормозов "Москвича". Этот вариант похуже, так как шплинт мало того, что пружинит и сидит в отверстии достаточно плотно, так ещё и имеет свойство в нём намертво закисать. В общем, веселье обеспечено. Разгибаем шплинт и начинаем его выбивать подручными средствами.

Ну и последний вариант — колодки поставили "по-колхозному", на гвозди-"двухсотки". Я с таким вариантом встречался на "Москвиче", и на самом деле ничего плохого сказать про него не могу — механизм работает, при замене колодок гвозди вылетают как минимум не хуже, чем шплинты. В общем, "колхоз", но работает !

Вытащив из суппорта колодки, небольшой отверткой аккуратно выковыриваем из их посадочных мест кольцевые пружины, удерживающие на месте пыльники поршеньков. И, соответственно, стягиваем с поршней сами пыльники. В моём случае на втором комплекте суппортов они оказались ещё вполне живыми и бодрыми, а вот на первом от них оставались одни лишь лохмотья (( соответственно, ни о какой сохранности поршней и зеркала цилиндров речи не шло. Поэтому дальнейшая работа проводилась только с суппортами из второго комплекта.

Теперь самое интересное — удаление поршеньков. Как я уже писал, наиболее эффективным (и, по мне, единственным возможным без повреждения самих поршеньков) способом это сделать является использование сжатого воздуха. Для этого нужно уложить внутрь суппорта в продольном направлении палку толщиной примерно в треть ширины "окна" суппорта, т.е. порядка 25 мм (я использовал деревянную рукоять молотка). Делается это с тем расчётом, что поршеньки будут под давление воздуха вылетать и сразу же упираться в палку. Если палку не вложить, то первыми повылетают поршеньки, расположенные со стороны суппорта, противоположной той, в которую вворачивается шланг, а противоположные им — так и останутся частично или полностью в суппорте, и выковырять их без травматизма будет уже непросто. С палкой же все поршеньки остаются частично внутри суппорта и давление внутри него остаётся достаточно высоким, чтобы вытолкать их до такой степени, когда их уже можно будет извлечь руками (вероятно, чуть-чуть перед этим пошатав и побрызгав ВД-шкой).

В итоге, получаем примерно такой "суповой набор":

Обращает на себя внимание, что, в отличие от "Жигулей", и цилиндры, и поршни сделаны из железа/чугуна. Это избавляет от проблемы с постоянным закисанием алюминиевых поршней в чугунном суппорте, характерным для ВАЗов "классического" семейства. Заклинит эти поршеньки только если ржавчина совсем уж поглотит весь механизм без остатка.

Также обращаю ваше пристальное внимание на тот факт, что рабочей поверхностью тормозных цилиндров здесь являются именно поршни, а не цилиндры ! Поршень скользит по уплотнительной резинке и о саму внутреннюю поверхность цилиндра напрямую фактически не трётся. Поэтому первично именно состояние поршней, они должны быть абсолютно, зеркально гладкими.

Во втором комплекте состояние пыльников, и, как следствием, цилиндров и поршеньков оказалось удовлетворительным — все следы ржавчины в них успешно удалились при тщательной промывке с очистителем тормозов и протирке:

В первом же комплекте, стоявшем на самой машине, пыльники уже полностью разрушились и вода свободно попадала в цилиндр — соответственно, картина более печальная:

Собственно, вся дальнейшая работа с суппортом состоит в тщательной очистке внутренностей цилиндров и поршеньков, а также дальнейшей сборке с заменой всех резинок.

Но ! Настало время рассказать о ещё одном факторе, без которого переборка этих тормозных механизмов была бы если не бесцельным занятием, то, во всяком случае, крайне малоэффективным. Речь идёт об импортных запчастях !

Как мы помним, "Тойота" тоже закупила лицензию на тот же самый тормозной механизм фирмы "Гирлинг" (и использует его, кстати говоря, до сих пор — на Land Cruiser 150 и 200 суппорта по конструкции такие же, и даже используются такие же направляющие штифты для колодок). Так вот, ремкомплекты на него всё ещё выпускаются ! И, в отличие от того, что делается у нас для "Москвича", отличного качества ! Я заказывал комплект Seinsa Autofren D4183 стоимостью около 800 руб., в который входят только резинки (4 колечка-манжеты внутрь цилиндра, 4 пыльника с пружинными кольцами, два колечка, уплотняющих канал для тормозной жидкости на стыке между половинками суппорта, и одна пимпочка на прокачной штуцер). Колечки хорошего качества, шлифованные точно в размер, что видно по их матовым торцам (не литые без обработки, как многие "кооперативные"). Вроде как существует ещё один вариант ремкомлекта, в котором также имеются сами поршеньки, но я его в руках не держал и в продаже не видел.

Лично мне из ремкомплекта пригодились только колечки-манжеты и пыльники, а также пружинные кольца на пыльники больших цилиндров. На малые цилиндры я тугие и толстые японские кольца (они отличаются как от штатных ГАЗовских, так и от японских для больших цилиндров, другое сечение самого кольца) натянуть попросту не смог, и оставил родные — работу свою они вполне себе выполняют, пыльник удерживают. Маленькие колечки для стыка половинок суппорта мне не понадобились, так как суппорта я не разбирал (не увидел в этом смысла, зачем трогать то, с чем проблем не наблюдается). А если бы и пришло в голову их разобрать — колечек этих нужно было бы четыре на суппорт, а не два, как лежит в японском ремкомплекте, поскольку в ГАЗовском суппорте присутствует проставка, то есть, плоскостей разъёма не одна, а две. Пимпочки на прокачные штуцеры я тоже поставил ГАЗовские рифлёные, их удобнее снимать.

Процесс сборки можно описать как "то же самое, но в обратном порядке" — вставляем поршеньки и утапливаем их до предела, затем одеваем на них пыльники и фиксируем их пружинными кольцами (как уже писал выше, из ремкомплекта подошли только пружинные кольца на большие цилиндры, на малые пришлось поставить обратно штатные). Все детали, контактирующие с тормозной жидкостью, я смазал пастой для гидроцилиндров фирмы АТЕ (ATE 03.9902-0511.2), а также набил её под пыльники в качестве консерванта. Естественно, в умеренном количестве, чтобы не попадала в сам механизм.

Теперь остаётся установить колодки. Мне удалось купить в обычном ГАЗ-маге совершенно новые (!) направляющие пальцы для колодок, а фиксирующие их шплинты я выковырял из первого комплекта тормозов. Поэтому решил воспроизвести заводской способ крепления колодок, хоть он и не выглядит особо надёжным.

Относительно взаимного расположения частей, я не могу быть уверен, поскольку воспроизвёл его по образцу непонятно кем и когда собранных тормозов из первого комплекта. Но тем не менее приведу здесь то, к чему я в итоге пришёл:

— Пальцы вставляются с внутренней стороны суппорта (в которую вкручиваются шланги);
— Пропилы на пальцах под фигурные шплинты ориентируются так, что смотрят на третий прокачной штуцер (который торчит вбок относительно плоскости колодок);
— Фигурные шплинты устанавливаются на пальцах плоской частью к прорези;

Повторюсь — за верность подобного варианта установки я не уверен, но никакой информации на этот счёт кроме имеющегося перед глазами работоспособного образца у меня не было. Данный способ крепления колодок имеет тот недостаток, что возможно задевание пыльника "большого" поршня за фигурный шплинт. Поэтому следует уделить особое внимание их взаимному расположению при установке на автомобиль. Если резинка таки будет портиться в процессе эксплуатации, я перейду обратно на москвичёвские шплинты.

Дисковые тормоза при родных колесных дисках

Всех приветствую. Прочитал все, но нужного конкретного ответа так и не нашел. Идея в следующем: Хочу поставить дисковые тормоза на перед с сохранением родных дисков на 14 с колпаками (сейчас стоит перед от 3110). Про тормоза 3102 СО знаю, но она уже довольно редкая, ее не хочу, да и не найду сейчас. Была информация вскользь о том, что можно поставить диски Соболя на ступицу 24 или 3102 (точно не знаю), скобу вроде 3110 или Газели. Надо делать самопальный кронштейн крепления суппорта или подходит от чего? Все это вокруг да около. Если кто знает точно что и куда надо, пожалуйста подскажите, дайте ссылки. Заранее всем спасибо за помощь.