Передний мост газель 4х4 и соболь устройство и отличие

Обновлено: 30.06.2024

Прошлогодние нашумевшие концепты нового Соболь Next 4WD "Группа ГАЗ" не списала в архив, но в условиях новых санкций пока явно отложила в сторону - до лучших времен. На "Комтрансе" их не было, зато ГАЗ привез вариант модернизации нынешнего и уже немолодого Соболь Бизнес, который выпускается аж с 2010 года.

Решение в целом логичное: его сейчас обновить дешевле, проще и быстрее, чем запускать полностью новую модель. Тем более, в кулуарных разговорах газовцы признались нам, что еще не совсем понятно, как новый Соболь Next 4WD примут любители выезжать на бездорожье и не отпугнет ли их передняя независимая подвеска.

У концепта обновленного Соболь 4х4 вклеенное боковое и заднее остекление - и такое же "лицо", как у прототипа новой ГАЗели NN. Передняя и задняя светотехника - на светодиодах. Грязевая резина - марки Cordiant Off-Road размерностью 225/75 R16.

Что до выставочного концепта обновленного Соболь Бизнес 4WD, то в нем точечные изменения начинаются уже с пороги. Нет, внутренние панели дверей с ворсовым покрытием все те же. Однако на стойки лобового стекла и в проем багажной двери уже прикрутили поручни, чтобы было удобнее залезать в машину.

Подушек безопасности нет и на концепте, но сам руль уже с настройкой не только по углу, но и по вылету.

Но главное, что из пола больше не растет "куст" рычагов трансмиссии! Соболевская "механика" с рычагом в полу заменена на 5-ступенчатую коробку от ГАЗели Некст. И у нее не только тросовое переключение передач с рычагом-джойстиком на торпедо. Еще важнее, что газелевская коробка держит крутящий момент до 330 Нм, тогда как соболевская - только 270 Нм.

Комбинация приборов - уже новая.

Раздаточная коробка управляется двумя кнопками на панели. Справа от них - клавиша включения задней межколесной блокировки фирмы Eaton.

Еще одно новшество концепта - более комфортабельные кресла от нынешней ГАЗель Next.

Соответственно, на нынешнем Соболе дизель Cummins ISF2,8 выдает максимум 120 л.с. и 270 Нм, а вот на выставочном микроавтобусе он форсирован уже до 140 л.с. и 320 Нм, что даст больше динамики в городе и тяги на бездорожье. Сам дизель на концепте - с более крупным воздушным фильтром и более эффективным радиатором. Заявленная максимальная скорость концепта - 130 км/час, как и у обычного Соболя.

Запаску "переселили" из багажника в задний свес, попутно внедрив мощные буксирные проушины.

Из-за переноса запаски пришлось перекраивать и выхлоп: он выведен перед левым задним колесом.

Если сложить спинки заднего раздельного дивана и полностью разложить боковые лавки (между ними ставятся поперечины, куда кладутся спинки) то, получится огромная кровать на четверых.

Еще одно важнейшее и давно ожидаемое соболеводами новшество - новая усиленная раздаточная коробка. Как рассказали нам газовцы, у раздатки электромеханическое управление, оригинальный алюминевый корпус, планетарная передача, другие шестерни - и способность держать минимум 400 Нм крутящего момента от двигателя.

В новой раздатке отбор мощности на привод переднего моста по-прежнему идет через шестерни. Более тихую многозвенную цепь Морзе решили не применять - слишком дорого. Тем более, со временем от нагрузок на бездорожье цепь растягивается и требует замены. У прошлогодних концептов Соболь Next сервоприводы переключения раздатки были от корейской фирмы Daedong Movel System. Эти визуально тоже на них похожи.

При этом передаточное число пониженной передачи в раздатке увеличено с нынешних 1,86 до 2,82. Вместе с более выносливой МКПП это значит, что такой полноприводный Соболь легко "потянет" тяжелые грязевые колеса без надрыва для мотора (особенно бензинового EvoTech 2,7) и последствий для трансмиссии. По логике, вместе с более "тяговой" раздаткой ждем и усиленные карданы.

Выставочный Соболь Бизнес также получил новый передний мост, который показывали в прошлом году на концептах Соболь Next. Тут другие поворотные кулаки, а вместо крестовин на полуосях уже стоят ШРУСы. На это же решение ранее уже перевели обновленный УАЗ "Патриот" и новое поколение Jeep Wrangler. Значит, и внедрение его на ГАЗе тоже явно не за горами.

ШРУСы увеличивают углы поворота колес, снижает трансмиссионные шумы и ровнее передают крутящий момент на больших углах работы - будет меньше вибраций и ступичные подшипники проживут дольше. Но те, кто ездят вне дорог, знают, что на сложном бездрожье (особенно в лесу) всегда есть риск порвать пыльники ШРУСа и не сразу это заметить.

А вот новая раздатка пока носит статус прототипа, и газовцы называют примерный срок в два года на ее доводку и постановку в производство. Рассматривается и вопрос создания "двухпедальной" версии Соболя. Гидромеханический автомат типа того же Punch 6L50 - вариант заманчивый, и подобную АКПП потребители давно просят. Но импортный агрегат - это дорого и рискованно в условиях санкций. Поэтому в качестве альтернативы глава ГАЗа Вадим Сорокин допускает внедрение на Соболя. "робота" российского производства, который ранее уже посулили новой ГАЗели NN! Но если для дорожной версии это еще приемлимо, то АМТ на полноприводном автомобиле уже вызывает много вопросов и сомнений.

Впрочем, конкретику остается только ждать. Сроков внедрения всех описанных обновлений на Соболя ГАЗ не называет - пока завод будет изучать мнения публики. Ну и состояние экономики и рынка тоже имеет ключевое значение: если грянет очередной кризис или спад, уже точно будет не до "роботов".

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
рулевое управление GAZ 2705 , ремонт рулевого управления GAZ 2705 , моменты затяжки GAZ 2705 , рулевое управление GAZ 3302 , ремонт рулевого управления GAZ 3302 , моменты затяжки GAZ 3302 , рулевое управление ГАЗ 2705 , ремонт рулевого управления ГАЗ 2705 , моменты затяжки ГАЗ 2705 , рулевое управление ГАЗ 3302 , ремонт рулевого управления ГАЗ 3302 , моменты затяжки ГАЗ 3302

Передний ведущий мост и рулевые тяги автомобилей типа 4х4

Передний ведущий мост неразъемный, с гипоидной главной передачей.

Передаточное число главной передачи - 5,125. Балка переднего моста состоит из чугунного картера и запрессованных в него стальных кожухов, на которые напрессованы фланцы-вилки и приварены подкладки рессор, кронштейны амортизаторов, скобы, кронштейны крепления трубопроводов и шлангов тормозной системы.

На правом кожухе картера установлен вентиляционный сапун с клапаном.

Устройство поворотных кулаков показано на рис. 4.37.

Привод к ступицам передних колес осуществляется шарнирами неравных угловых скоростей. Продольное перемещение шарниров ограничивается радиальным шариковым подшипником 32 и крышкой фланца 3.

Зазор между крышкой 3 и торцом наружной вилки 30 шарнира регулируется прокладками 2.

Корпус поворотного кулака с запрессованными латунными втулками 36 установлен на шкворнях, закрепленных в отверстиях вилки-фланца картера при помощи стопорных штифтов 40. На автомобилях более раннего выпуска вместо втулок были установлены игольчатые подшипники. Поверхности трения втулок и шкворней уплотнены резиновыми кольцами 37. Для смазки втулок и упорных подшипников шкворней в нижних шкворнях, в поворотном рычаге и в крышке шкворня правого поворотного кулака установлены пресс-масленки. Для выхода смазки при прокачке верхней втулки шкворня в бобышке корпуса поворотного кулака имеется отверстие, закрываемое пробкой 14. Осевой люфт корпуса поворотного кулака регулируется прокладками 33. Ограничение углов поворота колес 27°+30' (левого колеса вправо и правого колеса влево) регулируется болтами 20. К корпусу поворотного кулака на шпильках крепится цапфа 41 и двумя болтами корпус тормозной скобы 12. На цапфе на конических роликовых подшипниках установлена ступица 8 колеса с тормозным диском.

Поворотный кулак переднего ведущего моста:

уплотнительное кольцо;
прокладки регулировочные;
крышка фланца;
гайка;
шайба замочная;
фланец ведущий;
гайка внутренняя;
ступица;
тормозной диск;
основание;
колодки с пружинами;
корпус скобы;
поршень;
пробка;
масленка;
шкворень верхний;
поворотный рычаг;
картер переднего моста;
контргайка;
регулировочный болт;
поперечная рулевая тяга;
сошка;
продольная рулевая тяга;
стопорная пластина;
крышка подшипника;
подшипник;
крестовина;
уплотнительное кольцо;
торцевое уплотнение;
вилка наружная:
вилка внутренняя;
подшипник;
прокладки регулировочные:
уплотнитель;
подшипник упорный;
втулка;
кольцо уплотнительное;
корпус поворотного кулака;
щит тормозной;
штифт стопорный;
цапфа

Поперечная рулевая тяга 21 трубчатая с резьбовыми наконечниками.

Резьбовые наконечники поперечной тяги имеют одинаковое направление резьбы, но с разным шагом (левый наконечник с резьбой М18х2, правый – с резьбой М18х1,5).

Мост имеет следующие параметры установки колес:

угол поперечного наклона шкворня 8°;

угол продольного наклона шкворня 4°;

схождение 0-3 мм.

Техническое обслуживание переднего моста

Дополнительное обслуживание переднего моста заключается в регулярной проверке и подтяжке гаек крепления пальцев рулевых тяг, стопорных штифтов шкворней, болтов стяжных хомутов поперечной рулевой тяги, гаек крепления ведущих фланцев и цапфы поворотного кулака, периодической смазке втулок и упорных подшипников шкворней, подшипников шарниров поворотного кулака, подшипников ступиц, а также в проверке и регулировке схождения колес.

Радиальный люфт шкворней кулака во втулках проверяйте покачиванием колеса в вертикальной плоскости, колесо при этом не должно касаться пола.

Втулки шкворней и шкворни нуждаются в замене, в том случае если их суммарный износ достиг величины 0,5 мм. Это определяется перемещением корпуса тормозной скобы при покачивании колеса. Если перемещение верхнего наружного края корпуса более 0,5 мм, то необходима замена шкворней и втулок. Перед проверкой необходимо убедиться, что гайки стопорных штифтов шкворней затянуты.

Возможные неисправности переднего моста и рулевых тяг, способы их устранения

Регулировка переднего моста

Дополнительно для переднего моста проводятся следующие регулировки:

Регулировка осевого люфта шарнира поворотного кулака

Осевой люфт шарнира регулируется на заводе-изготовителе и, как правило, не требует регулировки в эксплуатации. Необходимость в регулировке возникает при замене шарикового подшипника 32 (см. рис. 4.37), наружной или внутренней вилок шарнира или шарнира в сборе.

Осевой люфт шарнира поворотного кулака должен быть в пределах 0,05- 0,1 мм. Величина люфта регулируется подбором толщины пакета прокладок 2.

Для регулировки необходимо при снятой крышке фланца 3 повернуть корпус поворотного кулака в правое или левое крайнее положение, замерить величину выступания торца наружной вилки шарнира за торец ведущего фланца крышки и подобрать пакет прокладок, по толщине равный замеренному выступанию плюс 0,05-0,1 мм. После этого установить крышку на место и затянуть болты крепления крышки фланца моментом 1,4-1,8 даН·м (1,4-1,8 кгс·м).

Регулировка осевого люфта корпуса поворотного кулака

Регулировка осевого люфта корпуса поворотного кулака производится при вынутом шарнире поворотного кулака в следующем порядке:

отвернуть гайку крепления стопорного штифта нижнего шкворня и выбить штифт;
выбить нижний шкворень изнутри так, чтобы он вышел из упорного подшипника;
вынуть упорный подшипник с уплотнителем и прокладками;
снять уплотнитель и прокладки, замерить высоту подшипника и, если она меньше 14,9 мм, подшипник заменить;
подобрать толщину пакета регулировочных прокладок таким образом, чтобы они вместе с подшипником и установленным уплотнителем плотно входили в зазор между верхним торцом нижней бобышки корпуса поворотного кулака и торцом средней бобышки вилки-фланца;
совместить отверстие упорного подшипника и прокладок со шкворнем и продвинуть шкворень внутрь вилки-фланца до совмещения лыски под штифт с отверстием в вилке-фланце, установить стопорный штифт и закрепить его гайкой.

После регулировки зазор между торцом средней бобышки вилки-фланца и торцом упорного подшипника (см. рис. 4.37) не должен быть более 0,05 мм, если более 0,05 мм регулировку необходимо повторить.

Регулировка схождения передних колес

Величина схождения колес должна быть в пределах 0-3 мм.

Регулировка проводится вворачиванием или выворачиванием наконечников поперечной рулевой тяги. Порядок регулировки следующий:

ослабить гайку болта стяжного хомута на любом конце поперечной рулевой тяги;
расшплинтовать и отвернуть гайку крепления пальца шарнира к корпусу поворотного кулака;
выпрессовать палец шарнира из корпуса поворотного кулака с помощью универсального съемника (см. рис. 5.28) или выбить его молотком через медную прокладку;
ввернуть (для увеличения схождения) или вывернуть (для уменьшения схождения) наконечник на один или несколько полных оборотов, чтобы пальцы шарниров правого и левого наконечников находились в одной плоскости, а плоскость тяги была примерно перпендикулярна ей;
установить тягу с шарниром в корпус поворотного кулака, завернуть гайку крепления пальца (не затягивая сильно) и проверить величину схождения колес; при правильной регулировке гайку крепления пальца затянуть окончательно моментом не менее 7 даН·м (7 кгс·м) и зашплинтовать;
затянуть гайку болта крепления стяжного хомута моментом 2,2-2,8 даН·м (2,2-2,8 кгс·м).

Регулировка углов поворота колес

Если при полном повороте передних колес не обеспечивается нормальный радиус поворота колес или шины задевают за амортизатор, то регулируют максимальный угол поворота колес, который должен быть 27°+30'. Регулировка производится заворачиванием или выворачиванием регулировочного болта 20 (см. рис. 4.37). После регулировки необходимо затянуть контргайку регулировочного болта моментом 3,2-3,6 даН·м (3,2-3,6 кгс·м).

Снятие переднего моста с автомобиля

Снятие переднего моста с автомобиля требуется при замене моста в сборе, картера моста, шестерен главной передачи, дифференциала или его деталей, а также при замене или регулировке подшипников ведущей шестерни и дифференциала.

Мост снимается с автомобиля в следующей последовательности:

отсоединить карданный вал от фланца ведущей шестерни;
отсоединить шланг тормозной системы, снять тормозные трубки;
ослабить гайки крепления колес;
подставить упоры под задние колеса;
вывесить передний мост до отрыва колес от пола и установить на подставки;
отвернуть гайки крепления колес и снять колпаки и колеса;
расшплинтовать и отвернуть гайку крепления шарового пальца продольной рулевой тяги к сошке рулевого механизма и выпрессовать палец из сошки при помощи съемника (см. рис. 5.28);
отсоединить нижние концы амортизаторов;
отвернуть гайки крепления стремянок рессор, снять стремянки;
вывесить переднюю часть автомобиля, установить на подставки и выдвинуть мост из-под автомобиля.

Разборка переднего моста

Перед разборкой переднего моста необходимо слить масло из картера.

Разборку моста следует производить в следующей последовательности:

Разборка и сборка дифференциала

Разборку и сборку дифференциала производить аналогично разборке и сборке дифференциала заднего моста.

Разборка и сборка шарнира поворотного кулака

Прежде чем разбирать шарнир, его необходимо очистить от грязи и промыть керосином. Разборку шарнира производить в следующей последовательности:

отогнуть лапки стопорных пластин 24 (см. рис. 4.37), вывернуть болты крепления крышек подшипников 26, снять стопорные пластины и крышки;
выпрессовать подшипники на прессе или в тисках (см. рис. 4.35), используя кольцо с наружным диаметром 45 мм, внутренним диаметром 37 мм, высотой 30 мм и оправку диаметром 33-34 мм и высотой 30 мм;
вынуть крестовину, промыть все детали в обезжиривающем растворе или керосине и проверить их состояние. Крестовину необходимо заменить, если хотя бы на одном шипе глубина следа от игл подшипника превышает 0,1 мм или диаметр шейки под подшипник меньше 21,96 мм.

Подшипники с деформированными иглами, помятым колпачком, а также при наружном диаметре корпуса меньше 34,97 мм и внутреннем диаметре по иглам больше 22,085 мм подлежат замене.

Торцевое уплотнение подшипника необходимо заменить, если имеется затвердение или растрескивание рабочих кромок.

Вилки необходимо заменить, если на шлицах вилок шарнира имеется значительный износ или выкрашивание, а на шлифованных шейках в зоне работы манжет и грязеотражательных колец имеются задиры или значительный износ и коррозия. Диаметр отверстий в вилках шарнира под подшипники не должен быть более 35,05 мм.

Перед сборкой шарнира все детали необходимо еще раз тщательно промыть и просушить. Сборку шарнира производить в следующей последовательности:

заложить по 3 г смазки № 158 в каждый подшипник;
вставить пару шипов крестовины в отверстия ушек одной из вилок шарнира;
вставить подшипники в отверстия вилки, частично одев их на шипы крестовины и вращая крестовину, плавно сдвинуть подшипники до упора (см. рис. 4.36);
установить крышки подшипников и стопорные пластины, затянуть болты крепления крышек моментом 1,5-2,0 даН·м (1,5-2,0 кгс·м) и зафиксировать их, отогнув на грани головок болтов лапки стопорных пластин;
аналогично собрать вторую половину шарнира.

У собранного шарнира не должно быть заеданий и переменного усилия проворачивания. Момент проворачивания шарниров не должен превышать 0,2 даН·м (0,2 кгс·м).

Замена шарниров продольной и поперечной рулевых тяг

Осмотр и контроль деталей переднего моста

Сборка переднего моста

Сборку переднего моста производить в следующей последовательности:

При сборке переднего моста следует учитывать размеры деталей, допуски и посадки (см. табл. 4.5).

Установка переднего моста на автомобиль

Установка переднего моста на автомобиль производится в порядке, обратном снятию. После установки моста необходимо отрегулировать схождение колес.

Дальше слово Андрею. Перепечатываем его, по мнению многих соболеводов, очень полезный материал Передний мост ГАЗ Соболь 4*4. Пользительный универсальный гибрид на Drive2.

Почему же все-таки тема называется "Пользительный универсальный гибрид"?!

Во-первых, мост получился достаточно интересным, своего рода уникальный.
Во-вторых, в то же время он состоит из з/ч разных производителей, здесь и УАЗ, и ГАЗ и кое, что индивидуальное.
В-третьих, возможны были различные варианты в компоновке.
И напоследок, мост получился более надежным, чем его штатный собрат, что, в свою очередь, очень благоприятно скажется в процессе его эксплуатации.

… Итак, что же все-таки было сделано? Из чего и как собрано, а самое главное, почему нештатное?
Опять же, повторюсь, важными критериями для нового агрегата были такие, как высокая надежность и максимальная ремонтопригодность, стоит подчеркнуть, т.к это важно, потому что все, что делалось было направлено именно на эти критерии.

Начнем с последнего — "почему не штатный?"

Для создания такого гибрида-моста привело следующее:

Это в принципе неудачная заводская конструкция штатного моста на крестовинах, которая объясняется, видимо, только удешевлением производства на заводе ГАЗ. Кто знает, тот понимает, о чем речь.
А так попробую объяснить просто — крестовины не двойные, а, следовательно, НЕ равных угловых скоростей, что не совершенно само по себе, но проще в изготовлении. При движении в руль прямо, то ничего особенного не происходит, куда сложнее все в поворотах руля. При такой конструкции страдает кинематика подвески во время поворотов, а их достаточно много во время движения. Это не ощущается, но подвеска получает рывки при вращении ШРУСов, что со временем ведет к износу, следовательно, к поломкам некоторых элементов моста и раздаточной коробки (о штатной р/к можно отдельно поговорить, об ее удачном расположении, об углах кардана, но не сегодня).

Еще один момент — это невозможность двигаться в случае поломки на переднем мосту, точнее возможно, но, как!
Т.к "Соболь" под определенные цели — экспедиции, ежедневная эксплуатация в городе и с выездами на бездорожье, увеличенные колеса без фанатизма, то выбор сделали в пользу наименее затратного варианта, хотя, если так можно это назвать. Самих же вариантов было несколько, ниже укажу какие.

Итак, то, что было выбрано и сделано:

За центр моста взяли Волговский "орех", т.е. был приобретен волговский задний мост 3110 и выпотрошен полностью до картера редуктора. Электрозаклепки убраны и места расширены под новые большего диаметра. Почему волговский, а не от спайсера УАЗ — от Волги мост гипоидный- крепче.

Далее вопрос с трубами. Здесь, кто во, что горазд. Но со своей колокольни скажу, что трубы волгомоста не вариант от слова совсем! Трубы же от мостов УАЗ, конечно, уже лучше, но тоже не совсем. У меня есть статья о геометрии мостов спайсер и нарываться на такое же, тем более при таком подходе не хотелось. А ведь, что волго "орех", что от уаз моста "спайсер" по сути, веса и пр для труб одно и тоже. Нам ведь нужна надежность, хоть и весу добавится, поэтому в нашем варианте это было не настолько критично. Вариант с трубами от соболя тоже отклонен. Трубы ставили свои из хорошей марки стали купленные на заводе, специализированном по производству трубной продукции. Более толстые трубы укрепили жесткость будущего агрегата он стал надежнее, крепче.
Подготовили, вывели размер. Трубы запрессованы, осажены. Параметры ровные, электрозаклепки мощнее, но также по 3 штуки, но, что важно — сделано крепче заводских. Благо опыт на эти дела имеется.

Края же выбраны из элементов от моста УАЗ типа "спайсер". Это важно, т.к это уход от крестовин в пользу ШРУСов с правильной работой, гранаты УАЗ 3160, тормоза 3160 двухпоршневые суппорта (лучше штатных Соболь однопоршневых). В то же время стоит отметить еще один важный момент, при перепрессовке (назовем это так) — это установка правильного угла наклона шкворней и хвостовика моста! Гранаты. Валы же в этом случае сделаны усиленные, благо в наших уральских тех университетах есть люди понимающие и знающие это дело.

Мост получился под любой дифференциал. Можно ставить блокировку хоть принудительную, хоть самоблок на выбор. Также возможна установка дифференциала от БТР 80 кулачкового с переходными шлицевыми втулками (на видео он с правой стороны).

Возможны были разные варианты изготовления моста с разной толщиной труб (хоть под здоровенные колеса). Опишу некоторые из них вкратце, т.к выбор может и был бы в пользу одного из них, если задачи у автомобиля были другие. Все же это поле для умов и рук, в котором много, что можно…

Бортовые передачи (края не прямых мостов спайсер, а от военных мостов УАЗ) дает дополнительную разгрузку трансмиссии, есть свои +/- (можно дополнительно обсудить), но это уже под большие колеса, т.к доп передаточное число надо компенсировать, играть с передаткой. Либо установка редукторных мостов целиком, что в принципе не дешево, т.к сами мосты чего-то стоят+ усиление их тоже + выводить редуктор и делать правильный наклон шкворней и хвостовика — это опять перепрессовка. Использовать опять же свои трубы т.к, у редукторных мостов, что у обычных, что у "Барс" (они пошире) колея все равно не такая, как у Соболя. Грубо говоря, сделать нужно редукторные мосты Барс еще шире. Плюс в использовании "ореха" от редукторного моста — он меньше, что для бездорожья плюс, второе у него гп 2,77, что с бортовыми передачами дает передаточное число 5,38. Увеличится тяга без понижения раздаточной коробкой. Далее плюс в самих бортовых, т.к мост П- образный, то еще и клиренс становится выше. Проще говоря все плюсы военных мостов с колеей Соболя и расположенным под соболя редуктором. Вариант более затратный для более мощных везделазов вполне себе приемлем.

Края моста с элементами шаровой через переходник от Тойота 80. Переходник съемный/ несъемный, гранаты Тойота, цапфы, тормоза тоже. Надежно, крепче, чем на краях моста УАЗ "спайсер", но бюджетнее получается. Если, конечно, с разборов брать, то вполне можно тоже вписаться. На гранатах от ТЛК80 по надежности выше, чем от того же Патриота.

Края моста с элементами ГАЗ 66 через свой не съемный переходник, но без ШРУСов и тормозов 66-го барабанных, тяжело и не эффективно) Тормоза и диски тормозные УАЗ 3160
Самый крепкий вариант для мостов под большие колеса, который можно применить и довольно не дорогой. Опять же ремонтопригодность хорошая.

А самая изюминка, которая была проанализирована и опробуется в деле (будет описана в другой теме) — это 2 моста задних Газель с элементами краев ГАЗ 66, как описано выше. Дает крепость точно не хуже, чем у мостов ГАЗ 66 (при использовании правильных полуосей и передних валов даже лучше), но по весу значительно легче. В такой компоновке выйдут крепче, надежнее, чем мосты ТЛК80, т.к мосты Газель цельные, крепкие, тягают грузы с перегрузом порой 2т на ось и пр. стоит отметить, что даже при так называемом СВАПе на японский мотор V8 или рядный 6 с мостом никаких доработок не проводят. А в этом варианте добавятся доработки в виде элементов ГАЗ 66.
Мосты 66 весят 370/280 кг, а эти мосты будут весить ориентировочно 220/190 кг (первая цифра передний мост, вторая задний). Для супергряземесов это очень пользительно убрать столько веса и улучшив надежность…

P/S К УАЗу эти варианты по изготовлению/замене также применимы, как и к Соболю, поэтому универсально, надежно и ремонтопригодность хорошая.

Что ломается

Всем привет. Сегодня занимался продолжением обвеса, хотел сделать задний бампер, но возникли некоторые не предвиденные обстоятельства. Которые решаемые, но об этом позже.
И так как заниматься было почти не чем, то полез я в свои закрома-задумки, и решил продолжить работу с передним мостом на соболька.

До этого много было придумано и обдуманно, много запчастей и комплектующих приобретено, но пока двигатель с АКПП и раздаткой не стояли на своем месте, много было не понятно.
А именно что влезет, а что даже при помощи болгарки не знаешь.
И так суть окончательного решения:
В основу переднего моста берется всем известная подвеска соболя.
От нее берём только рычаги с салейнблоками, поворотные цапфы, тормозные суппорта, тормозные диски.
К этому добавляется переточенная цапфа сурфа и его ступаца.
В планах попробовать взять вместо сурфовский ступицы, заднюю соболя, может она станет на сурфовскую ось цапфы.
Много было взято и проверено, хотел сначало делать корпус редуктора из заднего чулка газели, чтобы в обеих мостах стояла ГП 4.55 , т.к. их у меня в наличие три штуки.
Но к сожалению диаметр редуктора 280 мм, можно корпус чулка по верху и низу уменьшит до 250 мм, но это всеравно много, чтобы мост внедрить под двигатель, просто не хватает места под него.
Было решено делать передний мост из чулка ваз, у которого диаметр 210 мм, который прекрасно помещается.
Но здесь возникает необходимость в подборе одинаковых пар в мостах.
И выход был найден, в переднем мосту будет использоваться редуктор от Ваз-2101 с ГП 4.3, а в заднем мосту надо будет установить газелевская пару от бизнеса, у которой тоже ГП 4.3, и в данном случае раздатка будет себя прекрасно чувствовать.
Многие конечно начнут утверждать, что вазовскому редуктору не место в газели, что он сдохнет, но однако на вазе он прекрасно ходит и он там основной, у меня же он будет вспомогательным и нагрузка на него будет минимальной, основные работу будет брать на себя задний мост
Ну и сегодня решил все примерить на свои места

Немного истории

Техническая сторона вопроса

Грузоперевозки

Бортовая Газель с длинной базой

Изотермический фургон (самый популярный вид фургонов) на базе ГАЗ-3302

Пассажирские автомобили

Газель — самое популярное маршрутное такси в России

Полный привод

Читайте также: