Камаз на самом деле
Обновлено: 30.06.2024
КАМАЗ. Можно смело утверждать, что этот грузовик знаком каждому человеку, живущему на постсоветском пространстве, причем многим знаком с самого детства. У многих мальчишек ведь был хоть один игрушечный камазик, а выходя на улицу нельзя было не увидеть уже большой, настоящий КАМАЗ, грузовик – символ эпохи 80-х. Он был везде.
На трассе он был в виде седельного тягача с полуприцепом, или же бортового тентованного грузовика с прицепом, в карьере и на стройке – в виде самосвала, автокрана, или другой спецтехники, а в городе его можно было встретить во всех без исключения вариациях, в том числе и коммунальной техники. Да и сейчас, несмотря на разбавленность нашего рынка импортными грузовиками, КАМАЗ – один из самых распространенных грузовиков, в городах, где преимущественно новые модели обитают, так и на периферии, где до сих пор бегают и старички, выпуска начала 80-х годов.
История легенды начиналась в декабре 1969 года. Именно тогда был вынут первый ковш грунта на месте строительства будущего российского автогиганта. Строительство автозавода велось в чистом поле ударными темпами, в цехах монтировалось импортное оборудование. Оборудование для производства коробок передач было закуплены у Liebherr, завод двигателей проектировали специалисты Renault, литейное оборудование – американская Свинделл — Дресслер поставляла, часть оборудования так же была импортным, немецким, французским, шведским (Sandvik) японским (Hitachi).
Оборудование закупалось самое современное на тот момент, более 20 тыс. единиц различных станков, и производственных линий обошлись в астрономическую по тем временам сумму – 2 млрд. рублей, примерно половина оборудования была импортной. Общая стоимость строительства автогиганта составила 4,2 млрд. рублей, что примерно составляло общую стоимость производственных фондов Завода им. Лихачова, Горьковского автозавода и АЗЛК (до модернизации) вместе взятых. В плане инвестиций в строительство, это был самый дорогой автомобильный завод за всю историю СССР.
Пока завод только строился, население небольшого города Набережные Челны выросло в несколько раз – с 37 тыс. до 231 тыс. человек в период с 1969 по 1975 год. Стройка была всесоюзной и по большей части в город ехала активная молодёжь. Помимо всеобщей приподнятой атмосферы причастности к великому делу, были и хорошие материальные стимулы – строителям и будущим работникам завода было проще получить квартиру в новостройке, здесь же, в Набережных Челнах. На стройке автогиганта и сопутствующих инфраструктурных объектов было задействовано 100 000 человек.
Тем временем конструкторы ЗИЛа работали над прототипом будущего КАМАЗа, бескапотным дизельным грузовиков ЗИЛ – 170.
Первые опытные образцы этой машины были готовы еще в 1968 году. Об этой машине на канале есть отдельная статья.
Весной 1974 года в экспериментальном цехе был собран первый камазовский двигатель. В этом же году с новым двигателем был собран и первый грузовик, пока еще не на конвейере.
Первые двигатели камазовской сборки отличались от привычных нам сегодня.
По сути, на КамАЗе лишь адаптировали уже имеющийся зиловский прототип, прошедший все испытания, немного изменили дизайн кабины, провели еще ряд испытаний и запустили его на конвейер, когда был готов производственный комплекс.
Дебютная модель, КАМАЗ-5320 сходит с конвейера зимой 1976 года, 13 февраля, а в 1979 году завод выпустит уже 100 000-й грузовик. Миллионный выйдет в 1988 году.
Машина оказалась настоящим прорывом, и быстро приобретает заслуженную популярность. Несмотря на колоссальные финансовые вложения в постройку завода, транспортная прибыль от этих грузовиков отбила все инвестиции за первые 10 лет. Согласно данных финансово-экономического исследования деятельности предприятия, проведенного в 1988 году, когда завод выпустил свой миллионный грузовик, прибыль от эксплуатации грузовиков Камского завода, с самого начала их производства, составила 8 млрд. рублей. К 1990 году 2/3 всех грузов, перевозившихся на территории СССР автомобильным транспортом, перевозились грузовиками КАМАЗ.
В основной массе выпускавшихся грузовиков преобладали базовый бортовой КамАЗ-5320, седельный тягач КамАЗ-5410, у которого была кабина со спальником и самосвал КамАЗ-5511. По большинству параметров машины были унифицированы.
Ведущими были средний и задний мост. Подвеска рессорная, балансирного типа, спереди – балка, подвешенная на рессорах, телескопические амортизаторы спереди.
Рулевое управление с гидроусилителем, все тормоза – барабанные, основной привод – пневматический, в тормозных цилиндрах задней тележки имеются пружинные энергоаккумуляторы, срабатывающие при повреждении основной тормозной системы.
КАМАЗ 5320 выпускался с 1976 по 2001 год. Самый первый экземпляр работал некоторое время на одной из автобаз самым обычным грузовиком, а затем был выкуплен заводом, приведен в первозданный вид и теперь хранится на заводе в качестве музейного экспоната.
Опытный КамАЗ-4310.
В 60-е годы в Советском Союзе появилась потребность в грузовых автомобилях, способных брать на борт до 8 тонн груза и столько же буксировать в прицепе. Минский автомобильный завод уже не в полной мере справлялся с этой задачей, да и выпускал преимущественно машины грузоподъемностью более 10 тонн. Немало сил и ресурсов у минчан забирали профильные проекты для Министерства обороны.
В качестве варианта рассматривали возможность загрузки ЗИЛа производством тяжелых грузовиков, но предприятия едва хватало на выпуск линейки 5-тонных 130/131. Решено было не расширять и модернизировать существующее производство, а создавать его на новом месте. При этом стремились максимально локализовать производство компонентов грузовика на одном заводе.
Во многом это было следствием стратегического планирования времен холодной войны. Еще с Великой Отечественной войны помнили, как срывалось производство танков и другой техники из-за перебоев с поставками от смежников. Поэтому со сборочным конвейером решено было строить еще и моторный завод.
Это была уникальная и малопонятная для капитализма особенность предприятия. Молодежь со всего Союза принимала участие в возведении предприятия, а в разработку главного продукта – грузовика, были вовлечено немало конструкторских бюро.
Главным создателем основной модели для конвейера был назначен флагман советского автомобилестроения - Московский завод имени И. А. Лихачева. Ярославский моторный завод в ходе работ создал не менее двадцати вариантов силового агрегата, состоящего из дизельного мотора, сцепления и коробки переключения передач. Одесский автосборочный завод отвечал за разработку полуприцепов для магистральных тягачей КамАЗ, а Минский автомобильный разрабатывал для фактических конкурентов самосвальную установку. Головное КБ по прицепам из Балашова Саратовской области занималось своей профильной работой - прицепами.
Фотография, которая говорит сама за себя.
К сожалению, создать современный автомобильный завод своими силами не могли – уже тогда сказывалось отставание отечественного станкостроения и промышленного строительства. Аналогичная проблема была с Волжским и Ижевским автомобильными заводами. В первом случае на помощь пришли итальянца из FIAT, а во втором - французы из Renault и японские подрядчики. Стоит помнить, что Ижевский автомобильный был подведомственен Миноборонпрому, и это создавало особые сложности в работе с капиталистами из-за рубежа.
Первоначально в СССР не планировали разрабатывать грузовик с чистого листа и до самого начала 70-х годов искали партнера на западе. Напомним, что на ЗИЛе в это время уже вовсю шла разработка модели для строящегося завода. Очевидно, в случае успеха переговорщиков, наработки просто положили бы на полку, либо (в самом оптимистичном варианте) поставили на конвейер вместо ЗИЛ-130.
Одними из первых состоялись переговоры с Daimler-Benz AG. Немцам предлагали контракт на лицензионное производство грузовиков и постройку производственной базы в Набережных Челнах. Но боссов из Daimler-Benz не устроили финансовые условия и потери от продажи советских грузовиков третьим странам. В Штутгарте хотели контролировать все экспортные поставки лицензионных машин из Набережных Челнов, но это, в свою очередь, не устраивало советское руководство. История немцам вернула своё – современный КамАЗ во многом базируется на немецких технологиях и частично принадлежит Daimler-Benz.
К 1970 году в портфеле потенциальных партнеров КамАЗа был еще и Ford Motor Co. Даже сам Генри Форд-второй успел побывать в СССР и восхититься масштабами строительства. Но в этот раз сделку сорвали уже военные США, опасавшиеся появления у Советского Союза тактического военного грузовика, который новый завод будет выпускать десятками тысяч в год.
Не позволили Пентагон и ЦРУ заключить СССР сделку с американской Mack Truck Inc. Причина была аналогичная – не позволить Советам получить современные технологии двойного назначения. В Лэнгли, кстати, очень тщательно следили за постройкой завода в Набережных Челнах и просчитывали потенциальные возможности предприятия.
В общем, продавать лицензию на производство грузовика американцы не соглашались, а вот на поставку производственного оборудования добро дали.
КамАЗ-4310 в классическом виде.
По самым правдоподобным расчетам (настоящих чисел мы, скорее всего, не узнаем), Советскому Союзу Камский автозавод обошелся в 4,7 миллиарда рублей. Немалая часть этих денег (около 430 млн долларов) ушла в США на оплату промышленного оборудования: заклепочные линии для рам, зуборезные станки, литейное производство и многое другое.
Когда в 1982 году вошла в строй вторая линия завода, на нужды Министерства обороны СССР уходило до 30 % годовой продукции, то есть около 45 тыс. машин. И самым харизматичным из них стал КамАЗ-4310, впервые вышедший (назло ЦРУ) из ворот завода 28 марта 1981 года.
Машина из Москвы
Когда ЗИЛ в 1969 году получил задание оперативно разработать машину для Камского завода, в КБ уже вовсю строили концепцию аналогичного грузовика для собственного конвейера. Машина носила имя ЗИЛ-170, и все наработки по ней фактически отдали в КамАЗ. Начальник зиловского КБ большегрузных машин В. А. Вязьмин писал по этому поводу:
Главным конструктором адаптированного для КамАЗа проекта грузовой машина был назначен инженер ЗИЛа, доктор технических наук А. М. Кригер. В общей сложности, на ЗИЛе разрабатывали целую линейку грузовиков, из который наибольший интерес для военных имели полноприводные машины. Это были бортовые автомобили-тягачи с колесной формулой 6х6 для работы в составе автопоездов: КамАЗ-4310, КамАЗ-43101, КамАЗ-43102, КамАЗ-43103, КамАЗ-43104, также – полноприводные седельные тягачи (6x6) для работы в составе автопоездов КАМАЗ-4410.
Испытания на маршруте Москва - Чита - Иркутск - Москва. Источник: ru.cars.photo
Испытания холодом и зноем.
Испытатели высоко оценили новые вездеходы. В пробеге прототипы сопровождали несколько ЗИЛ-131 и Урал-375, с которым невольно сравнивали камские машины. По рассказам очевидцев, водители после трудового дня выпрыгивали из кабин ЗИЛов и Уралов выжатыми как лимоны, что серьезно контрастировало с бодрым состоянием водителей экспериментальных КамАЗов.
КамАЗ-43105 - сельскохозяйственный грузовик на военной службе.
Машина для войны
Основным прототипом знаменитого камского грузовика выступал ЗИЛ-170, который в различных модификациях (с 1968 по 1975 годы) был построен в 53 экземплярах. На заключительных этапах опытно-конструкторской работы вместе с московскими инженерами трудились специалисты инженерной группы Камского автозавода.
С самого начала разработка военного полноприводного варианта 4310 шла с максимальной унификацией с гражданскими машинами.
Самой характерной частью грузовика была, конечно, кабина. Ее габаритные и внутренние размеры обеспечивали удобную посадку трех человек и размещение в ней необходимого оборудования. Кабина имела плоские стекла ветрового окна, разделенные тонкой стойкой – это как нельзя лучше подходило для армейской эксплуатации. Очевидно, инженеры ЗИЛа учли свое не самое логичное решение со сложным гнутым ветровым стеклом 131-й машины.
Оборудованию бескапотной кабины было уделено особое внимание: теплошумоизоляция по всей внутренней поверхности, отопитель теплопроизводительностью 6 100 ккал/ч, фланцевые уплотнители проемов дверей, подрессоренное сиденье водителя и спальное место (в зависимости от модификации). Открывающаяся наружная панель передка обеспечивала доступность к размещенным на внутренней панели деталям системы электрооборудования.
Армейский КамАЗ-4310 с лебедкой, подкачкой шин и запасным колесом позади кабины.
Ходовая часть также, по возможности, унифицировалась с гражданскими собратьями. Передний мост внедорожников получил оригинальный картер редуктора, объединенный с несущей балкой. В его конструкции применялось немало комплектующих от задних ведущих мостов. Задние мосты у моделей с колесной формулой 6х6 не сильно отличались от аналогов у моделей - 6х4. Как не отличалась и подвеска.
Разрабатывая конструкцию ведущих мостов, инженеры сознательно отказались от наиболее подходящих для бездорожья колесных редукторов, позволяющих значительно увеличить дорожный просвет. Дело в том, что их применение влекло рост себестоимости. Поэтому, учитывая, что в производственной программе строящегося КАМАЗа будут превалировать заднеприводные дорожные грузовики, предпочтение отдали менее затратным в изготовлении двухступенчатым проходным мостам.
Унифицированные кабина и дизельный мотор семейства грузовиков КамАЗ.
Полевые испытания
В ходе полевых испытаний гражданских прародителей КамАЗ-4310, носящих индексы 5320, 53202 и 5510, принимали участие иностранные аналоги. В июле 1970 года в пробег в качестве своеобразных эталонов вышли бескапотные Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS2223 и капотный International T190.
Импортные машины ожидаемо выигрывали у советских прототипов в экономичности за счет более совершенной топливной аппаратуры, но вот в тягово-динамических возможностях все конкуренты были примерно равны.
В ходе пробега испытывали перспективный 10-цилиндровый 260-сильный дизель КамАЗ-741 рабочим объемом 13,56 литра. Этот мотор вполне был мог встать и на вездеход 6х6, так как по итогам испытаний, которые закончились в ноябре 1976 года, не вызвал серьезных нареканий.
Фактически, наблюдались лишь повышенные вибрации (10-цилиндровые моторы сложнее уравновешивать), из-за которых в местах сварки расслаивалась крыша кабины, а заметно потяжелевший передок грузовика преждевременно изнашивал покрышки. Мотор (по причине высокой мощности) требовал новую КПП ЯМЗ-152, редукторы и даже балки ведущих мостов.
Но самую негативную роль с истории 10-цилиндрового дизеля сыграла низкая технологическая гибкость процесса на новом заводе: условий для запуска в производство сразу двух моторов просто не было. В итоге 260-сильный 10-цилиндровый КамАЗ ни в армии, ни в гражданской сфере никто не увидел.
Кадры с испытаний прототипов КамАЗ-4310. Источник: ru.cars.photo
История появления армейского грузовика из Набережных Челнов абсолютно противоположна рождению одноклассника Урал-375/4320. Миасская машина изначально проектировалась исключительно для нужд военных в НАМИ, а вот КамАЗ-4301 появился как продукт адаптации гражданской техники для армии.
Первоначально капотные машины из Миасса попали в моторную зависимость от дизелей КамАЗ-740, так как поставки из Набережных Челнов шли по остаточному принципу. Большие объемы производства подразумевали, что Набережные Челны будут делиться продукцией с другими заводами Советского Союза.
В итоге с середины 80-х годов именно КамАЗы стали основными автомобилями сначала Советской, а позже и Российской Армии.
Армейский КамАЗ-4310 можно было отличить от гражданских грузовиков более высокой посадкой, всеми односкатными колесами и укороченной грузовой платформой. Естественно, все машины 4310 окрашивались в монотонный защитный цвет.
С окрашиванием продукции КамАЗа, вообще, интересная история. У каждой грузовой линейки первоначально были свои цветовые решения. Кабины бортовых грузовиков КамАЗ-5320 выходили с конвейера в голубой ливрее. Седельные тягачи КамАЗ-5410 были только красными. А самосвалы 5511 – оранжевыми. Позже еще появился светло-серый колер, который перепутал изначально строгую систему окрашивания модельного ряда.
В первые годы выпуска на всех КамАЗах появились, наверное, самые характерные особенности дизайна грузовиков – угловые аэродинамические щитки около фар. Эти элементы несли важную функцию, перераспределяя потоки воздуха таким образом, чтобы не загрязнять чрезмерно боковины кабины. Дефлекторы во время движения формировали узконаправленную струю воздуха, отсекающую потоки грязи, летящие на окна и двери.
КамАЗ-4310 отличался от гражданских машин конструктивно - наличием двухступенчатой раздаточной коробки с межосевым дифференциалом и валом отбора мощности на 60 л. с. Межосевой дифференциал был несимметричный планетарный с блокировкой – все это позволяло компенсировать неравенство угловых скоростей колес разных мостов.
В армии служили как базовые 5-тонные машины 4310 с экранированным электрооборудованием и централизованной системой подкачки шин, так и более распространенные 7-тонные КамАЗ-43105. Эти грузовики были лишены лебедки и подкачки, что облегчило машину на 200 килограмм.
Фактически это был военный вариант сельскохозяйственного полноприводного грузовика с удлиненным до 5,1 метра кузовом с запаской внутри. Отличить 43105 можно по прямоугольному более высокому тенту кузова.
КамАЗ-4410 был в Советской Армии вездеходной машиной в исполнении седельного тягача, который в своё время испытывали и производили с активными полуприцепами. Под самый закат СССР в 1989 году в армию пришел КамАЗ-43101 с 220-сильным дизелем, рассчитанный на 6 тонн груза.
АнтиКамАЗные санкции Запада
С началом военной кампании Советского Союза в Афганистане КамАЗы стали одними из главных героев на дорогах горной страны.
С одной стороны, грузовики отличались высокой удельной мощностью, маневренностью и проходимостью, а с другой, - низкой противоминной стойкостью (следствие бескапотной компоновки) и полным отсутствием даже примитивной брони.
Еще сорок лет назад наша страна столкнулась с проблемой международных санкций и вынужденного импортозамещения.
Тогда усилиями Академии наук СССР удалось ликвидировать собственными силами провал в производстве и снять вопрос о технологической зависимости от потенциальных противников.
Эту статью могут комментировать только участники сообщества.
Вы можете вступить в сообщество одним кликом по кнопке справа.
Недавно моя жена по работе была на встрече с дилерами, торгующими грузовиками КАМАЗ, где им с гордостью показали последнюю модель и хит продаж. И добавили при этом, что ничего российского в этом тягаче нет, кроме шильдика на капоте.
Вот что об этой модели пишут сами маркетологи с КАМАЗа:
Т.е. перед нами Мерседес-Бенц с российским шильдиком на капоте. До какой степени нужно быть идиотом, чтобы гордиться этим постыдным фактом? Хотя, для пУтриотов правящего олигархозного режима это круто, конечно.
таки шо. у укранцев всё нормально.
Шо там у хохлов. это украинцам и русским пох.
олежа,базар о другом,Вчера была статья**супер джет просит МИНФИН США,дать разрешения на поставки техники в иран**А все из за таво что все комплектующие на 80%западные,Это авиация,теперь вот авто,и даже вовкины чобаты и те с запада,Эсли они(запад)кранник перекроет,будите без авиации,транспорта и самое позорное это босый президент или как в старину их называли,босяки ссылка на youtu.be
Кстати, у Вексельберга я что-то российской техники не видел. А ведь эксплуатируется она именно при таких температурах.
Зато мы победили в ралли. Это нас так греет.
а что такое это этот двигатель. В 2 я прекрасно знаю первое В О инженер двигателист,
на момент начала выпуска 1939 год двигатель хороший правда его детские болезни с ним остались и сегодня, малый моторесурс, ненадежность высокий расход топлива, иалая удельная мощность, малая общая мощность, уже к 60 тым этот двигатель устарел, впрочем с двигателестроением в сссрии не очень было
Знаете, завидуйте молча. со своими "бенцами". Что же на ралли никогда ваши бенцы не побеждают наши "постыдные" КАМАЗы?
Кабина — КамАЗ, Россия
Двигатель — ЯМЗ (18,47 л, 830 л.с., 3500 Н·м), Россия
Сцепление — SACHS, Германия
Коробка передач — ZF (16 ступеней), Германия
Раздаточная коробка — Steyr, Австрия
Карданная передача — Tirsan Kardan, Турция
Мосты — Sisu, Финляндия
Тормозная система — Wabco, Бельгия
Амортизаторы — Reiger, Голландия
Шины — Michelin (14.00 R20XZL), Франция
все есть и для лета и для зимы.
Но, не "съезжай" , старик, стой на своем и точка ..)
Наивный вы пиндос: русский мужик спрашивать НЕ БУДЕТ, если застал жену с любовником в постели!
И русская баба НЕ УСПЕЕТ даже и слова сказать про "док-ва и видео", как тут же они оба огребут по-полной трындюлей, хорошо если голыми он их через окно не выкинет, в лучшем, погонит голыми по улице. а они будут кричать: "Иван, только не бей по голове!!".
Вы вообще ни черта не смыслите в русских мужиках и в русских бабах, а беретесь тут "судить".
. Ну и чего уставился на текст, как баран на новые ворота? Питарасам этого не понять, верно? Питарасам сразу "видео и док-ва подавай".
Вы же безграмотные, вы же только с голоса понимаете, вам даже прочесть что-либо, ни черта не поймете. Хоть одну книгу за всю свою жуткую жизнь - вы прочли?!
Куда вы прыгаете против русских?! История вас ничему не учит: отстаньте от русских, и будете живы. Сидите вы на своих деревьях, и дальше хвостами обмахивайтесь. . НЕТ, вы понимать ничего не желаете.
Так что, молча скрипите зубами, а еще лучше, потравите своих глистов. А то глисты не дают вам спокойно жить. Гложут изнутри.
А кто такой Кригер?
Только как понимать - " Бл. ть, ну идиоты же эти свидомые"
Кригер был очень свидомым.
Кипрский Avtoinvest заменили на российский
С Кипра — в Белиз, Британские острова и Набережные Челны
История с кипрскими офшорами КАМАЗа попала в СМИ в рамках одного большого офшорного скандала с публикацией панамских архивов в апреле 2016 года. Утечка из базы данных Mossack Fonseca, четвертой по величине в мире офшорной юридической фирмы, ударила и по Камскому автогиганту. Расследование Международного консорциума журналистских расследований (ICIJ) привело к неожиданным выводам. Как оказалось, КАМАЗ мог контролироваться через офшоры виолончелистом Сергеем Ролдугиным, которого СМИ называют близким другом Владимира Путина и которому, согласно данным компании-регистратора Mossack Fonseca, принадлежат офшоры в Панаме.
Читайте также: