Электробус камаз характеристики сколько на одном заряде может проехать
Обновлено: 07.07.2024
На этой неделе в Набережных Челнах прошла автомотовыставка, одним из экспонатов которой стал электробус КАМАЗ-2257Э. Сегодня мы хотим рассказать о нем подробнее.
Что такое электробус? Это нечто среднее между троллейбусом и традиционным автобусом. Как и троллейбус, электробус движется только за счет электротяги.
Но, в отличие от троллейбуса, электробус не имеет привязки к контактной сети, то есть двигается автономно, что роднит его с обычным автобусом.
Электробус КАМАЗ-2257Э - совместное детище завода КАМАЗ и инжиниринговой компании Drive Electro. Сам автобус создан КАМАЗом, а электронная начинка - компанией Drive Electro.
Впервые новинка была представлена на выставке "ЭлектроТранс-2015" в Москве в мае 2015 года.
Электробус КАМАЗ-2257Э имеет длину всего 5,9 метра, то есть, по российской классификации, относится к особо малому классу (микроавтобусы). Электробус вмещает 22 пассажира, из них сидячих - 11+1. Электробус является полунизкопольным - возле передней площадки пол низкий, к задней площадке его уровень повышается. Это делает электробус пригодным для перевозки людей с ограниченными возможностями. Возле передней двери автобуса расположена площадка для инвалидной коляски, а на боковой стенке - 3 откидных сиденья. Еще одно сиденье расположено справа от рабочего места водителя.
Двери автобуса двустворчатые, открывают широкий проход для быстрой посадки-высадки пассажиров.
Выглядит электробус и мило, но в то же время и современно.
Габаритные размеры, мм: 5900х2130х3100
Полная масса, кг: 6000
Пассажировместимость (общая/сидячих), чел: 22/11+1
Максимальный запас хода, км: 65
Время заряда, минут: 6-20
Максимальная скорость, км/ч: 95
Основным преимуществом электробуса КАМАЗ-2257Э является возможность быстрой зарядки и длительный срок службы аккумуляторов.
Как видно по вышеприведенным характеристикам, запас хода очень скромный - всего 65 км. Однако, стоит сказать, что электробус КАМАЗ-2257Э и не рассчитан на длительную эксплуатацию без подзарядки.
Компанией Drive Electro разработаны станции ультракороткой зарядки. Установив такую станцию на автобазе, можно полностью восполнить заряд батарей за считанные минуты. Кроме того, на крыше автобуса установлен полупантограф, который позволяет подзаряжаться как от зарядной станции, так и от троллейбусной сети. Причем, это устройство самостоятельно стыкуется с зарядной станцией в автоматическом режиме и контролирует качество контакта.
Есть возможность зарядки и от традиционной розетки на 220 В ("ночная зарядка").
Мощность электродвигателя КАМАЗ-2257Э составляет 78 КВт. Для хранения электричества используются литий-титанатные батареи. Они имеют высокий ресурс (до 10 тыс. циклов заряд/разряд) и могут работать в широком диапазоне температур (от -30 до +40). И двигатель и батареи у электробуса отечественного производства, разработаны Drive Electro.
Приводит в движение электробус электропортальный мост со встроенными мотор-колесами.
Первым электробус КАМАЗ-2257Э протестировал премьер-министр России Дмитрий Медведев. Новинку ему представили в ходе официального открытия города Иннополис в Татарстане.
Иннополис - новый город в России, экономика которого основана на высокотехнологичных индустриях. Инновационным в таком городе должен быть и транспорт, поэтому электробус должен стать актуальным средством передвижения. Неудивительно, что первый электробус КАМАЗ-2257Э было решено отдать на тестовую эксплуатацию именно в Иннополис. Тестовая эксплуатация должна закончится уже осенью 2015 года, после чего камазовский электробус должен начать регулярные перевозки жителей Иннополиса.
Также на днях еще один электробус КАМАЗ-2257Э отправился на тестирование в Крым, город Симферополь .
В настоящий момент электробус активно тестируется, а уже в ноябре 2015 года он должен начать перевозить жителей полуострова.
Резюме
Электробус КАМАЗ-2257Э - довольно интересный вид транспорта. Конечно, это всего лишь первая ласточка. На сегодняшний день инфраструктура наших городов неготова для постоянной эксплуатации электробусов - нужны недорогие зарядные станции и т.д.
Однако, судя по тому, как семимильными шагами развивается электрическая тема в сегменте легковых автомобилей, рано или поздно эта волна дойдет и до коммерческой техники. И к этому моменту того производителя, у которого в арсенале уже будет готовое испытанное решение и готовый продукт для потребителя, несомненно ждет успех.
Уже сегодня КАМАЗ-2257Э может спокойно эксплуатироваться в том же Иннополисе под Казанью - в городе сразу создается инфраструктура под электротранспорт, уже функционирует фирма по прокату электромобилей.
Учитывая, что электробус бесшумен и не выбрасывает никаких грязных выбросов, он будет актуален для перевозки различных делегаций в ходе официальных мероприятий, эксплуатации на узких загруженных и загазованных улочках исторических центров мегаполисов, а также для туристических экскурсий.
По традиции для начала предлагаю видео-версию своего рассказа:
Фото 1.
Производство электробуса начинается вот с подобных металлических профилей.
Фото 2.
На специальных стендах рабочие (а для проиводства прицепов и грузовиков - роботы) начинают изготавливать каркас будущего транспортного средства.
Фото 3.
Получившиеся заготовки соединяют в все более сложную конструкцию.
Фото 4.
Мне чем то это напомнило детский конструктор. Вот такие стенки автобуса нужно соединить с потолком и полом.
Фото 5.
В результате получается вот такая коробка.
Фото 6.
Ее отправляют в покрасочную камеру (на видеоролике сможете посмотреть об этом подробнее) и грунтуют.
Фото 7.
В результате получаются вот такие вот черные каркасы, на которые начинает навешиваться оборудование.
Фото 8.
Собственно до этого момента производство электробуса ничем не отличается от производства автобуса КАМАЗ.
Фото 9.
А вот потом начинается монтаж силового электрооборудования и электрических узлов и агрегатов
Фото 10.
К сожалению наша промышленность еще не готова поставлять аккумуляторные батареи подобных технических характеристик в серийном масштабе, по этому пока что на электробусы ставится батарея фирмы Toshiba
Фото 11.
Вообще я обнаружил, что в электробусе много оборудования некой фирмы Drive Electro.
Фото 12.
При более тщательном ознакомлении оказалось, что это частная инжиниринговая компания, российский лидер в области проектирования электрических и гибридных систем для коммерческих автомобилей и общественного наземного транспорта. До 2014 г. – НИИКЭУ (Научно-исследовательский институт комбинированных энергоустановок). На счету компании сотрудничество с мировыми автопроизводителями и такие результаты, как первый российский электробус и первый российский троллейбус с длительным запасом автономного хода.
Производственные мощности Drive Electro находятся в городе Химки Московской области, сейчас уровень локализации составляет 30%, а с переходом на серийное производство он может быть поэтапно увеличен до 50%.
Фото 13.
А теперь вернемся к аккумуляторам этого электробуса.
Drive Electro и японская корпорация Toshiba в сентябре 2017 года достигли договоренности по гарантийному сроку на литий-титанатные аккумуляторные батареи для электрического общественного транспорта разработки и производства Drive Electro с использованием аккумуляторных ячеек Toshiba Electronics в соответствии с техническим заданием для города Москвы.
Аккумуляторы Drive Electro рассчитаны на ультрабыструю подзарядку в течение 6-20 минут, что в 20 раз меньше среднего времени зарядки первого поколения литий-ионных аккумуляторов. Благодаря технологическим особенностям аккумуляторных ячеек Toshiba быстрая подзарядка не приводит к деградации материала батарей и может осуществляться при температуре до – 40°С без дополнительных систем подогрева.
Фото 14.
Фото 15.
Фото 16.
В электробусе нет привычного заднего моста! Вместо него установлен специальный электропортальный мост со встроенными мотор-колёсами. Благодаря ему удалось не только решить вопрос с передачей энергии от электродвигателя к колёсам, но и сохранить максимально низкий пол даже в кормовой части салона. Таким образом, электробус получился полностью низкопольным, что, несомненно, отметят и транспортники, и пассажиры.
Фото 17.
Когда речь заходит об аккумуляторных батареях или электромобилях, первым делом вспоминается зима с ее низкими температурами, агрессивная водная среда и продолжительность зарядки.
Фото 18.
А ещё новые батареи могут работать в диапазоне от –30 °C до +45 °C (с использованием системы термостатирования до –45 °C), что убирает проблему для круглогодичной эксплуатации электробусов в северных регионах страны.
Фото 19.
На практике работа на линии электробуса не будет отличаться от таковой у обычного автобуса. КАМАЗ-55994Э не привязан к каким-либо источникам питания и может свободно перемещаться по любым улицам города.
Фото 20.
На маршрутах с плечом до 50 км будет достаточно одной станции ультрабыстрой подзарядки на конечной, если больше – то понадобится ещё одна станция.
Фото 21.
Мне раньше это виделось несколько иначе и я представлял себе, что электрический общественный транспорт тоже должен обладать большим запасом хода в сотни километров, как и легковой частный. Но видимо возможность ультракороткой зарядки решает все вопросы, да маршруты в основном не такие протяженные.
Фото 22.
Вот интересно, шины уже с логотипом "Мосгортранса"
Фото 23.
Вот так выглядит "скелет" электробуса внутри.
Фото 24.
Еще один агрегат от уже известной нам фирмы.
Фото 25.
Итак, после того, как электрооборудование было установлено и проверено изделие опять переходит из эксперементального цеха электробусов в общий цех сборки и продолжает свое шествие по конвейеру.
Фото 26.
Начинают прикреплять боковые панели и внутренности салона.
Фото 27.
Хочу отметить серьезную чистоту в цехах. Не ожидал это увидеть на подобном производстве. Но как говорят, это давняя политика предприятия, проводятся даже соревнования с награждением самых чистых цехов НЕФАЗА. Очень хорошая практика.
Фото 28.
Посмотрите как блестит пол :-)
Фото 29.
Фото 30.
Интересно было наблюдать, как уже готовый электробус начинают осматривать контролеры.
Фото 31.
И вот мы уже у почти полностью готового транспортного средства.
Фото 32.
Обычно каждый город заказывает свою цветовую гамму. Казань например заказывает красные автобусы, а вот Москва заказала синенькие электробусы.
Фото 33.
Фото 34.
Посмотрите какая красота.
Фото 35.
Мне, как IT-шнику это ух как нравится!
Фото 36.
Вместо двигателя внутреннего сгорания используется электропортальный мост ZF AVE130 c двумя асинхронными бортовыми мотор-редукторами мощностью по 125 кВт каждый. В моторном отсеке — винтовой компрессор, ресиверы и высоковольтные инверторы.
Фото 37.
Иная агрегатная база электробуса в сравнении с дизельными или газовыми машинами позволяет хорошо сэкономить. Обслуживать электробус в эксплуатации гораздо проще и дешевле: у него реже регулярное сервисное ТО, отсутствует ряд расходных материалов, таких как моторные и трансмиссионные масла, и наконец, затраты на электроэнергию приблизительно в пять раз меньше, чем на дизельное топливо при том же объеме перевозок. В случае полноценной эксплуатации в день на электроэнергию будет расходоваться около 3 тыс. руб.
Фото 38.
Фото 39.
Вообще в электробусе много всяких электронных фишек.
Фото 40.
Видеокамеры как внешнего обзора.
Фото 41.
. так и внутреннего. Несколько видеокамер (обратите внимание - с инфракрасной подсветкой) находится в салоне.
Фото 42.
Вот такое комфортное место водителя.
Фото 43.
Фото 44.
А это как вы думаете что?
А это тепловая завеса перед каждой дверью. Зимой будут минимальные потери тепла в салоне.
Фото 45.
Перед входом в средние двери электробуса есть кнопка. Пассажир с ограниченными возможностями нажимает на нее.
. выходит водитель и опускает пандус:
Фото 47.
Высадка на остановке происходит в таком же порядке.
Фото 48.
На видеоролике в начале поста можете посмотреть, как нам удалось проехаться на электробусе по территории завода - действительно достаточно плавный и тихий ход.
Фото 49.
Как я уже упоминал - в салоне много всяких электронных кнопочек. Вот тут даже с шрифтом Брайля.
Фото 50.
Симпатичная подсветка пола.
Фото 51.
А вот стеклянные перегородки сначала у меня вызвали какое то беспокойство, но на заводе убедили, что они прошли все испытания и удар объекта в 80 кг. не смогли ее разбить. Хотя если честно, дураков то у нас хватает и покрупнее.
Фото 52.
Интерьер пассажирской зоны выполнен в спокойных синих тонах, а пол отделан под ламинат — как у многих современных автобусов европейских марок. В зоне сидений смонтировано несколько USВ-разъемов для зарядки гаджетов. Машина адаптирована для маломобильных граждан и пассажиров с детскими колясками: в центральной части салона предусмотрена просторная накопительная площадка, а средняя дверь оборудована пандусом.
Фото 54.
Сергея Геннадьевича спрашивали о сложностях и перспективах производства. Про сложности он категорические не захотел говорить, а вот перспективы в плане производства электробусов он видит огромные.
Фото 55.
С удовольствием рассказывал про изделие предприятия и все время порывался сам показать в электробусе то, что мы еще не успели рассмотреть.
Фото 56.
В общем это мы выдвигаемся из Нефтекамска в Бибирево :-)
Фото 57.
Так, что еще рассказать. А, ну мы же забыли о таком например процессе, как режим рекуперации. А ведь по словам водителя, на 900-метровом съезде с разворотной эстакады можно возвратить в накопители порядка 2–3 % заряда, что на самом деле не так уж и мало.
Фото 58.
Фото 59.
Те водители, которые были на тестовых рейсах и управляли эти электробусы очень неплохо о них отзываются. Переучиваться практически не пришлось, маневренность у электробуса отличная, независимая передняя подвеска и очень удобное и современное рабочее место водителя.
Фото 60.
Московский электробус — на сто процентов экологичный вид транспорта. В них пассажиров ждут климат-контроль, Wi-Fi, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств и низкий пол.
Благодаря электробусам удастся сократить эксплуатационные расходы (в сравнении с троллейбусами эксплуатация нового вида транспорта на 10 процентов дешевле), упростит техническое обслуживание подвижного состава (срок службы — 15 лет на условиях сервисного обслуживания), снизит уровень вредных выбросов, уменьшит уровень шума и вибрации в салоне на 30 процентов по сравнению с автобусами.
Фото 61.
К 2020 году Москва планирует закупить 900 электробусов.
Фото 62.
П.С. Интересно в российских регионах наблюдать надписи на национальных языках. Не привычно жителю Центральной России, однако напоминает о том, насколько велика и многонациональная наша страна.
Фото 63.
Эту статью могут комментировать только участники сообщества.
Вы можете вступить в сообщество одним кликом по кнопке справа.
В октябре 2016 года в рамках выставки "Busworld-2016" был представлен электробус КАМАЗ-6282 второго поколения. Сегодня мы хотим рассказать подробнее об этом электробусе, который уже перевозит пассажиров на территории Сколково.
На выставке "Busworld-2016", которая прошла в Москве в октябре 2016 года, "КАМАЗ" представил второе поколение своего электробуса КАМАЗ-6282.
Новый электробус получил более современный внешний вид, в европейском стиле.
Изменился и пассажирский салон, появились более качественные и эргономичные материалы отделки. Пассажировместимость электробуса составляет 85 человек, а сидячих мест в салоне - 24.
В данный момент электробус КАМАЗ второго поколения перевозит пассажиров на территории Сколково.
Во многом электробус унифицирован с серийными автобусам, которые производит КАМАЗ в Нефтекамске. К примеру, вот так выглядит рабочее место водителя.
Отличаются здесь от серийного автобуса комбинация приборов и органы управления силовой установкой электробуса.
Электробус выполнен низкопольным, что облегчает посадку и высадку пассажиров.
Примечательно, что около одного из кресел установлена USB-розетка с несколькими портами, где можно подзарядить телефон или другое устройство. Наверняка, в салоне электробуса это будет самое популярное место.
В новинке применены электро-портальный мост и литий-титанатные аккумуляторные батареи со сроком службы 10 лет. Зарядка батарей ведется от станций ультрабыстрой подзарядки через полупантограф – на нее нужно всего 8 минут.
В дополнение используется бортовое зарядное устройство, позволяющее заряжать автобус от обычной сети переменного тока.
Энергоемкость аккумуляторов составляет 70,4 КВт-ч, а запас хода пока небольшой - 70 километров. В движение электробус приводят два асинхронных электродвигателя мощностью 125 КВт каждый. Каждый электродвигатель выдает до 485 Нм крутящего момента. Так как двигателя внутреннего сгорания здесь нет, а тормозная система пневматическая, в конструкции появился электрический компрессор, который поддерживает давление в контурах тормозной системы. Для акустического комфорта пассажиров применен специальный малошумный винтовой электрокомпрессор. По этой же причине, в электробусе появился электрогидроусилитель.
В качестве опции электробусу полагается климатическая система Eberspacher. Разгоняется электробус до 75 км/час.
Протестировать электробус КАМАЗ-6282 взялся и основной оператор наземного транспорта Москвы.
Департамент транспорта города Москвы сообщил, что в электрический автобус удобно садиться и высаживаться благодаря низкому расположению пола, что удобно в том числе и для людей с ограниченными возможностями. Помимо этого, в салоне предусмотрено 25 сидячих мест, а всего КАМАЗ-6282 способен вместить до 85 человек. На одном заряде батарей электробус может проехать до 100 километров, а максимальная скорость составляет 65 км/ч.
Напомним, в Китае испытали первый в мире портальный автобус. Позднее выяснилось, что автобус проходил тестировали на закрытом участке дороги и, скорее всего, серийно производиться он не будет.
Читайте также: