Почему камаз мастер не использует капотный камаз
Обновлено: 18.05.2024
Марафон едва стартовал, а участники уже обрушились на организаторов с критикой. Мы выслушали обе стороны после проблемного первого этапа
После короткого пролога, который состоялся 1 января по пути из Джидды в Хаиль, участники Ралли Дакар на следующий день вступили в серьезную борьбу: в воскресенье протяженность дистанции составила 333 гоночных километра.
На этом этапе навигация оказалась настолько сложной, что множество мотогонщиков а экипажей на автомобилях, включая и нескольких явных фаворитов, сбились с пути и потратили на поиск верного маршрута значительное время.
Это произошло в 70 километрах от финиша и привело к тому, что самая разная гоночная техника сконцентрировалась на небольшом участке пустыни. Это было весьма опасно, поскольку все двигались в разных направлениях – из-за чего значительно вырос риск столкновений.
По словам опытного Нани Ромы из команды Bahrain Raid Xtreme, он едва не налетел на Audi Карлоса Сайнса, перевалив через один из гребней – машины разъехались в нескольких сантиметрах.
Спустя 10 километров после еще трех указаний стенограммы на трассе находилась скрытая контрольная точка. Ее правила таковы, что взятие засчитывается экипажам, которые проехали на расстоянии ближе 200 метров от датчика. Многие решили не искать эту точку, за что получили 15 минут штрафа.
Этот момент сбил многих с толку, так как уже после этого места главная дорога уходила в другом направлении, что и привело к замешательству.
Это обычная история, каждый день кто-то жалуется на то, что стенограмма оказалась слишком сложной. Но все было написано предельно ясно – и одинаково для всех. Кто-то справился, а кто-то нет
Audi №202 команды Team Audi Sport: Карлос Сайнс-ст., Лукас Круз
Сайнс приехал на бивуак в Хаиле максимально расстроенным. Он не захотел вдаваться в детали того, как на протяжении двух часов ездил туда-сюда по одному небольшому участку.
Алекса Харо, штурмана Нани Ромы, считают одним из троих лучших в своем деле. Он тоже остался недоволен тем, как была составлена стенограмма. Их экипаж потерял около часа в поисках верного пути.
«Мы просто старались придерживаться главной дороги, как было обозначено, – объяснил он. – Однако ее направление вдруг изменилось с 10 градусов на 300 (то есть относительно направления на север дорога сначала шла чуть правее, а затем повернула сильно налево – прим.ред.).
В какой-то момент мы увидели справа от нас другую машину и поехали в ту сторону, но это был неверный путь. Пришлось возвращаться к самому началу.
Придерживаясь направления в 10 градусов, мы добились некоторого прогресса, но в какой-то момент стало вообще невозможно определить верную дорогу, так как все вокруг были сильно изъезжено.
В Саудовской Аравии проблема в том, что есть множество следов даже в середине пустыни. В Испании можно примерно понять, где проходит дорога, исходя из растительности, из склонов по бокам. От всего этого можно отталкиваться.
Он продолжил: «Дело еще и вот в чем: прежде у нас был специальный человек, который работал с картами (с 2020 года правила марафона запрещают иметь в командах специалистов, которые анализируют стенограмму с привязкой к карте местности – прим.ред.). С ними можно было проверять каждую мелочь. Теперь они [организаторы] должны признать, что какие-то вещи могут быть поняты неверно.
Я еще в прошлом году говорил им, что нельзя использовать дороги в качестве ориентиров на таком покрытии и при таком количестве участников.
Toyota №201 команды Toyota Gazoo Racing: Нассер Аль-Аттия, Матье Бомель
Фото: Red Bull Content Pool
Гонщик Toyota Нассер Аль-Аттия и Себастьен Леб из Bahrain Raid Xtreme оказались одними из немногих, кто все сделал верно с первого раза. В итоге они финишировали в воскресенье первым и вторым.
Аль-Аттия, рассказывая о случившемся, назвал причиной успеха работу своего штурмана Матье Бомеля.
«Мы просто не могли проехать лучше, стартовав десятыми, – отметил катарец. – Нам удалось избежать ошибок и стать сильнейшими.
После трех дней гонки Нассер Аль-Аттия лидирует в общем зачете, выигрывая у Леба чуть менее десяти минут.
Камский автозавод начнет серийное производство капотной модели КАМАЗ-65223, чтобы наконец выставить на "Дакар" собственный "капотник", который впервые был показан еще в 2015 году.
Эту новость в своем личном аккаунте Facebook опубликовал Вадим Валеев, заместитель директора спортивной команды "КАМАЗ-мастер" по специальным проектам: "Я думаю, что это именно тот, совсем нетривиальный случай, когда сначала появился на свет "боевой" спортивный болид, а затем его коммерческий конвейерный аналог. Но, так бывает…"
Напомним, решение о создании спортивного грузовика капотной компоновки с использованием кабины Mercedes-Benz Zetros было принято руководством ПАО "КАМАЗ" и Daimler еще осенью 2013 года. Впервые капотный КАМАЗ-43509K был представлен летом 2015 года. Гоночный дебют этого грузовика состоялся в 2016 году на ралли-рейде "Золото Кагана" под Астраханью. На протяжении нескольких лет автомобиль проходил доводку на испытательных трассах, принимал участие в российских и международных ("Шелковый путь") соревнованиях, получив негласное прозвище "Черный принц". Пилотировали "капотник" сначала Эдуард Николаев, затем Айрат Мардеев – гонщики "КАМАЗ-мастер" высоко оценивали потенциал грузовика капотной компоновки.
В 2019 году КАМАЗ-43509K прошел модернизацию (получил новый двигатель и автоматическую трансмиссию) и был готов к тому, чтобы достойно выступить и на "Дакаре". Однако регламент самого престижного ралли-рейда требует использования серийной кабины, а КАМАЗ серийно капотных грузовиков до сих пор не выпускал. Партнерскую же кабину Daimler организаторы не соглашались омологировать с гоночным КАМАЗом.
Тем не менее раллийные успехи конкурентов на "капотниках", видимо, все больше тревожили "КАМАЗ-мастер", и вот в Набережных Челнах наконец нашли выход: российский бренд запускает в серийное производство модель КАМАЗ-65223 с капотной компоновкой. По словам Вадима Валеева, в создании этого автомобиля принимали участие Научно-технический центр ПАО "КАМАЗ" и коллеги из Daimler AG. Никаких технических подробностей по новинке пока нет, но кабина, очевидно, все от того же Mercedes-Benz Zetros.
Спортивная команда КамАЗ-Мастер на своём канале в Youtube рассказала о КамАЗе с заводским индексом -43509К.
В ралли-марафоне "Дакар" КамАЗ-Мастер по традиции использует грузовик с бескапотной компоновкой. Главной особенностью новой модели является капотная компоновка.
Разработка КамАЗа-43509К стартовала ещё в 2014 году. Спустя год гоночный болид впервые выехал на тесты. Всё это время машина дорабатывалась до идеала.
Так называемый "чёрный капотник" позаимствовал кабину от Mercedes-Benz Zetros. При этом передняя подвеска здесь полностью оригинальная. Спортивный грузовик оснащается 13-литровой турбодизельной "шестёркой" Cummins с промежуточным охлаждением.
Прототип экспериментального КамАЗа показал, что на бездорожье капотная компоновка даёт лучшую плавность хода, а также комфорт, управляемость, развесовку. Капотная архитектура повышает устойчивость и уменьшает нагрузку на экипаж.
Помимо этого, извилистые узкие трассы получается преодолевать значительно быстрее. Но в песчаных дюнах на данном грузовике необходимо привыкать к особенностям обзорности.
Пока КамАЗ серийно не производит модели капотной компоновки. Поэтому КамАЗ-43509К нельзя выпускать на "Дакар". Не исключено, что скоро "чёрный капотник" всё-таки дебютирует в ралли-рейдах.
— Наблюдать со стороны тяжелее, чем сидеть в кабине в качестве боевого пилота?
Результат для команды приносят не только экипажи на трассе, но и те люди, кто выезжает на соревнования. Их труд не так виден, как результат и работа экипажей, он больше остается в тени, но без него не будет результата у экипажей. Работает вся команда, я в этом в очередной раз убедился. Даже повар вносит свой весомый вклад в успех команды. Как? Представьте, что он накормит тебя утром так, что тебе через час захочется в туалет и ты не сможешь стартовать. Всё — приехали (смеется).
Недавно открыл для себя роль тренера, помогаю нашему молодому пилоту Богдану Каримову. Мне нравится это, приятно смотреть, что у мальчишки горят глаза и у него многое получается. И ты радуешься за него больше, чем за себя, потому что передаешь свой опыт. Так и Владимир Геннадьевич будет рад, когда ученик превзойдет своего учителя. Рекорды и созданы для того, чтобы их бить.
— Экипаж уже привык к новинке? Все же новый обзор, иное размещение в кабине, другие ощущения.
— Конечно, ощущения другие. Приведу пример. Для нас главный соперник — время. В Казахстане мы сделали все таким образом, чтобы поработали и пилот, и штурман, и механик. Это полностью настоящие спецучастки со временем, стартом и финишем, чтобы мы могли анализировать свои показатели. Сравниваю ощущения от поездки на новой машине после предыдущей модели КАМАЗа, и кажется, что еду медленнее. Потому что сказывается обзор, другая кабина — она поменьше, чем прежняя, но видимость намного лучше. Смотрю на время, и оказывается, сам себе привез 4 минуты. Сажусь на старый КАМАЗ, снова еду этот же спецучасток. Кажется, что летишь и трясешься на всех парах, и сейчас я точно выиграю по времени, а по факту — медленнее на полторы-две минуты. Это сложно описать, создается некая иллюзия, потому что ты еще не привык к новой машине. Когда у тебя сужено лобовое стекло, как в танке, то кажется, что ты летишь. Но когда визуальное пространство перед тобой стало больше, то даже более высокая скорость воспринимается как медленная. И это позволяет тебе повысить порог скорости, свой темп.
— Ты начинаешь более детально разглядывать камни на дороге, и это влияет на скорость реакции и принятие решений, помогает. Кто-то скажет, что увеличенная площадь лобового стекала — ерунда, и я сам себе не верил, пока не посмотрел на время . Технически два поколения КАМАЗов сильно не отличаются — двигатель, мощность, трансмиссия, подвеска те же, но иные кабина и развесовка. И на некоторых участках трассы я понимал, что обзор дает намного больше плюсов. Даже психологически ты чувствуешь себя спокойнее, нет напряжения, что ты несешься на грани. Ведь существует грань, которую ты не можешь перешагнуть — авария, отсутствие контроля над машиной.
Читайте также: