Заз 965 плюсы и минусы
Обновлено: 30.06.2024
Автор проекта начал поиски подходящего для реконструкции ЗАЗ 965 еще в 1998 году, и искал подходящий автомобиль достаточно долго. Ему нужна была машина в оригинальном кузове. Его желание осуществилось только через 6 лет, и автомобиль был действительно хорош: оригинальные детали и кузов, пробег всего 3000 км.
Работы над проектом шли в несколько этапов. С момента покупки и на протяжении пяти лет автомобиль использовался для ежедневной езды, и каким-либо серьёзным переделкам машина не подвергалась. Владелец всего-то поменял колёса, выполнил занижение машины и покрасил её. Кроме этого, был установлен двигатель от ВАЗ 2103, тормозную систему от ВАЗ 2106, руль от Isotta и сидения от BMW E36.
Но самым сложным моментом в реконструкции авто оказалась пересадка под капот ЗАЗ 965 мотора от Нивы. Это потребовало немало времени и сил. А всё из-за переходной плиты, из-за которой постоянно выходило из строя сцепление. Проблема была решена, как только отремонтировали плиту и установили новый мотор.
Трансформация ЗАЗ 965 превратила его в настоящий шедевр. А появление на дороге этого авто всегда вызывает массу заинтересованно-удивлённых взглядов и улыбок.
Стоило 6 лет искать отличный кузов, чтобы затем перекраивать его?
Равносильное занятие - искать небитую 15-летнюю иномарку в родной краске за 150к рублей в качестве первого автомобиля.
образцом колхозного тюнинга. диски просто ужас как не в тему
Что в результате там осталось от ЗАЗ 965? Это называется - "убить раритетный автомобиль".
Это образец стиля? Шедевр? От скромности точно не умрете. Сделали безвкусный корч из дедули
Всегда удивлялся поиском именно стоковых машин в оригинальном кузове. Если в процессе доработки ее всё равно перепиливают к херам собачьим
Покрасили и прихуярили огромные золотые диски.
Любой хач на приоре видимо тоже образец стиля и элегантности.
P.S. Пружины забыли обрезать - не канон.
Чурки, они и в азербайджане чурки. Безвкусная херня.
Я сидел в этой машине однажды, ну как в машине, скорее кузов полуживой. Она пипец тесная, скажу я вам. Даже ВАЗы, не слишком-то и удобные для высокого человека, и то просторней. Рост 195см.
а салон старый оставили? Где фото салона?
Как по мне, так очень даже неплохо! Только, убейте меня, не пойму, как передний номер держится. Такое ощущение, что он висит.
Тюнинг "Запорожца"
- А теперь горбатый!
Мощный "Запорожец"
ЗАЗ-965 из Volkswagen New Beetle
- А теперь Горбатый!
Очередная вариация на тему тюнинга "горбатого Запорожца"
История одного голубого "Запорожца" - от заброшенной машины до участника ралли - ЧАСТЬ 2
Следующий этап должен был проходить в городе Днепр. Это уже 400 км от дома. Нужно было основательно подготовиться, так как ехать планировали снова своим ходом.
После Харьковского этапа пришлось поменять полуоси, потому что стояли новодельные полуоси от ЛуАЗа, и как оказалось - не очень хорошего качества - обе согнулись. Поэтому, поставил новые полуоси ЗАЗ, оригинальные, ещё тех лет.
Также был, наконец, переделан родной трамблер для работы с 2108 коммутатором и катушкой. Вместо контактов был установлен оптический датчик. До этого у меня стоял трамблер от АЗЛК с датчиком Холла. Это работоспособная комбинация, но неправильная характеристика кривой угла опережения зажигания очень остро ощущается, когда нужно ехать в предельных режимах.
Больше по технической части изменений не было.
Настал день Х, и мы поехали. Часть дороги нам была знакома, так как ехали через Харьков.
Остановка на обед в Харькове:
К счастью для нас, после Харькова до самого Днепра достаточно хорошая и широкая дорога, так что ехать было комфортно:
Мы успели добраться в гостиницу как раз к наступлению темноты.
Днепр уже рядом:
В этот раз у нас было очень удачное расположение - от гостиницы до гоночной трассы ехать не более 15 минут.
На следующее утро мы проснулись ещё до рассвета, поменяли резину на Запорожце, позавтракали и поехали на место соревнований. Как обычно, первый день посвящен административным и техническим проверкам, а также ознакомлением с трассой.
В этот раз трасса была на территории заброшенного аэропорта в Подгороднем. 99% трека - это грунт. И есть всего один разворот, на котором приходится выехать на асфальт.
Трасса не такая скоростная как в Харькове, с множеством поворотов различных конфигураций.
Длинна этой "змейки" на карте ниже - 7 километров:
Лично мне больше понравилась прошлая трасса в Харькове. Там спецучастками были реальные дороги, которые перекрыли на время соревнований. А в Днепре - искуственный трек. А ещё в Харькове были доезды между спецучастками и от спецучастков до сервис-парка. Это требовало некоторых расчетов и внимательности экипажа (особенно штурмана). Это было настолько важно, что даже проехав трассу на слабенькой машине, а затем правильно посчитав время прибытия на сервис, можно было подняться на несколько позиций в зачете, обойдя более мощных, соперников, но которые не справились с расчетами.
В Днепре же было по миниуму таких моментов, ошибиться с расчетами там было нереально. Поэтому, единственный путь к успеху - быстро проехать СУ.
Многие, не столкнувшись с участием в ралли на практике, недооценивают роль штурмана. Однако, это глубокое заблуждение. Без стенограммы совсем никак. Только посмотрите, какая может быть обстановка на трассе. И в таких случаях реально приходится ехать на слух, а не на глаза:
Завершив ознакомление, мы поехали на мойку и на официальное открытие:
Внезапная встреча на открытии:
И вот настал день боевых проездов.
Первые проезды были так себе. На этом этапе у нас даже не было более менее приземленных конкурентов, с которыми реально было бы побороться. Из старых авто было только пара 2108, да и то у которых от оригинала остались только фрагменты кузова - боевые машины, с подготовленные, с каркасами и ездят не первый год (да, машины с каркасами тоже допускают - они идут в классе для спортивных машин). В нашем основном 1600 классе кроме нас были только Honda Civic, которые на голову превосходили нас по мощности.
У нас была последняя надежда - по прогнозам должен был быть дождь. С утра была переменчивая погода, что-то едва поморосило, но это только прибило пыль, грязи не было. Зато лучше видимость.
Первые 3 проезда мы уверенно занимали первое место (с конца списка). Позади нас оставались лишь те, кто не доехал совсем. Одна Субару была с техническими проблемами, 2 Гольфа перевернулось, ещё одна машина вылетела за трассу и застряла на неровности.
Но вот настало время СУ4. Это уже реверсивный проезд (тот же трек, что и первых 3 проезда, но в другую сторону едем). Тучи начали быстро сгущаться. Резко пошел грозовой дождь! Всего на старт выехало около 30 автомобилей. Машины стартуют с интервалом 1 минута. Идут от самых мощных полноприводных автомобилей, до самых слабеньких моноприводных с моторами до 1.6 л. Т.е. от старта первой машины, до того момента как стартовали мы - прошло минут 30-40. Минут 30-40 сильного грозового ливня. Как потом окзалось, центр Днепра в тот день затопило очень знатно, машины стояли чуть ли не по стекла в воде.
Первыми ехали 4WD и спортивные машины, трасса для них была ещё не сильно раскисшей, поэтому они проехали относительно быстро. Но пока очередь дошла до 2WD1600, трек превратился в грязевой ад. Наверное, мы были единственным экипажем, кто этому радовался.
И вот мы уже почти дождались своей очереди. Фиеста перед нами стартует ооочень плавно - трасса очень раскисла, а грунт ещё и немного глинистый! Через минуту стартуем мы. Даа, теперь то все очень изменилось. Тут пригодились мои навыки езды по льду и снегу, зимние тренировки не прошли даром. На скользкой поверхности все надо делать плавно и нежно, и тогда машина поедет точно куда нужно. Через некоторое время мы догоняем Фиесту, которая стартовала за минуту до нас! Это очень круто, потому что это минимум минута отрыва от них. А на 7 км треке - минута - это целая вечность. Это пропасть, которая разделяет самые быстрейшие машины от самых слабых. Мы продолжаем ехать, и догоняем ещё одну машину. И еще. И ещё. И ещё одну!
Мы обошли 5 машин!
Две из них вообще не доехали или сломались среди трассы. Ещё 3 двигались, но медленнее нас. Дождь шел страшный, все стекла запотели, но мы перли вперед! Адреналин видимо бурлил в крови, не верилось что мы обошли целых 5 машин.
Это более 5 минут преимущества перед той машиной, которую мы обогнали последней!
Мы были так счастливы. Однако, недолго счастье длилось.
Организаторы приняли решение отменить СУ5 и СУ6. Мол, это все таки, ралли на серийных авто, а не "взрослый" чемпионат, поэтому по соображениям безопасности решили отменить.
Поэтому, праздник доминирования Запорожца прикрыли быстрее, чем мы успели наверстать время что бы занять хорошие места. В итоге, мы заняли 3 (из 3х) место в зачете для старых машин и получили маленький кубок.
Тем не менее, я был очень доволен тем, как машина себя проявила. Этот проезд нам удалось запечатлеть на видео:
Два экспериментальных Запорожца стояли перед зданием Совмина в Кремле. Первым вышел Хрущев в своей знаменитой косоворотке, за ним высыпали Брежнев, Микоян, Косыгин и все политбюро. Не стеснявшийся в выражениях Никита Сергеевич вскинул руки: — Гляди-ка, запорожские казаки притащили к нам на волах какие-то телеги! Или все-таки своим ходом доехали?
Два экспериментальных Запорожца стояли перед зданием Совмина в Кремле. Первым вышел Хрущев в своей знаменитой косоворотке, за ним высыпали Брежнев, Микоян, Косыгин и все политбюро. Не стеснявшийся в выражениях Никита Сергеевич вскинул руки:
— Гляди-ка, запорожские казаки притащили к нам на волах какие-то телеги! Или все-таки своим ходом доехали?
Не дав опомниться главному конструктору Юрию Сорочкину, генсек сел в одну из машин, а Леонид Брежнев подошел к молодому испытателю Ивану Кошкину и попросил поднять капот:
— А это у вас что? Двигатель с воздушным охлаждением? Вот молодцы! А то зимой с этой водой возиться — к чему лишние хлопоты?
Хрущев был недалек от истины. К июлю 1960 года, когда и состоялся показ экспериментальных Запорожцев кремлевским вождям, не был готов ни сам автомобиль, ни производственные мощности. Два более-менее приличных опытных экземпляра, собранных в Конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО), подмарафетили и привезли в Москву на грузовике — чтобы исключить возможные поломки в дороге. Но назад они отправились своим ходом. Под Курском один Запорожец сломался. Дождались идущего сзади грузовика: одну машину — в кузов, другую — на прицеп. Позади было три года конструкторских работ и удачный показ в Кремле, а впереди — дорога до Запорожья и несколько месяцев до начала производства машины, которой, по большому счету, пока еще не было.
— На заводе Коммунар я, как и сотни других парней, оказался случайно. Демобилизовался после срочной службы в Советской армии в пятьдесят восьмом году и поехал погостить к сестре в Запорожье. А у них там грандиозное строительство началось — автомобильный завод! Вот я и решил туда податься.
Завода как такового еще не было — кругом одни котлованы, краны, грузовики. В отделе кадров Кошкина приняли как родного (бывший аэродромный техник автозаводу был очень кстати) — и направили его в КЭО.
За пару часов Иван Павлович Кошкин разложил по полочкам всю историю испытаний первого Запорожца
Привыкший к авиационному размаху и военному порядку Кошкин поначалу опешил, но толика радости во всем этом была: ему предстояло иметь дело с экспериментальными Запорожцами и их зарубежными аналогами. А люди, с которыми свела судьба, были уже известны на всю страну.
Первый прототип микролитражки Москвич-444 (1957 год) во дворе МЗМА. Сдвижные стекла в дверях — как на Фиате 600
ЗАЗ-965 – это легковой автомобиль советского производства, который относился к классу А и изготавливался в период с 1960 по 1963 год (965А - с 1962 по 1969 год). За 9 лет всего с конвейера сошло 322166 экземпляров, в том числе и его модификаций.
Несколько слов о предыстории автомобиля
Вариант будущей малолитражки ГАЗ-18
Один из вариантов гражданского вездехода НАМИ-031
Первый опытный образец Запорожца
Конструкция и дизайнерские решения автомобиля
Серийная партия ЗАЗ-965 на производстве
Передняя панель приборов ЗАЗ-965
В салоне Запорожца царил минимализм – за рулевым колесом располагалось несколько контрольных приборов, справа – зажигание, несколько кнопок управления, отопитель и радиоприемник. Лобовое стекло обеспечивало достаточно хорошую обзорность, а боковые стекла имели в передней части форточки-уголки. ЗАЗ-965 был двух дверным, но полноценным 4-х местным автомобилем, длиной всего 3.33 м. Посадка пассажиров на задний диван осуществлялась путем сгибания вперед правого переднего кресла. Днище не имело карданного вала и было идеально ровное, а длина клиренса под задней осью составляла всего 20мм, что в результате и дало Запорожцу отличную проходимость.
Салон автомобиля ЗАЗ-965
Главной деталью корпуса двигателя был картер, во внутренней перегородке которого была специальная полость для опоры подшипника. Пара подшипников цельные, а сама опора зафиксирована болтом. На стенках картера присутствуют опора для распределительного вала, а сверху картера – 4 отверстия. Они созданы для установки цилиндров, головки которых изготовлены из алюминиевого сплава и имеют охладительные ребра. Выпускных канала четыре (для каждого цилиндра), а впускных – всего два. Под свечи зажигания также предусмотрены отверстия, в которых устанавливаются дополнительно футорки.
Двигатель ЗАЗ-965, расположенный сзади
Технические характеристики ЗАЗ 965
| Период производства | 1960-1969 гг. |
|---|---|
| Цена | 18 тыс. рублей |
| Кузов | 2-дверный цельнометаллический седан несущего типа |
| Габариты (д/ш/в) | 3330/1395/1450 мм |
| Вентиляция | Местная, бессквозняковая, |
| Вес с/без нагрузки | 665/965 кг |
| Распределение веса, передняя/задняя ось | 42/58% |
| Колея передних/задних | 1150/1160 мм |
| Дорожный просвет | 175 мм |
| Минимальный радиус поворота | 5 м |
| Максимальная скорость | 100 км/час |
| Двигатель | Бензиновый, V-образный, четырехтактный с четырьмя цилиндрами, карбюраторный, с верхним расположением клапанов и воздушным типом охлаждения |
| Вид топлива | А-72 или А-76 (ГОСТ 2084—67) |
| Тип цилиндров | Чугунные, раздельные, с ребрами охлаждения |
| Диаметр цилиндра | 72 мм |
| Рабочий объем цилиндров | 887 см.куб. |
| Степень сжатия | 6,5 |
| Мощность | 30 л.с. |
| Бензобак | 30 л |
| Система смазки | Комбинированная (давление и разбрызгивание) |
| Карбюратор | Вертикальный, с падающим потоком К-125 |
| Сцепление | Однодисковое, сухое, с диаметром диска 1,7 см |
| Коробка передач | 4-ступенчатая, 3-ходовая. (2-я, 3-я и 4-я с синхронизаторами) |
| Дифференциал | Конический, с 2-мя сателлитами |
| Руль | Глобоидальный червяк с двойным роликом |
| Тормозная система | Колодочные на все колеса |
| Тормозной привод (ножной/ручной) | Гидравлический/тросовой |
| Шины | Бескамерные, низкого давления |
| Диаметр шин | 13 дюймов |
| Подвеска (передняя/задняя) | Независимая, торсионная/независимая, пружинная |
| Амортизаторы | Поршневые, гидравлические, 2-стороннего действия и телескопического типа |
ЗАЗ-965АБ – модель для инвалидов с рычагами ручного управления.
ЗАЗ-965АР – автомобиль для инвалидов у которых поврежденная только одна нога и/или одна рука.
ЗАЗ-965С – праворульный фургон с задними филенками из металла и измененной системой охлаждения, предназначенный для сбора почты.
Почтовый фургон ЗАЗ-965С
965 Пикап – модификация без собственного индекса, использовался только внутри завода, а изготавливалась на основе бракованных серийных автомобилей ЗАЗ.
Масштабная игрушка ЗАЗ-965 в масштабе 1:43 из журнала Автолегенды СССР №131
Основой ЗАЗ-95 стал итальянский Fiat-600. Несмотря на внешнее сходство, начинка машины была серьезно переработана. Советские инженеры изменили ходовую часть, увеличили пространство в салоне, поставили совершенно иной двигатель.
Поездки с остановками
Ресурс у него был небольшой — до 50 тысяч километров. Затем требовалась переборка, как минимум, замена масляных колец. Но конструкция была настолько простой, что хозяин мог сам двигатель снять, занести в квартиру и там его отремонтировать.
При этом расположение мотора хорошо сказалось на проходимости авто. Основная нагрузка пришлась на заднюю ось, и ведущие колеса плотно прижаты к дорожному покрытию. Передняя ось разгружена, еще у машины почти ровное днище, так как нет карданной передачи, которая соединяла бы двигатель с передним мостом. Поэтому автомобиль меньше цепляет кочки и неровности, объясняет специалист.
А спереди, под капотом разместилась запаска, бензобак объемом 30 литров, малюсенькая емкость для омывателя и оставлено какое-то свободное место под багаж.
Высота ЗАЗ-965А не дотягивает до 1,5 метров. Чтобы залезть в него и не ударится, нужна определенная сноровка. Облегчает посадку то, что двери открываются не в ту сторону. Это примета старых авто, позже от такого расположения отказались из-за рисков открытия дверей на ходу в случае поломки замка.
Возле руля непривычные сейчас рычажки-тумблеры, которые управляют указателями поворота и фарами. Приборная панель черная, хотя должна быть под цвет салона — слоновой кости. Но такой желтый пластик был непрочным и разрушался от перепада температур и воздействия солнца.
На одометре сейчас странная цифра для почти 60-летнего авто — 28 километров. Крупский объясняет, что они на старых машинах ограничены до 99 999 километров. После одометр идет по второму кругу, потом по третьему. Определить реальный пробег в них можно только по состоянию кузова, агрегатов и салона.
Еще одна особенность модели — лобовое и заднее стекла одинаковы и взаимозаменяемы. Крупский вспоминает байку, что это сделали из соображений частой необходимости замены лобовика. Так как передние кресла откидывались для прохода пассажиров на задний диван, при этом спинки никак не закреплялись, и не было ремней безопасности, при резком торможении автовладельцы оставались без лобового стекла. Но на самом деле, конечно, такое решение было обусловлено особенностями производственных линий.
1000 бутылок водки
Сезонная машина
Машину берегли. Тогда не было масел, при которых двигатель завелся бы в минус 30. До 1970-х годов не было зимней резины. Первую выпущенную сегодня приравняли бы к грязевой резине — у нее был аналогичный протектор, шипов не было.
Читайте также: