Принцип работы балансирной подвески автомобиля камаз

Обновлено: 05.07.2024

Автомобили КАМАЗ имеют заднюю подвеску, оснащённую балансирным устройством, которое запрессовано в кронштейн, являющийся частью оси балансира, играя роль стяжки. Рессоры оборудованы съёмными опорами. Расположенные снизу реактивные рычаги, повышающие ремонтоспособность, также являются съёмными. Для фиксации опор, чтобы воспрепятствовать их перемещению, применяются установочные пластины. Чтобы ограничить ход мостов в нижнем направлении, опоры рессор оснащены ограничителями качки мостов.
Ремонт балансиров КАМАЗ, включая ремонт и восстановление оси балансира КАМАЗ, подразумевает проверку прежде всего состояния рессор, реактивных тяг, балансирных башмаков, а также стремянок. При износе втулок башмаков, относящихся к балансирному устройству, когда уровень износа превышает допустимый, следует провести шлифовку осей до удаления признаков износа и монтировать ремонтные втулки, имеющие уменьшённый внутренний диаметр.

Задняя подвеска КамАЗ

Задняя подвеска

балансирная на двух продольных полуэллиптических рессорах. Каждая рессора средней частью прикреплена стремянками 7 к башмаку 19 оси балансирного устройства. Концы рессор установлены в опорах 11. При прогибе рессор их концы скользят в опорах.

Ограничивают ход мостов вверх и смягчают их удары о раму буфера 1. Толкающие усилия и реактивные моменты передаются на раму шестью реактивными штангами 4. Шарниры реактивных штанг самоподжимные, состоят из шаровых пальцев, внутренних и наружных вкладышей и поджимающих их пружин. Крышки шарниров прижаты болтами. Для защиты шарниров от воды и грязи установлены резиновые уплотнительные манжеты. Для смазки имеются масленки.

Рис. 80. Задняя подвеска автомобиля КамАЗ-5320:

1 — буфер задней рессоры; 2 — рычаг реактивной штанги; 3 — рессора; 4 — реактивная штанга; 5 — гайка стремянки; 6 — накладка рессоры; 7 — стремянка рессоры; 8 — палец опоры рессоры; 9 и 16 — шпилька; 10 — разрезная коническая втулка; 11 — опора рессоры; 12 — задний мост; 13 — рычаг нижней реактивной штанги; 14 — средний мост; 15 — кронштейн верхней реактивной штанги; 17 — лонжерон; 18 — накладка башмака; 19 — башмак рессоры; 20 — прокладка крышки башмака; 21 — гайка крепления башмака; 22 — заливная пробка; 23 — крышка башмака; 24 — стяжной болт гайки крепления башмака; 25 — втулка башмака; 26 — резиновая манжета; 27 — упорное кольцо; 28 — сальник; 29 — гайка крепления стяжки кронштейнов; 30 — обойма сальника; 31 — ось башмака; 32 — гайка крепления шарового пальца; 33 — кронштейн балансира; 34 — стяжка кронштейна балансира; 35 — кронштейн задней подвески; 36 — масленка.

Балансирное устройство состоит из двух осей 31, запрессованных в кронштейны 33, и башмаков 19, в которые запрессованы втулки 25, изготовленные из антифрикционного материала. Кронштейны 33 балансирного устройства соединены стяжкой 34 и закреплены шпильками на кронштейнах 35 задней подвески, которые прикреплены болтами к лонжеронам 17 рамы.

Рис. 81 Задняя подвеска автомобиля-самосвала КамАЗ-5511:

1 — реактивная штанга; 2 — рессора; 3 — гайка; 4 — накладка рессоры; 5 — стремянка рессоры; 6 — ограничитель качания мостов; 7 — задний мост; 8 — опора задней рессоры; 9 — шпилька; 10 — установочная пластина; 11 — нижний реактивный рычаг; 12 — подкладка буфера задней рессоры; 13 — средний мост; 14 — накладка башмака рессоры; 15 — башмак в сборе; 16 — гайка крепления пальца; 17 — кронштейн балансира; 18 — ось балансирной подвески; 19 — упорное кольцо башмака рессоры; 20 — масленка Примечание. На рисунке указаны только те позиции деталей и узлов, которые имеют конструктивные отличия от деталей и узлов подвески автомобиля-тягача КамАЗ-5320 и его модификаций.

Предотвращают вытекание смазки самоподжимные сальники 28 и уплотнительные кольца. Защищают узел от грязи резиновые манжеты 26. Башмаки 19 закреплены на осях 31 разрезными гайками 21, стянутыми болтами 24. Гайки стяжных болтов самоконтрящиеся. В крышке 23 башмака имеется отверстие с пробкой 22, через это отверстие заливается масло.

Задняя подвеска автомобилей моделей 53212, 54112 и 5511 отличается от задней подвески автомобиля мод. 5320 (см. рис. 80) тем, что имеет балансирное устройство с одной осью 18, запрессованной в кронштейны балансира 17 и выполняющей роль стяжки. Опоры рессоры 8 и нижние реактивные рычаги 11 для обеспечения ремонтопригодности выполнены съемными (у КамАЗ-5320 они приварены). На мостах 7 и 13 эти детали зафиксированы установочными пластинами 10, а закреплены шпильками 9. Для ограничения хода мостов вниз на опорах рессор установлены ограничители качания мостов 6.

Особенности конструкции балансирной подвески

Балансирная подвеска состоит из следующих элементов:

Кронштейнов, зафиксированных на раме;
Оси, установленной между кронштейнами;
Рессорных башмаков – применяются для крепления рессор и штанги;
Балансирные штанги. Соединяются с мостами и кронштейнами.

На раме грузовика имеются жестко зафиксированные кронштейны, необходимые для крепления оси. Стержень располагается в пространстве между передним и задним мостом, и служит для налаживания связи между ними. На оси установлены рессорные башмаки, вмонтированные во втулки балансира, что необходимо для их свободного качения.

Рессоры крепятся на башмак, с одной стороны они соединены со средним мостом, с другой – с задним мостом. Штанга соединена с кронштейнами и мостами.

Болт М10х1,25х30 корзина сцепления КАМАЗ, компрессор ГАЗ 4301, штанга реактивная КАМАЗ под РМШ Болт карданный КАМАЗ М16х1,5х42 среднего моста В СБОРЕ (ТС) САМОКОНТРЯЩАЯСЯ гайка

Нет в наличии:

Ремонт

В процессе эксплуатации КамАЗа балансир, несмотря на прочность деталей, изнашивается, что приводит к поломке его узлов. Поэтому проверку и обслуживание выполняют своевременно в специализированных сервисных центрах или своими руками.

Ремонт задней подвески связан с диагностикой и заменой кронштейнов и втулок из-за появившихся дефектов, таких как:

При этом проверяют состояние рессор, реактивных тяговых нагрузок, стремянок, сальников и башмаков.

Износ втулок — распространенная причина выхода из строя балансира. Посадку деталей периодически проверяют постукиванием молотка. При ослаблении штифты меняют на новые. Втулки ремонтируют при износе расходных материалов до 90,2 мм.

Ремонт

При этом проверяют состояние рессор, реактивных тяговых нагрузок, стремянок, сальников и башмаков.

Если возникла течь масла из картера, производят замену сальников.

Ремонт оси балансира заключается в устранении следов повреждения путем шлифования и установки ремонтных элементов, уменьшенных по внутренним размерам.

Причины неисправностей

На фото в начале статьи представлена схема работы балансира в большегрузе Камаз. Рассмотрим какие причины могут привести к его неисправности подробнее.

Износ оси балансира

Ось балансира очень тяжела в производстве, поэтому она может быть изготовлена только на заводе. Это связано с тем, что деталь требует термической обработки для увеличения срока эксплуатации. Место под втулкой имеет такую же твердость, что и напильник. Сама же втулка мягче. Если не обрабатывать ее термически, то делать изнашивается при выработке, равной 2 годам. на современных производствах термическая обработка изделия не осуществляется, поэтому срок службы сокращенный и деталь стачивается гораздо быстрее. Стоит иметь ввиду, что даже если ось балансира изношена, то втулки к ней должны крепится стандартного размера. Иначе они просто не смогут правильно функционировать.

Расточка втулок

Расточка втулок на токарном станке и дальнейшая запрессовка не дадут необходимого результата, потому что балансир довольно часто имеет конусное и эллипсоидное посадочное место, по наружному диаметру втулка также имеет припуск в 0,2-0,3 миллиметра, поэтому после проведения запрессовки втулок с 2-х сторон соосность между ними не будет идеальной, внутренний размер втулки повторит все погрешности балансира, и в результате окажется почти невозможен подгон по диаметру оси. Именно поэтому втулки запрессовываются в балансир, устанавливаются на расточный станок, затем рассчитываются с 1-ой установки одновременно две втулки.

Втулки должны иметь рассчитываемый диаметр больше на 0,05-0,08 миллиметра, чем ось балансира. Если стандартная ось имеет диаметр 88, то посадочное место в балансире будет обладать размером 88,05-88,08. Чем зазор между втулками и осью меньше, тем больше времени потребуется для ее износа до критических размеров.

С каждой десятой миллиметра износа втулки в разы увеличивается скорость износа, потому что из-за зазора балансир может качаться в различных плоскостях, изнашивая ось и втулки. Потому практика нашей компании позволяет говорить, что до замены втулок балансира максимальный зазор должен быть не больше 0,5 миллиметра.

Как устроена задняя подвеска автомобиля камаз 5320

Подвеска автомобилей рессорная, зависимая, выполнена на четырех листовых рессорах. Передние рессоры работают совместно с телескопическими амортизаторами.

Листовые рессоры представляют собой упругие балки, собранные из отдельных стальных листов различной длины, стянутых центровым болтом. Лист, имеющий наибольшую длину, называется коренным. От боковых сдвигов листы предохраняются стяжными хомутами, которые также передают нагрузку от верхнего коренного листа на нижние при обратном прогибе рессоры.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 5.4. Рессора передней подвески автомобилей КамАЗ: 1 — отъемное ушко; 2— болт; 3 — втулка; 4 — пресс-масленка; 5 — передний кронштейн; 6—болт; 7 — накладка передней рессоры; 8—чашка основного буфера; 9 — стремянка; 10— накладка листа; 11 — задний кронштейн; 12 — сухарь; 13 — вкладыш заднего кронштейна; 14 — палец сухаря; 15 — болт; 16— втулка болта; 17 — кронштейн амортизатора; 18 — палец; 19 — болт; 20—накладка ушка

Передняя подвеска автомобилей состоит из двух листовых рессор и двух телескопических амортизаторов.

Рессора передней подвески автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310 набрана из 15 листов. Коренной лист рессоры прямоугольного сечения, а остальные Т-образного. Это позволяет уменьшить массу рессоры на 7… 10% при сохранении ее характеристик. Передний конец рессоры с помощью ушка и пальца соединен с кронштейном рамы. Отъемное ушко прикреплено к коренному листу рессоры болтом и накладкой, которая закреплена на ушке двумя болтами. В ушко запрессована втулка. Палец, соединяющий ушко с кронштейном, зафиксирован двумя болтами. Смазка пальца производится через пресс-масленку.Задний конец рессоры скользящий и через наклепанную на коренной лист накладку опирается на сменный сухарь, напрессованный на кронштейн. Для предохранения от износа стенок кронштейна на пальцах сухарей установлены вкладыши, стянутые болтом через распорную втулку.

В средней части рессоры установлена накладка, через которую рессора двумя стремянками крепится к переднему мосту. Накладка имеет выштамповку, которая входит в углубление первого листа. Каждый лист рессоры своей выдавкой входит в углубление нижележащего листа, причем выдавка последнего листа входит в соответствующее углубление кронштейна амортизатора, зафиксированного, в свою очередь, на балке переднего моста. От бокового смещения листы рессоры дополнительно скреплены хомутами.

Рис. 5.5. Рессора передней подвески автомобиля Урал-4т: 1 —- ушко рессоры; 2 — клин; 3 — гайка; 4 — передний кронштейн; 5 — буфер рессоры; 6 — задний кронштейн; 7 — вкладыш; 8 — болт; 9 — распорная втулка; 10 — дополнителы ый буфер; 11 — стяжка; 12 — накладка; 13 — палец ушкй рессоры; 14 — стремянка ушка ресс К

атегория: — Автомобили Камаз Урал

Дополнительные работы

Одной из сопутствующих работ по замене деталей системы является расточка втулок. Использование токарного станка не приветствуется, потому что посадочное место имеет конусную или эллипсоидную форму. Для обеспечения достаточного припуска необходимо запрессовать втулки и только потом производить расточку.

Расчетный диаметр втулок обязан превышать ось балансира на 0,05-0,08 миллиметра. Самое малое расстояние между втулкой и осью повышает продолжительность эксплуатации механизма. Практика показывает, что минимальный зазор не должен превышать половину миллиметра.

Другой вид работ – регулировка оси. Изготовление элемента отличается своей сложностью и может производиться исключительно в заводских условиях. Особенность производства заключается в необходимости термической обработки после токарного этапа работ. Отсутствие термической обработки ведет к износу детали на один миллиметр в течение двух лет. В конструкциях такого типа отсутствуют сальники. Смазка осуществляется только через тавотницы. Именно поэтому попадание влаги внутрь конструкции приводит к быстрому износу, так как образование ржавчины воздействует на элемент механически.

Приобретение запчастей через официальных посредников заводов-изготовителей снижает риск получения некачественной детали. Заводское изготовление отличается тщательным контролем процесса на всех этапах производства. Вся продукция имеет сертификаты качества и гарантийный срок, в течение которого можно получить бесплатное гарантийное обслуживание. Выявление заводского брака является основанием замены детали за счет производителя.

Подвеска трехосного автомобиля представляет собой т. н. тележку, которая имеет большое количество шарнирных соединений. Она прикрепляется к раме и колесам не жестко, а через подвижные переходники.

Задняя подвеска трехосного автомобиля у разных производителей практически не отличается. Чтобы исключить повышенную нагрузку, передаваемую на рессоры во время проезда дефектов дорожного покрытия, применяется балансирная конструкция.

Балансирная задняя подвеска трехосного автомобиля — что это

Балансирная конструкция в трехосных машинах устанавливается в средний и задний мост. Она состоит из рессор и штанг, которые соединены подвижно. Крепление элементов подвески осуществляется через среднюю часть рессоры посредством накладок. На рабочий механизм воздействует сила тяжести и давление во время снижения скорости, реактивную нагрузку принимают на себя штанги.

Особенности

Балансирный тип ходовой отличается способностью передавать воздействие на оба моста одновременно, распределяя его в равной степени. Применяется на:

трехосных и четырехосных автомобилях;
прицепах, имеющих 6 и более колес.

При интенсивной эксплуатации на дорогах невысокого качества из строя выходят резиновые втулки, которые подвергаются статическим и динамическим воздействиям. При задержке с проведением своевременного технического обслуживания начинается износ оси, что влечет дорогостоящий ремонт.

Независимая передняя подвеска тягача

В балансире при прохождении дефектов дорожного покрытия могут появляться трещины. Мелкие устраняют сваркой, крупные требуют замены рессорного механизма. Отсутствие периодического контрольного осмотра подвески приводит к разрушению детали и опрокидыванию грузового автомобиля.

Устройство

К раме трехосного авто приварены лонжероны, соединенные с кронштейнами, в которые запрессовываются балансирные оси. Их устройство предполагает закрытый панелями механизм, обеспечивающий герметичность. Рессора крепится к оси при помощи втулки и в последующем через кронштейн присоединяется к мостам.

Движение рессоры в продольном направлении не ограничивается, благодаря чему она не несет нагрузку от сил, действующих в этом направлении, и принимает на себя давление от бокового крена.

Задняя подвеска Мерседес g

динамические воздействия сглаживаются;
кузов не испытывает перегрузок.

Конструкция обеспечивает независимые движения каждого моста, что способствует уменьшению количества рессор (2 вместо 4) и повышает проходимость плохого дорожного покрытия.

Схема движителя автомобиля с балансирной подвеской

Движитель образован системой штанг, которые выполняют толкающую и реактивную функции. Схема позволяет передавать на рессоры только вес кузова авто, распределяя все иные действующие силы равномерно на мосты, не перегружая. Наличие скользящих опор и подшипников обеспечивает плавное движение подвески и предотвращает быстрый выход из строя.

Общий принцип работы балансирной ходовой идентичен у автомобилей разных марок, однако конкретное исполнение может разниться в зависимости от количества осей, общей массы и назначения грузовика.

Балансирная задняя подвеска трехосного автомобиля — что это

Особенности

трехосных и четырехосных автомобилях;
прицепах, имеющих 6 и более колес.

Независимая передняя подвеска тягача

Устройство

Задняя подвеска Мерседес g

динамические воздействия сглаживаются;
кузов не испытывает перегрузок.

Схема движителя автомобиля с балансирной подвеской

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к балансирным подвескам грузовых автомобилей большой грузоподъемности, а также прицепов и полуприцепов, преимущественно к подвескам автомобилей-самосвалов. Балансирная подвеска автосамосвала содержит направляющее устройство, соединенное с рамой и ведущими мостами. Направляющее устройство содержит пару тяг, наружные концы которых соединены с ведущими мостами посредством шарниров. Оси вращения шарниров перпендикулярны геометрическим осям ведущих мостов. Обращенные внутрь концы тяг жестко соединены со втулками, шарнирно соединенными с центральной осью. Центральная ось установлена между ведущими мостами параллельно их геометрическим осям на кронштейнах, закрепленных на раме. Шарниры у наружных концов тяг могут быть выполнены в виде вала, закрепленного на конце тяги и установленного в гильзе, закрепленной на балке ведущего моста. Втулки состоят из двух частей, соединяемых посредством крепежных элементов при установке на центральную ось. Увеличивается срок службы балансирной подвески автосамосвалов, исключается ее ремонт в течение всего периода эксплуатации. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к балансирным подвескам, преимущественно к подвескам автомобилей-самосвалов.

Известна подвеска автомобиля [1], содержащая выполненное в виде продольных листовых рессор, жестко соединенных средней частью с мостом, направляющее устройство. Подвеска дополнительно снабжена стабилизаторами поперечной устойчивости, состоящими из стоек и штанг, шарнирно закрепленных на мосту и раме. Упругие элементы выполнены в виде пар гидропневморессор и шарнирно связаны верхними концами с жестко закрепленными на раме кронштейнами, а нижними концами шарнирно соединены с мостом. Рессоры выполнены одноушковыми и имеют в задней части скользящую опору. Технический результат, получаемый при использовании изобретения, заключается в высокой энергоемкости подвески на больших ходах, а также в надежности подвески при ее достаточно высокой плавности хода.

Данная подвеска предназначена для кроссовых автомобилей, которым необходимо обеспечение устойчивости при движении на больших скоростях по пересеченной местности. Конструкция подвески сложна и недостаточно эффективна при эксплуатации на автомобилях большой грузоподъемности.

Кронштейны задней подвески крепятся к вертикальным стенкам лонжеронов рамы. На кронштейнах задней подвески закреплены кронштейны балансира. С элементами подвески посредством кронштейнов соединены реактивные штанги. Кронштейны закреплены на балках и картерах среднего и заднего ведущих мостов, кронштейнах задней подвески и кронштейнах балансира. В кронштейнах балансира расточены отверстия, в которые запрессованы оси балансира. С наружной стороны на оси балансиров установлены башмаки рессор. Сверху на башмаки своей средней частью установлены рессоры, концы которых закреплены на мостах. Для смягчения ударов балок мостов о раму к нижним полкам лонжеронов привернуты резиновые буфера.

Такую балансирную систему подвески с направляющим устройством в виде продольных листовых рессор можно назвать классической, т.к. она много лет применяется в подвеске трехосных автомобилей, прицепов и полуприцепов большинства автомобильных фирм - КАМАЗ, УралАЗ, МАЗ, Магирус и пр.

Из практики эксплуатации большегрузных автомобилей-самосвалов КАМАЗ известны слабые места конструкции. В жестких условиях работы, например при разработке карьеров, на ухабистых дорогах, подвеска тяжелогруженых самосвалов ломается. Причиной поломок являются значительные усилия, воздействующие на элементы подвески при движении самосвала по неровной дороге с полностью загруженным кузовом.

При повороте загруженного самосвала (15 т груза) мощные усилия воздействуют на направляющее устройство подвески, и оно не выдерживает. Из-за того, что передняя часть автомобиля отклоняется в сторону, а ведущие мосты продолжают толкать загруженный кузов по прямой, происходят поломки в зоне крепления средней части рессоры. Может отломиться от кронштейна ось балансира, или отрывается вместе с частью лонжерона кронштейн задней подвески. Для интенсивно эксплуатируемого автомобиля такие поломки - вопрос времени, т.к. от регулярных противоположно направленных высоких нагрузок срабатывает фактор усталости металла.

В другом случае, когда автомобиль движется по прямой, при переезде через глубокие неровности (канавы) возникают ситуации, при которых вся нагрузка приходится на один ведущий мост. Балка одного моста упирается в лонжерон рамы (в этот момент рессоры освобождаются от нагрузки), а второй повисает свободно. При этом находящиеся под нагрузкой реактивные штанги оказываются в крайнем положении и ломаются от воздействия чрезмерных усилий. Бывают поломки лонжерона рамы и полуосей ведущих мостов.

Задача заявляемого изобретения состоит в повышении надежности балансирной подвески трехосных автосамосвалов, прицепов и полуприцепов.

Технический результат заключается в увеличении срока службы балансирной подвески автосамосвалов, в исключении ее ремонта в течение всего периода эксплуатации (до списания автомобиля).

Технический результат достигается балансирной подвеской автосамосвала, содержащей направляющее устройство, соединенное с рамой и ведущими мостами.

Новое заключается в том, что направляющее устройство содержит пару тяг, наружные концы которых соединены с ведущими мостами посредством шарниров, оси вращения которых перпендикулярны геометрическим осям ведущих мостов, а обращенные внутрь концы тяг жестко соединены с втулками, шарнирно соединенными с центральной осью, установленной между ведущими мостами параллельно их геометрическим осям на кронштейнах, закрепленных на раме. Шарниры у наружных концов тяг выполнены в виде вала, закрепленного на конце тяги и установленного в гильзе, закрепленной на балке моста. Втулки могут быть выполнены из двух частей, соединяемых посредством крепежных элементов при установке на центральную ось.

Заявляемая балансирная подвеска схематично представлена на чертежах.

На фиг.1 - общий вид, вид сверху; на фиг.2 - вид по стрелке А на фиг.1.

Балансирная подвеска содержит ведущие мосты 1 и 2. На лонжеронах рамы 3 и 4 в середине между мостами на кронштейнах 5 и 6 закреплена центральная ось 7. На концах оси так же, как в прототипе, установлены башмаки 8 и 9, а на них закреплены средней частью рессоры 10 и 11. Подвеска содержит пару тяг 12 и 13. К наружным концам тяг жестко прикреплены валы, которые установлены в гильзах 14 и 15, жестко соединенных с балками мостов. Таким образом наружные концы тяг шарнирно соединены с мостами. Оси вращения шарниров перпендикулярны геометрическим осям мостов.

Проекция тяги на горизонтальную плоскость сходна по форме с вилкой, которая образована концами тяг, обращенных внутрь пространства между мостами. На концах вилок жестко закреплены массивные втулки - на тяге 12 втулки 16 и 17, на тяге 13 втулки 18 и 19. Втулки установлены на оси 7. Так получено горизонтальное шарнирное соединение внутренних концов тяг с центральной осью. Для удобства монтажа втулки могут быть выполнены разрезными, состоящими из двух полувтулок с фланцевым разъемом. При этом одна из полувтулок жестко соединена с концом тяги, а вторая устанавливается при сборке подвески.

На фиг.2 показан вид по стрелке А на фиг.1. На чертеже изображен случай, когда взамен рессор установлены жесткие коромысла 20, а между их концами и балками ведущих мостов закреплены амортизаторы, в частности это могут быть пружины 21.

Устройство работает следующим образом.

При движении автомобиля по прямой дороге подвеска работает в благоприятном режиме. На неровностях дороги мосты 1 и 2 качаются вокруг осей шарниров, соединяющих тяги 12 и 13 с мостами и с центральной осью 7. При поворотах груженого самосвала на балансирную подвеску воздействуют значительные боковые усилия. Они полностью воспринимаются шарнирными соединениями тяг 12 и 13 с мостами и центральной осью 7. В результате этого продольные рессоры перестают играть роль направляющего устройства, т.к. на них перестают воздействовать боковые усилия. На рессоры действуют вертикальные силы от груза в кузове, и они работают в режиме гашения вертикальных колебаний. Поэтому вместо рессор можно установить жесткое коромысло 20 с установленными между ним и балками мостов пружинами 21 или другими амортизаторами с более мягкими характеристиками.

По сравнению с прототипом предложенная подвеска имеет ряд преимуществ:

- заявленная конструкция позволяет уменьшить межосевое расстояние между мостами (на 150-200 мм), благодаря чему уменьшаются боковые усилия, воздействующие на элементы подвески, и улучшается маневренность автомобиля;

- повышается долговечность подвески при эксплуатации автомобиля с частыми поворотами (на стройках и в карьерах), ее ресурс становится не ниже ресурса автомобиля, повышается экономичность эксплуатации автомобиля из-за отсутствия расходов на ремонт;

- возможно улучшение плавности хода за счет установки подрессорников или амортизаторов с более мягкими характеристиками, чем листовые рессоры, - гидравлических, пневматических, пружинных и др.

1. Патент РФ на изобретение №2236955, МПК В60G 11/46.

2. Юрковский И.М. и Толпыгин В.А. Автомобиль КамАЗ. Устройство, техническое обслуживание, эксплуатация. М.: ДОСААФ, 1975, с.233-236, рис.103.

1. Балансирная подвеска автосамосвала, содержащая направляющее устройство, соединенное с рамой и ведущими мостами, отличающаяся тем, что направляющее устройство содержит пару тяг, наружные концы которых соединены с ведущими мостами посредством шарниров, оси вращения которых перпендикулярны геометрическим осям ведущих мостов, а обращенные внутрь концы тяг жестко соединены со втулками, шарнирно соединенными с центральной осью, установленной между ведущими мостами параллельно их геометрическим осям на кронштейнах, закрепленных на раме.

2. Балансирная подвеска по п.1, отличающаяся тем, что шарниры у наружных концов тяг выполнены в виде вала, закрепленного на конце тяги и установленного в гильзе, закрепленной на балке ведущего моста.

3. Балансирная подвеска по п.1, отличающаяся тем, что втулки состоят из двух частей, соединяемых посредством крепежных элементов при установке на центральную ось.

Читайте также: