Подкапотное пространство москвич 2141
Обновлено: 04.07.2024
Москвич серии 3-5
Опытный Москвич С-1 1975 года
Опытный Москвич-С-2, 1976 год
Москвич-С-3, 1976 год
Хэтчбек Simca 1307 в зависимости от двигателей имел также индексы 1308 и 1309, продавался как Chrysler Alpine в Великобритании, Ирландии и Новой Зеландии, как Dodge Alpine в Колумбии и как Chrysler 150 в Испании. После перехода европейского отделения Chrysler под контроль группы PSA Peugeot-Citroen производство продолжили под названием Talbot 1510 / Talbot Alpine / Talbot 150.
Simca 1307 была крупнее Жигулей. Среди конкурентов модели помимо прочих значился самый первый Volkswagen Passat, с которым мы познакомились перед тестом новейшего поколения
Прототип 1981 года
Поздний переднеприводный Москвич – один из худших вариантов основы для тюнинг-проекта. Целых машин почти не осталось – все сгнили. Популярностью они особенной не пользовались. Запчастей мало. Репутация – ниже плинтуса. Но если задаться целью, то все реально.
П ервый Москвич-2141 появился жизни Сергея лет 20 тому назад. Невысокая стоимость, очень уверенное поведение на дороге и просторный салон – что еще нужно от машины на каждый день? Он был белого цвета, пережил несколько переездов и одну аварию, но время было нелегкое, и с ним пришлось расстаться. Второй Москвич, коричневый Святогор, сначала выполнял роль рабочей лошадки на фирме, где работал отец, а затем был выкуплен в личное пользование.
Так что, когда герой нашего рассказа сдал на права и задумался о собственном автомобиле, выбор стоял только между Москвичом и иномарками. Большими средствами молодой человек на тот момент не обладал, а впрочем, малыми тоже. Выбор был очевиден: первой машиной стал тот самый отцовский коричневый Москвич, к тому времени простоявший почти два года со сгоревшим стартером, с отваливающимися дверьми и дырами везде, где только можно. Это был огромный кусок ржавчины.
Сейчас многие стремятся владеть автомобилем, вкладывая минимум средств в его обслуживание, да и сами машины меняют как перчатки. Вложение средств в средство передвижения – это уже редкость. Мне же захотелось сделать Москвич удобным и приятным для себя, причем на длительное время, и чтобы в потоке у людей не возникало мыслей, что рядом едет старая развалюха.
Работы по замене кузова растянулись на полгода. Через несколько месяцев был откапитален двигатель, еще через несколько – состоялась первая покраска, акрилом в цвет 180B от Alfa Romeo. Постепенно на протяжении всего времени владения Москвичом Сергей привносил в свой автомобиль что-нибудь новое. Самый длительный простой получился с мая по декабрь 2015. Свободного времени на работы было очень мало, а вдохновения не было вообще. Думаем, многие, кто глобально занимается своей машиной в одиночку, понимают, каково это. Можно, поддавшись эмоциям, с легкостью все разобрать за день, а собирать годами.
За пять лет Сергей сменил несколько мест работы, и все они были связаны с ремонтом автомобилей, слесарным или кузовным, так что был доступ к ремзоне и подъемнику – это выручало. Естественно, в рабочее время ковыряться в Москвиче никто не давал, но оставались вечера, ночи, выходные и отпуска. Еще можно было поехать к родителям в деревню, где оборудования нет, зато и временных ограничений тоже.
Немного поездив на убитой подвеске, Сергей грезил о том, как поставит полиуретановые сайлентблоки и жесткие амортизаторы. Установка стоек Plaza Sport, правда, оказалась неудачной затеей: управляемость отнюдь не стала феноменальной, а вот отсутствие хода подвески ощущалось прилично – было слишком жестко для повседневной езды. На колдобинах машина тряслась, как телега, так что ездить оставалось лишь по ровному асфальту. Можно было почувствовать всем телом, как Москвич распадается на молекулы, растягивается, коробится.
Электроника: Датчик температуры за бортом, вольтметр, USB выход для зарядки гаджетов Трансмиссия: Усиление, перенос сапуна выше, дополнительные каналы для смазки Тормоза: Главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель тормозов Lucas Подвеска: Передние пружины и опоры от Subaru Legacy B11 Двигатель: Выхлоп Ulter Sport + Bosal Диски: 17-е Borbet Rst18
После недолгой эксплуатации подвеска начала стучать. В поисках источника шума Сергей заменил шаровые и рулевые наконечники, перебрал рейку. Параллельно поменял все ШРУСы и перебрал коробку и тормоза, поставив суппорты от Волги и диски от Audi.
Что дальше?
Для конца 70-х годов конструкция "Москвича" была весьма прогрессивной и, вместе с тем, простой. Передний привод, продольное расположение двигателя, пятиступенчатая коробка передач, четырнадцатидюймовые колеса, относительно большая база, широкий кузов типа "хэтчбек", передняя подвеска типа "Макферсон", реечное рулевое управление - все это было внове для отечественных автолюбителей и еще не приелось на Западе.
К сожалению, новой машине не хватало самого главного - нового двигателя, поэтому пришлось втискивать под капот устаревший агрегат от модели 412. Этот мотор был слишком длинный, чтобы можно было расположить его поперечно, и слишком высокий, что не давало опустить капот. Так как длина мотора напрямую зависела от размера блока цилиндров, то уменьшить ее было нельзя, поэтому от поперечного расположения двигателя, как на "Симке", отказались.
При разработке машины в распоряжении конструкторов находились серийные двигатели моделей "412" и ВАЗ-2106, спроектированные для машин классической компоновки. Чтобы вписать эти моторы в подкапотное пространство "Москвича-2141" с уменьшенной высотой, их подвергли переделкам.[9]
Автомобиль АЗЛК-2141 комплектовался двигателем ВАЗ 2106-70. Изменения его конструкции, связанные со спецификой общей компоновки, затронули главным образом нижнюю часть: опоры крепления, масляный картер, маслозаборник и масляный насос. Воздушный фильтр ради сокращения высоты агрегата смонтирован не над карбюратором, а у правого колесного кожуха.[9]
Автомобиль АЗЛК-21412 выпускался с двигателем УЗАМ-3 3 1.10. Его отличия от базового ("Москвич-412") можно условно разделить на вызванные компоновочными особенностями автомобиля и направленные на улучшение экономичности. Для уменьшения габаритной высоты был разработан новый впускной коллектор, у которого фланец под карбюратор приближен к оси впускных каналов (опущен на 26,5 мм). Также по компоновочным требованиям воздушный фильтр (аналогичный применяемому с двигателем ВАЗ 2106-70) установлен не над карбюратором, а сзади, у щита передка. Иными стали конфигурации масляного картера, заборной трубки масляного насоса и нижней крышки распределительного механизма. Переработана конструкция масляного насоса, перенесен его редукционный клапан. Цель - обеспечить автомобилю требуемый угол въезда.[9]
Изменения, направленные на улучшение экономичности мотора 331.10 были подчинены тому, чтобы сделать возможной устойчивую работу двигателя на обедненной рабочей смеси в широком диапазоне нагрузок. Для этого организовано ее вихревое движение во впускном тракте и цилиндре, которое вызывает более интенсивное и равномерное перемешивание и, как следствие, более эффективное окисление топлива. Направление потока смеси и его скорость обусловлены, в частности, переменным сечением впускного канала в головке, сужающимся у клапана. Упорядочить траекторию потока помогла конфигурация выемки в днище поршня, образующей нижнюю часть камеры сгорания. Надо отметить и то, что в новом впускном коллекторе смесь равномернее распределяется по цилиндрам.[9]
Необходимость понизить линию капота заставила расположить валы коробки передач не в вертикальной, а в почти горизонтальной плоскости. Эта необычная компоновка позволила, выдержав заданный дорожный просвет под коробкой, опустить ось коленчатого вала, а следовательно, и весь двигатель. Избранная схема дала возможность ось коленчатого вала сместить на 60 мм вправо от продольной оси автомобиля.[9]. Кроме того, она позволила обеспечить неплохую защиту водителя при смещенном лобовом ударе. Хотя вряд ли 20 лет назад об этом задумывались.
| 1 - силовой агрегат и капот при почти горизонтальном расположении валов коробки передач; 2 - силовой агрегат и капот при расположении валов коробки передач один над другим; 3 - радиатор 4 - отопитель 5 - воздуховоды 6 - главная передача. | |
 | 1 - первичный вал коробки передач, соосный с коленвалом двигателя; 2 - шестерня вторичного вала; 3 - вторичный вал коробки передач; 4 - ведомая шестерня главной передачи. |
Злые языки, однако, утвержают, что своеобразная конструкция коробки передач все-таки не придумана на АЗЛК, а позаимствована у переднеприводных моделей концерна VAG, а именно у Audi-100 и Volkswagen Passat первых серий. Более того, в начале 80-х годов АЗЛК приобрел два экземпляра только что пошедшего в серию Audi-100 нового поколения с 44-м кузовом. Оба автомобиля, седан и универсал, имели конструкцию, аналогичную предыдущей модели, и явились источником для подражания.
Задняя подвеска "Москвича" была скопирована у автомобиля Audi-100 1976 года. Подвеска Audi представляла собой неразрезной мост, главным элементом которого была балка U-образного профиля, внутри которой находился торсион. Продольные силы передавались плоскими рычагами, задними концами приваренными к балке. При боковом крене кузова продольные рычаги немного перекашивались, закручивая балку, которая работала как стабилизатор поперечной устойчивости. Поперечные силы воспринимались поперечной реактивной тягой - тягой Панара, расположенной за мостом. Этот тип подвески был “скопирован” для многих европейских и американских моделей. В том числе для АЗЛК–2141 .[18] Говорят, что взаимозаменяемы даже многие детали, в том числе пружины, подшипники и даже колеса.
Недостатком выбранной схемы является поперечное смещение заднего моста относительно кузова при его движении вверх-вниз. Это отрицательно влияет на управляемость автомобиля. Что еще хуже, при кренах машины влево и вправо смещение различается по величине. Чтобы минимизировать горизонтальное перемещение балки, тягу Панара необходимо делать как можно длиннее и располагать по возможности параллельно балке заднего моста. Именно это и осуществлено в подвеске "Москвича". Полностью избавиться от смещения моста возможно с помощью механизма, названном по имени шотландского ученого Скотта Рассела. Он впервые был применен в подвеске автомобиля Nissan Maxima в 1994г. в качестве замены тяги Панара для поперечной фиксации неразрезной балки заднего моста.[18] Механизм этот весьма прост и АО "Москвич" могло бы внедрить его без существенных изменений в конструкции машины.
Передняя подвеска "Москвича", также очень простая по конструкции, является типичным примером схемы "МакФерсон", с одинарными нижними рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости. Внутренние концы поперечных рычагов сдвинуты назад для уменьшения "клевков" при торможении и подъема передка при разгоне. Стабилизатор изогнут в виде буквы "П", что позволило возложить на него функции продольных реактивных тяг. Из явных конструктивных недостатков можно отметить очень длинные тяги стабилизатора, который крепится к кузову почти у самого переднего бампера. Таким образом, передок "Москвича" должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать усилия, передаваемые стабилизатором при резком разгоне и торможении, с другой, достаточно податливым для гашения энергии удара при лобовом столкновении. Зарубежные фирмы уже давно отказались от такой схемы, и либо используют более короткие тяги, либо располагают стабилизатор за поперечными рычагами подвески, а не перед ними.
Проложенная коса от ЭБУ . На подкрылке два штекера для модуля / катушки/ зажигания и к ДМРВ ждут своего часу.
Масса к болту крепления площадки, с другой стороны провод зеленый : соединение от ЭБУ тахометр к проводу штатному в проводке АЗЛК. Красно-черный * + * к аккумуляторной батарее.
"Москвич-2141" - советский и российский легковой автомобиль малого класса (сегмент D) с кузовом типа "хетчбэк", выпускавшийся с 1986 по 1997 годы на Автомобильном заводе имени Ленинского Комсомола (АЗЛК). Экспортное наименование - "ALEKO", от Автозавод Ленинского Комсомола.
История создания "Москвич-2141" длилась долгих девять лет. АЗЛК с конца шестидесятых годов активно работал над заднеприводными автомобилями, промежуточными по классу между моделями ВАЗ и "Волгой" ( Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С). К середине десятилетия работы по ним были доведены до стадии предсерийных образцов. Однако, наладить серийное производство не удалось из-за начавшихся осенью 1976 года перестановок в руководстве АЗЛК и других причин. Москвич С-2 не устраивал начальство своей излишней самобытностью: на свою беду, он не походил ни на один из "зарубежных аналогов". Поэтому в октябре 1976 года появился макет серии С-3 - окончательной, как тогда казалось, версии преемника Москвича-2140. Машина получилась привычной, без спорных деталей.
Между тем, несмоторя на наличие на АЗЛК оценивавшегося как "предсерийный" ходового прототипа С-3, в Минавтопроме к этому времени уже решили, что АЗЛК должен разработать и наладить выпуск семейства переднеприводных автомобилей того же класса, как более современных. Соответствующее указание и было спущено на завод, и дали понять, что прототипом нового Москвича там видят недавно появившуюся франко-американскую модельTalbot Simca 1308 - Автомобиль года-76 в Европе.
На завод был доставлен кузов от Talbot Simca 1308, на базе которого предстояло сделать макет-агрегатоноситель для изучения особенностей переднеприводной компоновки. Так как передняя часть Simca 1308, рассчитанная на поперечное расположение двигателя, не подходила для установки имевшихся в производстве в СССР двигателей из-за их большой длины и высоты, у нее просто отрезали передок и приделали новый - с продольно расположенным "четыреста двенадцатым" двигателем. Задняя часть, начиная от передних стоек крыши, была взята у Simca 1308 за основу для новой машины. Эта часть в значительной степени сохранила свои общие внешние очертания (при этом, кузовные панели были спроектированы заново), а также - многие элементы конструкции силового каркаса, в первую очередь наиболее ответственный и сложный в проектировании - проёмы дверей. Этот прототип инженеры назвали "Максимкой". Позже купили несколько Talbot Simca 1308 и одну из них разобрали: агрегаты отправили в лабораторию на испытания, а кузов отдали дизайнерам. Прямо на этом кузове специалисты и лепили будущий "сорок первый". Дизайнер Игоря Зайцев , вспоминает: "Это было очень трудно: месяца полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету! Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до "железа"."
Помимо возможности применить (как изначально полагали, в качестве временной меры) уже имевшиеся в производстве слишком длинные для поперечного расположения двигатели УЗАМ и ВАЗ, в перспективе такая компоновка привлекала и возможностью создания автомобилей с полным приводом (таковые были созданы в конце восьмидесятых годов совместно с английской фирмой FFD, а в последние годы существования предприятия серийно производились).
Была сконструированна совершенно иная конструкция задней подвески в виде полунезависимой балки с витыми пружинами (очень широко распространённая в те годы конструкция, происходящая от автомобилей VAG), вместо независимой на поперечных торсионах у Simca 1308, обусловила значительные отличия в конструкции днища и задней оконечности кузова в районе пола багажного отсека. Кроме того, конструкторы решили увеличить диаметр колес автомобиля – с 13 до 14 дюймов, а также немного уменьшить колесную базу. Передний свес пришлось немного увеличить за счет продольного расположения двигателя. Но задний свес был уменьшен.
Элементы кузова до передних стоек крыши и щита моторного отсека были спроектированы заново полностью. Появились длинные, низко расположенные лонжероны сложной, способствующей эффективному энергопоглощению при лобовом ударе формы, обусловившие хорошую для тех лет пассивную безопасность автомобиля.
Прототип на основе кузова Simca 1308 с новым передком, в котором был продольно установлен двигатель от "Москвича-412", был готов уже в 1977 году, через четыре месяца после начала проектирования. В октябре того же года он был продемонстрирован руководству на стадионе АЗЛК и одобрен для дальнейшей разработки.
В результате всех дороботок, от своего прототипа "Москвич" в его финальном, серийном виде унаследовал лишь общие обводы кузова после передней стойки крыши, некоторые особенности его конструкции (преимущественно - силового каркаса, в том числе - проёмов дверей). Досталось ему от французской автомобилестроительной школы и размёщенное под полом багажника запасное колесо (до 1999 года).
Один из образцов "Москвич-2141"
Позже, для линейки переднеприводных "Москвичей", которая по оригинальному замыслу должна была включать в себя базовые модели "Москвич-2141" (хэтчбек), "Москвич-2142" (седан), "Москвич-2335" (пикап) и "Москвич-2901" (универсал повышенной вместимости, то есть, минивэн), было сконструировано оригинальное семейство бензиновых и дизельных двигателей "Москвич". Был создан мотор АЗЛК-21415 (1,8 литра, 8 клапанов); мотор АЗЛК-21416 (1,8 литра, 16 клапанов); а также турбодизель объемом 1,8 литра АЗЛК-21413. Для производства этих двигателей, при АЗЛК создавалось собственное моторное производство. Однако, завод двигателей, будучи почти готовым, из-за начавшегося экономического кризиса и невозможности погашения предприятием кредита в $800 млн, предоставленного в конце восьмидесятых банком ВТБ под закупку импортного оборудования, достроен не был, а позже его установленное оборудование было разукомплектовано, списано и просто утрачено. В результате "41-й" Москвич так и не дождался своего собственного современного двигателя.
В серийном производстве на переднеприводный "Москвич" устанавливались карбюраторные двигатели рабочим объёмом 1500 см 3 (УЗАМ-331.10), с лета 1994 года - 1700 (УЗАМ-3317), а позднее 1800 и (очень редко) 2000 см 3 производства Уфимского завода (УЗАМ), разработанные на основе двигателя "Москвича-412", а также - на меньшую часть выпуска - объёмом 1600 см 3 , позднее - 1700 и 1800 см 3 производства ВАЗ.
Кроме того, в начале девяностых годов выпускались экспортные модификации М-2141-136 и М-2141-10 с дизельным двигателем иностранного производства рабочим объёмом 1800 см 3 модели FORD RTF (XLD418, этот же мотор устанавливался на модели Ford Fiesta, Ford Escort и Ford Sierra с августа 1989 года).
В середине девяностых годов встал вопрос о современном двигателе для "Москвича". После длительных поисков конструкторы остановились на французском инжекторном двигателе модели Renault F3R272 (2000 см 3 ), версии с ним предлагались в конце серийного производства модели - по потребительским качествам они являются наилучшими во всём семействе.
Единственным типом коробки передач со всеми двигателями была пятиступенчатая механическая, впервые появившаяся на серийных легковых машинах советского производства именно на М-2141.
"Москвич-2141" отличался скруглёнными обводами, что предопределило также хорошую аэродинамику ( значение коэффициента лобового сопротивления воздуха Cx=0,35). Этим автомобиль был обязан в том числе и проведению на этапе разработки продувок моделей в аэродинамической трубе кафедры механики МГУ, а впоследствии, на этапе доводки - продувок полноразмерных автомобилей в ЦАГИ и на оборудовании фирмы "Renault" во Франции, что повлияло на выбор плавных, округлых обводов для передней части, введение специального аэродинамического щитка перед картером двигателя, позволившего уменьшить поток воздуха под днищем, а также аэродинамической "юбки" на заднем бампере. С этой точки зрения, М-2141 оставался наиболее совершенным советским серийным автомобилем до появления "ВАЗ-2110".
Также, наряду с базовой моделью с кузовом "хэтчбек" была разработана и модификация с кузовом "седан" - "Москвич-2142", причём работы по нему велись уже на основе готового хэтчбека. Это существенно затруднило работу над автомобилем. Эта модель так и не пошла в массовую серию, было построено только определённое количество прототипов и опытных образцов, часть из которых впоследствии попала в руки к частным владельцам.
Кроме того, было выпущено некоторое количество автомобилей с кузовом "пикап", имевших рессорную зависимую заднюю подвеску.
Модернизированная версия автомобиля "Москвич-2141" дебютировала в 1997 году. Обновлённый автомобиль получил не только новый индекс (2141-02) и собственное имя "Святогор", но и заметно изменённую внешность и более мощный двигатель. Благодаря новым фарам фирмы "Hella", внешность автомобиля стала более привлекательной и меньше выделялась на фоне иностранных моделей середины девяностых годов.
Ввиду отсутствия собственного двигателя с удовлетворительными характеристиками, руководство ОАО "Москвич" решило использовать мотор F3R272 фирмы Renault объёмом 2,0 л (модификация 214145 "Святогор" - 104,5 л.с.). Современный французский двигатель значительно улучшил надежность, динамические и скоростные характеристики автомобиля. Установка более мощного двигателя повлекла за собой изменение узлов трансмиссии и тормозов на более надежные и современные иностранного производства (использовалось сцепление Valeo и вакуумный усилитель тормозов фирмы Lucas). Также на М-214145 был уменьшен клиренс.
В конце девяностых годов на заводе был разработан проект дальнейшей модернизации автомобиля. "Святогор" должен был получить новый передок, полностью новые бамперы под цвет кузова с резиновыми вставками, заднюю часть с выступающим третьим объёмом, резиновые молдинги на боковине, современную светотехнику и полностью новый салон. Проект был доведён до стадии демонстрационных макетов - существовало несколько вариантов.
В 1997 году появился мелкосерийный М-2141R5 "Юрий Долгорукий" с удлинённым на 200 мм кузовом хэтчбэк и аналогично удлинённый седан Москвич-2142R5 "Князь Владимир". Именно "Князь Владимир" в декабре 1998 года стал 5-миллионным автомобилем марки "Москвич".
В августе 1998 года на МИМС-1998 дебютировал седан бизнес-класса Москвич "Иван Калита". В 1999 году на его базе было выпущено двухместное купе "Дуэт", производившееся под заказ, а несколько позднее - более бюджетный вариант "Дуэт-2" на базе "Князя Владимира". Также был создан пикап на базе "Москвич-2141", получивший индекс 2335. Но этот автомобиль в серию не пошел. Еще одна смелая разработка была осуществлена югославской фирмой "Прогресс". Это был универсал на базе "сорок первого". Но и этот автомобиль остался стоять на заводе, когда он был разорен.
В связи с дефолтом 1998 года оснащение "Святогоров" импортными моторами Renault оказалось невозможным, а поставки двигателей ВАЗ и УЗАМ отличались нестабильностью и завышенными ценами. Кроме того, дорогие мелкосерийные "князья" не пользовались спросом даже у госорганов - хотя закупку партии седанов "Князь Владимир" и "Иван Калита" в конце девяностых предприняла столичная мэрия.
ОАО "Москвич" вынуждено было постоянно сокращать объёмы производства всех моделей, распродавало сторонним организациям отдельные производственные линии (например, производство пластмассовых изделий). В 2001 году "Москвич" выпустил всего 800 автомобилей, в то время как для рентабельности производства нужно было продавать хотя бы 40 тысяч машин в год. В результате 4 марта 2002 года главный конвейер АЗЛК был остановлен навсегда. В Киеве "Москвич-2141" собирался до 2002 года.
Модификации "Москвич-2141"
- "Москвич 2141-02" - В 1997 завод выпустил обновленную версию - "Москвич 2141-02" или "Святогор". Модернизированная версия отличалась внешностью и новым двигателем. Был изменен капот автомобиля, указатели поворотов перемещены вперед и установлены новые фары фирмы "Hella". Благодаря этому автомобиль внешне выглядел более привлекательно. Оснащали моторами рено F3R272 объёмом 2,0 л.
- "Москвич-2336" - представлял собой пикап полурамной конструкции. Автомобиль не был запущен в серию.
"Москвич-2340" - полноприводный вариант полурамного шасси "Москвич-2336". В серию запущен не был. Построен один опытный образец.
"Москвич-233521" - Во второй половине 2000 года на АЗЛК были изготовлены первые опытные экземпляры передне- и полноприводного пикапа с четырехместной кабиной. Первыми были выполнены переднеприводные машины, но создание полноприводных шло параллельно.
"Москвич-21418"- модификация "Москвич-2141", разработанная в 1991 году специально для нужд милиции. Автомобили получили окраску в соответствии с принятой тогда цветографической схемой – основной желтый (впоследствии - белый) и синие полосы с белыми буквами "милиция". Дополнительно на дверях могли быть нанесены буквы ПГ (только для службы ПГ - "патруль города", - являвшейся резервом дежурного по городу и подчинявшейся только ему). На крыше автомобиля была установлена система СГУ-60, включающая в себя проблесковый маячок, громкоговоритель и сирену, которая крепилась на вертикальную металлическую стойку, расположенную в центре салона. На правом крыле автомобиля дополнительно крепилась фара-искатель. Часть милицейских "Москвичей" была укомплектована противотуманными фарами в юбке переднего бампера.Изнутри автомобиль был также оснащен в соответствии с требованиями милиции – у порогов дверей были предусмотрены крепления для резиновых палок, справа от центральной консоли должен был крепиться автомат Калашникова первого номера патруля, однако на серийных машинах такое крепление отсутствовало и автомат в итоге просто лежал на коленях или на полу возле старшего экипажа. На самой центральной консоли ("бороде") крепился катодно-люминисцентный экран, куда выводилась необходимая экипажу информация, и для ответа дежурному на блоке размещалась клавиатура. Вместо перчаточного ящика была размещена радиостанция. Автомобили комплектовались как отечественными, так и импортными радиостанциями СТОРНО, которые были закуплены для обслуживания "Олимпиады-80". Для размещения нарушителей предусматривалось заднее сиденье, по бокам от которого были предусмотрены специальные скобы для пристегивания к ним наручников. Задние двери были лишены механизмов опускания стекол и, соответственно, ручек привода. Механизм открывания дверей присутствовал, но имел блокировку открытия.
"Москвич-2335" - модификация с кузовом пикап. Представлял собой переднюю половину "Москвич-2141", состыкованную с цельнометаллической грузовой платформой. Поскольку кузов пикапа не имел жёсткой крыши и высоких боковин, пришлось усиливать его основание в силовой схеме лонжеронов подрамника. По сравнению с "Москвичом-2141" у пикапа несколько увеличилась габаритная длина (4590мм против 4350мм у хэтчбека) за счет увеличения колесной базы (с базовых 2580мм до 2700 мм) и заднего свеса. На машине установливалась задняя зависимая подвеска от "Москвич-2140", на двух продольных рессорах.В 1997 году, одновременно с другими "святогорами", "Москвич-2335" получил измененный передок и ряд других узлов, при этом его индексация не поменялась. Годы серийного производства 1993-2001г.г.
- "Москвич 2142" - модификация с кузовом седан
"Москвич-2901" - модификация универсал. Выпуск начат в августе 1994 года. Машина изначально готовилась к производству и разрабатывалась в кооперации с Киевским авторемонтным заводом №5. Автомобиль изготавливался на базе стандартного "Москвич-21412" и имел два стандартных ряда сидений и вместительное багажное отделение с увеличенной пятой дверью. При этом багажник, или правильнее сказать, грузовой отсек, от салона перегородкой не отделялся. Помимо базового фургона, примерно в 1995 году были изготовлены опытные экземпляры в исполнениях "такси" и "скорая помощь". В 1997 году автомобиль подвергся рестайлингу наряду со "святогорами". В серийное производство модификация такси запущена не была, а вот санитарных машин была выпущена небольшая партия.
- "Москвич 214100" - рестайлинговая версия "Святогор"
- "Москвич-2141Y2 Юрий Долгорукий" - удлиненный на 200 мм вариант версии "Святогор".
- "Москвич-2142V3 Князь Владимир" - удлиненная версия седана 2142
- "Москвич-2142R5 Калита" - обновленная версия модели "Князь Владимир". Выпускался с января 1998 по январь 2001 года.
- "Москвич-2142S0 Дуэт" -купе на базе М-2141
- "Москвич-2344" - представляет собой полноприводный вариант переднеприводного пикапа "Москвич-2335". Автомобиль в серийное производство запущен не был.
"Москвич-233522-пикап" ("Москвич-2335Е1") - Первые образцы электромобилей на базе серийных автомобилей "Москвич-2141" и "Москвич-2335" были продемонстрированы на автосалоне "МIМS-97". Внешне автомобили не имели отличий от своих бензиновых собратьев, за исключением надписи "Электро" на бортах и отсутствия системы выхлопа. Автомобили были укомплектованы электромоторами мощностью 48кВт и аккумуляторными батареями Т-125 емкостью 125А/ч и напряжением 108В. Запаса хода на одной зарядке батарей составлял 100 км, а с грузом 400 кг - 80 км. Несмотря на очевидные преимущества электромобилей (резкое снижение расходов на эксплуатацию электромобиля, отсутствие вы6роса вредных веществ, низкий шума и пр.), проект развития не получил из-за крайне высокой стоимости электрооборудования, превышающей стоимость обычного автомобиля.
Читайте также: