Как подтянуть рулевую рейку на москвич 2141
Обновлено: 17.05.2024
Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич, АЗЛК-2 141 , 21412
Наши дополнительные сервисы и сайты:
г. С аратов
Химия которая работает, и убивает бактерии
Рулевое управление автомобилей АЗЛК-2141 и -21412
Механизмы управления, к которым относятся рулевое управление и тормозная система, предназначены для постоянного поддерживания нужного направления движения и маневрировая автомобиля, а также для обеспечения требуемого затормаживания автомобиля с необходимой эффективностью в процессе его движения и на стоянке.
Рулевое управление
На автомобиле установлено рулевое управление с самоподжимным реечно-шестеренчатым рулевым механизмом и с двумя равными по длине рулевыми боковыми тягами, соединенными с одной стороны с рейкой, а с другой - с поворотными рычагами колес.
Рулевой механизм
Механизм смонтирован в картере 27 (рис. 95) трубчатого типа, состоящем из трех сваренных между собой частей: основной левой, отлитой из алюминиевого сплава с залитой в него стальной трубчатой вставкой; средней, представляющей собой стальную трубу, приваренную к вставке; и крайней правой, изготовленной из электросварной трубы. Внутрь картера вставлена рейка 33, изготовленная из стального прутка 0 17 мм с нарезанными зубьями в ее левой части, имеющей треугольное сечение. В середине рейки выполнены две наклонные цекованные площадки, предназначенные для присоединения к рейке узла крепления верхних концов рулевых тяг.
Для возможности продольного перемещения совместно с рейкой названного узла в средней части картера имеется окно. Этот узел состоит из штампованной стальной скобы 35 с вваренными в нее тремя распорными втулками: двумя - для прохода болтов 40 крепления верхних концов рулевых тяг к рейке и одной - для прохода стяжного болта 36 с гайкой 34. Все три болта законтрены после затяжки посредством отгибки на грань головки специальных выступов накладки 37 крепления тяг.
На правый торец рейки надето и закреплено путем расклепки этого торца упорное кольцо 31, ограничивающее величину полного хода рейки в картере, а следовательно, и максимальные углы поворота передних колес. Перемещение рейки вправо ограничивается упором кольца 31 в резиновый буфер 30, вставленный своим выступом в отверстие заглушки, закрепленной в картере механизма болтом 28 с гайкой 32. Перемещение рейки влево ограничивается упором того же кольца в обрезиненный торец стальной втулки 39, вставленной в картер механизма с натягом До упора в его торец средней стальной трубы. Обрезиненная втулка 39 выполняет, кроме того, функцию сальника, предотвращающего загрязнение картера при эксплуатации автомобиля.
С целью выравнивания давлений в полостях картера с обеих сторон упорного кольца 31 при перемещении его вместе с рейкой под защитным чехлом 8 имеется отверстие, выходящее в полость, защищенную от загрязнения этим чехлом. Это предотвращает подсос дорожной воды и пыли через торцевую заглушку картера рулевого механизма при возможном кратковременном разрежении в одной из его полостей. Торцевое отверстие алюминиевой литой части картера закрыто резиновым чехлом 47 с хомутом 46.
В специально отформованной полости литой части картера установлена на двух подшипниках - заднем и переднем - шестерня с шестью эвольвентными спиральными зубьями, находящимися в постоянном зацеплении с зубьями рейки. В заднем специальном роликовом подшипнике 12, запрессованном в горловину картера и имеющем штампованное наружное стальное кольцо и пластмассовое уплотнение, ролики работают непосредственно по закаленной поверхности шейки шестерни 13. Передний шариковый радиальный подшипник 14 напрессован на шейку шестерни и закреплен на ней самостопорящейся гайкой 15. Заглушка с приваренной к ней стопорной шайбой 16 фиксирует передний подшипник от осевого перемещения в картере рулевого механизма.
В верхнем приливе алюминиевой части картера смонтировано устройство, постоянно поджимающее рейку 33 к шестерне 13, обеспечивая практически беззазорное зацепление зубьев шестерни и рейки при различных возможных сочетаниях допускав на изготовление названных деталей и сохраняя их взаимное расположение при возникновении радиальных раздвигающих усилий в этой же паре при приложении к рулевому колесу большого крутящего момента. Это устройство состоит из двух металло-керамических опор 26, у которых на скошенных под углом 45° контактируемых с рейкой поверхностях в отформованных углублениях приклеены антифрикционные пластинки.
Верхние поверхности рейки на ее участке, проходящем через алюминиевую часть картера, с целью постоянного контакта с опорами 26 обработаны с двух сторон в виде плоских граней, расположенных под углом 45°.
Во внутреннюю полость каждой опоры 26 вставлена цилиндрическая пружина, постоянно прижимающая их к рейкам через опорную шайбу 18, в центральную часть которой упирается регулировочный винт 25. Это позволяет шайбе качаться, предотвращая возможность поворота рейки вокруг ее оси и исключая вероятность возникновения заклинивания в зацеплении деталей. С целью предотвращения перекоса опор в гнезде прилива картера в их внутреннюю полость вставлено разжимное пружинное кольцо 20. Сверху поджимной механизм закрыт крышкой 23, прикрепленной к картеру двумя болтами 22. В крышку ввернут регулировочный болт 24. Снаружи рулевой механизм защищен резиновым гофрированным чехлом 8 с пластмассовыми хомутами 46. В средней части чехла имеются два отверстия для прохода болтов, соединяющих рулевые тяги с рейкой.
К кузову рулевой механизм крепится двумя парами болтов 45 с самостопорящимися гайками к двум симметрично расположенным косынкам, приваренным к лонжеронам рамы. С левой стороны механизма с этой целью выполнены приливы в алюминиевой части картера с двумя сквозными отверстиями, а с правой стороны установлен штампованный кронштейн 10 с опорной резиновой прокладкой 11, охватывающей картер, и опорой 9 кронштейна, также имеющих по два отверстия для прохода болтов крепления рулевого механизма к раме кузова.
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Читайте также: