Просело седло клапана ваз

Обновлено: 02.07.2024

гидрокомпенсаторы были на древних двигателях конструкции конца 80х начала 90х, сейчас научились и без них делать хорошо

На 2112 есть, на всем семействе ЗМЗ40х чем плохи то они. Обслуживать не надо. Только ГРМ от них только лучше становится. Я себе на 2101 и то их поставит. Нравится, тихо, лишний раз в мотор лазить не надо.

когда весь мир пользовал ГК таз про них не знал когда весь мир отказался от ГК таз стал ставить ГК, у нас всё как обычно через одно место
по поводу "не надо обслуживать" не уверен, в опелях и вагенах может и не надо, а в 406м все говорят что это расходник

кстати, всё возвращается на круги своя: цепной привод ГРМ, отсутствие гидрокомпенсаторов

Американцы на свои авто ГК еще в 30 год ыставили читал гдето. Для производителя проще без них, если конструкция мотора позволяет строго держать зазоры, то да не нужны. Раз в 100 тыс/ч регулировать не сложно, но вот когда через 20 тысяч, тогда надо

производитель говорит раз в 100 тыс на ниссанах же их реально никто никогда не регулировал и не регулирует, даже у дилера нет регулировочных шайб, только на заказ, соответственно два раза разбирать
а какие должны быть эти зазоры вообще загадка, в книжке только горячие приведены, что вообще бред.

если движку плохеет, дешевле с японской свалки другой заказать, там этот лом на вес продают за копейки

У мну в мануале написато раз в 60тык мерить /+/ компрессию, а если уж она не рулез, или тянет плохо, или клапана звенят, то только тогда лезть со щюпом под клапанную книжку. А по поводу шайб в вольво с ренодрыгателями та-же байда, хрен у кого есть. БУ дрыгатель в нормальном состоянии стоит ~350$ + 100$ за установку. С доками никто не заморачивается, потаму как намбер дрыгателя на табличке, она переклёпывается за 5 минут:)

Нет там никакого колхоза, у моёй вольвы с реновским дрыгателем тоже нет гидриков, реальный пробег уже более 320 тык и с зазорами пока всё ОК. Судя по сервисной книжки до меня туда никто не лазил и я до недавнего времени ниразу. С дуру пару месяцев назад залез - зазоры в допуске, на распреде выроботки нет, только на новую прокладку зря потратился и время потерял;)

Есть причинно-следственная связь что и от чего/+/ Уход клапана в сторону и/или набивание фаски может происходить ИМХО по следующим причинам:
1 неправильный расчёт материалов седла, втулки и клапана;
2 брак изготовления и производства;
3 неправильные условия эксплуатации.
Первые 2 пункта я бы отмёл для ренодрыгателя, всё-же весьма достойный производитель, не тазик;) Остаётся ТОЛЬКО пункт намбер 3. Тут основной причиной может быть перегрев, либо из-за проблем в системе охлаждения, либо (и) проблем в качестве смеси. Конструктивно одни дрыгатели больше страдают усадкой, другие люфтом в направляющей, третьи прогаром самого клапана. На инжекторных дрыгателях маловероятно чтоб были большие проблемы с пензосистемой, тогда лампочка "смени двигатель" на панели напрягает, а вот неправильной настройкой ГБО загубить ГБЦ запросто, + собственное земноводное к тому стимулирует;)
Так вот я к чему - если двигатель исправен, то никакой усадки клапанов за расчитанный производителём ресурс не должно быть, точнее должен быть в пределах допуска. Если если есть проблеммы, это проблемы обслуживания либо неквалифицированное вмешательство, например неправильно настроенное ГБО;)

У Вас НЕТ проседания клапанов! Насколько я понимаю, понятие "проседание", это выработка на самом клапане и "клапанной втулкой" (так обзову ту фигню, с которой контактирует шляпа клапана. по своей фаске), проседает чаще не сам клапан, а эта втулка. и зазор УВЕЛИЧИВАЕТСЯ.
У Вас изначально были зажаты клапаны, так думаю.
Если я не прав - прошу вразумительно объяснить. что значит "проседание"?
ИМХО.

+1 Практически на любом новом двигателе без/+/ гидрокомпенсаторов, или после капремонта ГБЦ, зазоры клапанов подзажаты на 5 - 10% от номинала с учётом последующей приработки. В противном случае на первом-же ТО зазор нужно было-б выставлять. ИМХО не нужно трогать заводские установки, они сами к 30 тыкам войдут в номинал. А потом есть такой вопросик - какая была температура ГБЦ при измерении? Зазор указанный в мануале ТОЛЬКО при 18 - 20°С, при рабочей температуре (90°С) зазоры должны быть равны НУЛЮ! Потаму как это тепловой зазор! Чем горячее ГБЦ, тем зазоры будут меньше;) Как-бы не получилось как с замером компресии;) Прежде чем что-то настраивать или замерять сперва нужно литературу изучить, законспектировать или распечатать;)
Опять повторюсь: если на пензине всё ОК, а проблемы только после переключения на газ, то ИМХО проблема не в дрыгателе, а в настройках ГБО. Лично у меня после разсверливания жиклёров до 2,0 мм (1.8л) сначало было выставленно давление на выходе редуктора 145КПа, на прогретом ездило вполне неплохо, но до прогрева редуктора до 70°С на газу нормально не работало нивкакую, колбасило и всё тут. Потом поднял давление до 160КПа, поднастроился и проблема ушла - с 35°С редуктора (у мну на Волтрате термометр на самом редукторе) можно смело переключаться на газ и работает намано;)

Наврал. "просел" - зазор меньше стал! Но настолько быстро - не может, на более интенсивном извозе (маршрутки) и за 100тыс км такого не было.
Либо это специфика именно Вашего авто.

Да на каком горячем ? Замер при полностью холодном двигателе, после ночной стоянки, начал регулировку.

Есть вывод ещё проще - не надо лесть глубже чем надо Ставиш ГБО, так его регулировки и крути. А если есть проблемы с дрыгателем на пензине, то сперва чинить, а уже потом о ГБО думать;) А то сперва сам неправильно компрессию мериет, потом на ГБО бочку катит. Боюсь выяснится то что мерил на горячем, а в реалии на холодном всё ОК:)

Проблемы были одинаковы, как для бензина, так и для газа, т.е. на холодную троило, и глох после раскрутки и переходе на хх. С прогревом становилось гараздо лучше, соответственно как на газа так и на бензине.
А то что компрессию намерял неверно, то тут конечно извиняюсь, компрессометр у приятеля конечно на свалку просится, я ему после все высказал.

Хмммм. У меня Хондовский движек без гидрокомпенсаторов. Очень часто катаюсь "газ в пол". Пробег уже давно не децкий :-) с клапанаме такой проблемы нет.
Может неправильно выставлено зажигание или смесь бедная. А может стоит подумать о смене авто ?

Фикня. На тесте ЗР в Логане ваще раскрутились гайки регулировки клапанов и пришлось по ходу теста ремонт делать!
Послушай: сделай зазоры у толкового мастера и только после этого будеш уверен. Тогда можно будет говорить о проседании клапанов. А так может быть что-угодно(в смысле качества сборки).
Не пугайся ты так! Всё будет ОК

+1 Как то раз отрегулировали мне клапана - капец как на тракторе. Стало хуже, чем было. На самам деле, когда я пригнал машину, в сервисе подождали (как они сказали) 4 часа - движек остыл и отрегулировали. Хотя в других (нормальных) местах минимум оставляют машину на ночь . И только потом регулируют.

а на мой движок в мануале вообще только горячие зазоры приведены, как их мерить - х.з.
типа надо успеть разобрать пока не остыло ? :-)

Могет проблеммы перевода? Вполне допускаю что /+/ термозазор могли перевести как горячий зазор;) Нужно брать оригинал мануала и самому со словорём проверить.

холодный меньше 35, горячий выше. гдето совсем недавно попадалось, что при регулировке двиг не горячей чем 35.

Если можно поподробней плиз про лубрикатор или как еще говорят капельница для клапанов. Где, кто ставить, чем то бишь какой смесью заправляется, её расход и сколько денег?

да какую новую, я сам хочу поставить седла и проверить будет ходить голова или нет. Отговаривать меня бесполезно. Лучше советы по установке напишите.

Тут перцы все в гараже делают. А вместо жидкого азота-углекислотный огнетушитель.

да какую новую, я сам хочу поставить седла и проверить будет ходить голова или нет. Отговаривать меня бесполезно. Лучше советы по установке напишите.

Будет - пока не выпадут. Выпавшее седло в лучшем случае гробит поршень и головку, в худшем - еще и цилиндр царапает. Так что игра как правило не стОит свеч. От-того мало кто этим и занимается.

на 14 надо делать капремонт двигателя. Я снял голову и расстроился потому что голова совсем не работала. Седла выпускных изношены в край. В 1 цилиндре поршень группы А, во 2, 3, 4 цилиндрах группы B и поршня изношены но гильзы чистые. Теперь я ремонтирую голову и оставляю блок с поршнями как есть. Потом через пару месяцев доберусь до поршней. Но если седла выпадут мне все равно. в любом случае блок на расточку под ремонтную группу С и новые поршня вкладыши, кольца и тд

Сколько у вас живая б/у башка стОит? Как-то на разборе идеальную, с пробегом 15 тык за 6 рублей продавали. Естественно полностью в сборе - ставь и поехал. Ни какого риска и гемора с ремонтом. Если поцарапаешь хоть один цилиндр, шлифовка на "С" не спасет. Да и сейчас она бесполезна - будешь точить под первый ремонт, а не под "С"

у нас цены минимум в два раза дороже чем у вас, к примеру в магазине один выпускной клапан самара стоит 140 руб. так что делай выводы. А мне нужна методика реально работающая, т.к. по деньгам попадаю приличным.

методика у завода
а по ней головка нагревается до нескольки сот градусов,седло охлаждается в жидком азоте(-140 град),потом седло запрессовывается с усилием,по моему,800кг
сможешь обеспечить такие условия(чтобы потом седло не выпало)-дерзай!

углекислотный огнетушитель хорош для охлаждения пива ,для седел-байка

Поехал делать клапана сказали просело седло клапана 3 цилиндра

Загорелась неисправность двигателя делал диагностику сказали дело не в электронике. Поехал делать клапана сказали просело седло клапана 3 цилиндра. Кто делал ремонт и сколько стоит по цене? Машина 7 года пробег 145 км.Как точно определить не исправность и кто может?ваз 2115

9 comments on “ Поехал делать клапана сказали просело седло клапана 3 цилиндра ”

Он гбц снял? Что такой диагноз поставил? От механики на российских машинах ошибка не вылезает, только электронной, если сёдла просели то компрессия должна упасть

Седло может просесть только из-за многочисленных ремонтов, если седло прирезали шарошками нескоько раз. Для машины такого года это врядли. Если на самом деле просели седла — то это плохо, замена седел — достаточно сложная работа, не каждый возьмется.
Без замены седел делают — торцуют клапан, немного подрезают по длине, и появляется необходимый диапазон регулировки.

Мне кажется тебя пытаются нае ….

При снятии гбц можно увидеть просело оно или нет, если просело, то меняй гбц так надежнее

Было такое бесполезно подрезать клапан.Все равно через какой то период опять компрессия пропадает.Нужно менять седло.Ну т.е.делать все по уму.Другое дело что седла ремонтные стремные идут,металл не качественный.Ну а что б такое не случилось в дальнейшим нужно вовремя регулировать клапана вовремя.Работа стоит в пределах 4 рублей.Но тут важно что б моторист ответственный попался,а то просто подпилит клапан и все.

Да и ещё эту болезнь спец не снимая головы увидит при регулировки клапанов.

Рома, гбц не снимал.когда регулирлвал клапана сказал

Как понять что седло клапана просело ваз

фаска должна быть на клапанах чем меньше угол тем плотнее закрывается клапан но зато быстрее прогарает, поэтому на впускном клапане угол фаски меньше
чем на выпускном

Но если прищурить глаз, то с пивом потянет.

На головах ВАЗ угол рабочей фаски 45гр, наружной 75, внутренней 15 (если не ошибаюсь).

Вот фотки моей ГБЦ. Как я уже говорил выше, прошла она под 40 тыков (чуть меньше) Я в ней ни чего не делал, тока притёр клапана и отмыл от нагара.
Ни каких трёх углов там в помине нету. Есть одна фаска, почти на всю площадь клапана. 3,5-5 мм шириной. Для примера на фотке лежат два сверла, 1 и 1,5 мм диаметра

Вроде как ширина фаски очень большая, но клапана не прогарели. То есть почти нормально работали и вполне хорошо держали. Голова с серийного двигателя от пятнаги

Те углы, указанные выше, надо соблюдать при ремонтной фрезеровке седел.

Оно так. Читал мурзилку. А вот почему нужны фаски при ремонте, не понял. А хотелось бы.

Попытаюсь объяснить, насколько я сам представляю.
Если возникла необходимость ремотнировать седло, то значит там далеко уже не идеал (клапан болтается в направляющей и разбивает седло). К тому же на замененной направляющей может быть другая соосность с седлом.
Если фрезеровать седло одним углом, то можно значительно просадить клапан и тогда можно не подобрать рег. шайбу. С другой стороны, ремонтные углы позволяют меньше снимать металла седла. Точнее — обеспечить достаточную ширину кромки прилегания седло-клапан при наименьшем съеме металла седла.
Как-то так.

Сам в 2007 г. был озадачен ремонтом ГБЦ (езда на газе), поэтому более-менее представляю технологию ремонта.

Подскажите пожалуйста, знающие люди!

Ситуация. Дриснула прокладка ГБЦ, в четвёртый горшок побежал тосол. Пробег 105тык. Заодно решил махнуть сальники клапанов. Заодно притереть клапана. И вот сюрприз: три клапана ощутимо болтаются в направляющих, а мастера говорят мол ещё и сёдла просажены. Ширина фаски седла составляет где-то 3-4мм. Достаточно ли будет заменить все втулки клапанов и притереть клапана к сёдлам, или такие сёдла уже в топку? Хотелось бы проехать ещё 100тык без ремонта ГБЦ.

Показал на другом сервисе — сказали мол седла просажены так, что разворачивать их (снимать фаску) уже некуда, типа невозможно будет отрегулировать клапана потом. Есть фирма которая может поменять седла и втулки, но стоит это 5,5килорублей (вместе с клапанами). Новая голова стоит около 7,5+около 1 тыр комплект клапанов.

Я когда клапана вынул, то на сёдлах хорошо заметны следы фрезеровки

Достаточно ли будет заменить все втулки клапанов и притереть клапана к сёдлам,

Про проседание клапанов при работе бензинового двигателя на газе.

Опции темы

Авто ВАЗ-11173 выпуска конца 2010г.
Двигатель ВАЗ-21114 Евро3 (каталитический нейтрализатор, два датчика кислорода).
Тросовый привод ДЗ.
ЭБУ Bosch M.7.9.7 ( согласно OpenDiag Mobile ver. 2.15.8 )
Прошивка B103CU03 ( согласно OpenDiag Mobile ver. 2.15.8 )
Все стандартное заводское.

Было установлено газобаллонноое оборудование 4-го поколения Digitronic Maxi2.
Двигатель работает на сжиженном газе.

Постоянно проседают седла выпускных клапанов.

Причем проседание заметил еще тогда, когда авто работало только на бензине.
Вот недавно заменил седла (2 штуки из 4-х), якобы металлокерамические, не помогло —
седла продолжают проседать, как металлокерамические так и стандартные заводские.

Когда снимал головку — поставил уменьшенную прокладку для повышения степени сжатия.
Вариатор угла опережения зажигания для газа тоже стоит, стандартное значение +9 градусов при работе на газе.

Не спрашиваю про настройку ГБО, про материал седел.

Вопрос к диагностам у меня такой — что и как можно проверить, чтобы установить истиную причину проседания седел?

alex—1967

мурзик

Граждане диагносты , чиптюнеры и прочие !

Не надо мне повторять всем известные мифы насчет ГБО,
в частности насчет причин проседания клапанов.
Причины называют такие, я их давно слыхал:

И контраргументы против этих доводов тоже давно озвучены:
Ссылки пока не могу вставить , желающие сами найдут.

Буквально несколько дней назад я самолично установил хромель-копелевую термопару в соединительное кольцо между резонатором
и глушителем а/м Калина 8V и самолично несколько раз замерял температуру выхлопных газов на холостом ходу.
Температура оказалась — 110. 115 градусов при работе на бензине, 105. 110 градусов при работе на газе.
Видеозаписи могу позже выложить.

И сэкономленных денег за пробег 58 т. км. мне хватит на покупку новой ГБЦ, но вопрос мой о другом.

Я повторю свой вопрос, выделив главное:
Вопрос к диагностам у меня такой — что и как можно проверить, чтобы установить ИСТИННУЮ причину проседания седел?

Термопару планирую переставить на выход катколлектора, и установить в газовой магистрали внешний независимый датчик давления.

Износ седел клапанов и мощность двигателя

Если двигатель с незакаленными седлами клапанов работает на неэтилированном бензине, то, скорее всего, это вызовет ускоренный износ седел. Можно ли определить, что седла изношены, не разбирая головки блока цилиндров?

По мере износа седла клапан все глубже садится в него, и следовательно все выше выступает из направляющей втулки. Таким образом, по мере износа седла уменьшается тепловой зазор. Если в двигателе используются гидравлические толкатели клапанов, то это остается незамеченным до тех пор, пока снижение теплового зазора не приведет к тому, что гидравлический толкатель опустится до упора. Если доходит до этого, то клапан уже не в состоянии плотно садиться в седло, и в этом случае резко падают степень сжатия (компрессия) и мощность двигателя, а расход топлива резко возрастает. Если клапан закрывается не полностью, то теплопередача от него к головке блока цилиндров нарушается, клапан перегревается и обгорает или начинает плавиться. При обгорании клапанов двигатель будет работать с перебоями, а на холостом ходу будет работать неровно.

Если двигатель оснащен механическими толкателями клапанов, то сокращение теплового зазора сначала проявляется в неровной работе двигателя на холостом ходу только тогда, когда двигатель прогрет. У двигателей с механическими толкателями снижение мощности, неровная работа на холостом ходу и перебои в работе, а также повышение расхода топлива, нарастающие по мере того, как клапаны все глубже садятся в седла, становятся заметными раньше, чем у двигателей с гидравлическими толкателями.

В заключение ниже приведены симптомы повышенного износа седел клапанов:

1. Сокращается тепловой зазор (клапаны перестают стучать).
2. В результате уменьшения теплового зазора разогретый двигатель начинает работать неровно на холостом ходу.
3. По мере того, как клапаны все глубже садятся в седла, возникают перебои в работе двигателя, падает его мощность и растет расход топлива, а также возникает неустойчивость работы двигателя на холостом ходу.
4. При обгорании клапанов двигатель работает плохо, кроме того, он плохо запускается (как в остывшем, так и в разогретом состоянии), происходят обратные вспышки и падает мощность двигателя.

Совет

Если тепловой зазор — регулируемый, обгорание клапанов можно предотвратить, регулярно его подстраивая. Запомните, одновременно с износом седла происходит износ и клапана, что приводит к уменьшению теплового зазора. Многие автомеханики и не подумают отрегулировать тепловой зазор до тех пор, пока клапаны не начинают сильно стучать. Если в процессе регулировки клапанов будет замечено уменьшение теплового зазора, то это может быть свидетельством износа седла клапана.

Обработка седел клапанов производится лишь в тех пределах, которые обеспечивают устранение всех выступов и раковин на поверхности седла и исправление эксцентриситета. При удалении с седла металла клапан глубже опускается в корпус головки блока цилиндров (рис).

В результате верхушка стержня клапана выше выступает из направляющей втулки клапана. Клапан, вдавленный в головку, при открывании создает меньший просвет, таким образом, уменьшается поток газовой смеси, поступающей в цилиндр. Это, в свою очередь, приводит к снижению максимальной мощности двигателя.
И идеале рабочая фаска и седло клапана должны иметь одинаковый угол. Но это невозможно, особенно для выпускных клапанов, потому что головка выпускного клапана нагревается, а соответственно и расширяется, намного сильнее его седла. Это приводит к тому, что нагретый клапан соприкасается с седлом другим участком поверхности, чем холодный.

Угол между рабочей фаской клапана и седлом

Клапан, вследствие своей формы, расширяется при нагреве неравномерно. Неравномерное расширение вызывает также изменение посадки нагретого клапана в седло, Поэтому при восстановлен ил поверхности
При шлифовании седла клапан глубже опускается в корпус головки блока цилиндров, В результате верхушка стержня клапана выше выступает из направляющей втулки клапана с внешней стороны корпуса головки, обращенной к клапанному коромыслу
клапана и седла рабочая фаска клапана шлифуется под углом на один градус меньше, чем седло. Это делается для компенсации изменения посадки надетого клапана в седло.

Угол натяга обеспечивает принудительное уплотнение по периметру контакта между клапаном и краем седла на поверхности камеры сгорания

Как показано на рисунке выше — между рабочей фаской клапана и седлом создается угол, который называется углом натяга. В результате, когда начинается эксплуатация отремонтированного двигателя, между клапаном и краем седла на поверхности камеры сгорания обеспечивается принудительное уплотнение по периметру контакта. В процессе эксплуатации двигателя происходит приработка клапана и в скором времени восстанавливается плотный контакт между клапаном и седлом по всей рабочей фаске.

Типичная посадка клапана в седле после приработки

Угол натяга позволяет решить еще одну проблему. Клапан и его седло обрабатываются на разных станках. Перед обработкой на каждом из них устанавливается угол обработки детали, и добиться идеального совпадения установленных углов на обоих станках практически невозможно. Угол натяга гарантирует, что при небольших расхождениях углов шлифования будет обеспечен плотный контакт восстановленного клапана с краем седла на поверхности камеры сгорания.

Ширина седла клапана

После механической обработки ширина седла клапана увеличивается. Восстановленное седло нужно сузить так, чтобы оно по ширине и расположению совпадало с рабочей фаской клапана. Стандартная ширина седел автомобильных клапанов находится в пределах от 1/16 до 3/32 дюйма (от 1,5 до 2,5 мм). Рабочая фаска восстановленного клапана должна выступать за пределы седла не менее чем на 1/32 дюйма (0,8 мм). Этот запас называется вылетом. Пример типичной посадки клапана в седло после восстановления показан на рисисунке.

Пример типичной посадки клапана в седло после их восстановления

Некоторые производители рекомендуют, чтобы контакт седла с клапаном приходился на середину рабочей фаски клапана. В любом случае ширина седла клапана и положение зоны контакта седла с рабочей фаской клапана должны соответствовать техническим требованиям производителя.

На протяжении многих лет восстановление седел клапанов осуществлялось, в большинстве случаев, путем их шлифования с помощью шлифовального камня. Постепенно все большее распространение получает восстановление седел путем их обработки с помощью специальных фрез, обеспечивающих требуемое качество поверхности при высокой скорости обработки.

Слева показана фреза, а справа — шлифовальный камень, предназначенные для восстановления седел клапанов

Никогда не вращайте фрезу против часовой стрелки! Заменяемые фрезы прослужат долго, если с ними обращаться аккуратно, не перегружать их и не вращать в неправильном направлении

В конструкции головки, главным элементом является седло клапана, понять это можно, детально изучив механизм работы клапана.

Главная задача седла состоит в сжатии клапана, таким образом, предотвращается возможность утечки газов, ведь контакт клапана с седлом необходимое условие работы всей системы.

Соприкосновение между деталями позволяет регулировать и отводить тепло от самой тарелки с большей эффективностью, происходит передача тепла, отходящего от клапана через само седло в ГБЦ, после чего происходит охлаждение жидкостью. В результате деятельности двигателя происходит износ некоторых деталей, в том числе приводящих к дефекту седла клапана. Происходящая разгерметизация нарушает полную теплоотдачу тарелки с седлом, после чего происходит поломка деталей полностью.

Поэтому герметичность соединений очень важная составляющая в таких вопросах, достичь такого эффекта возможно только при формировании соответствующего профиля для седла, контролирующий баланс износа деталей.

Как понять, что необходима замена седла клапана ВАЗ

Первым делом необходимо провести очистку седла и камеру двигателя, ведь под образовавшимся нагаром могут проявиться незаметные трещины. Также определить поломку камер можно по цвету, от других они будут отличаться. Поэтому по данным признакам можно определить износ седел и необходимость проведения ремонтных работ. Фактором для смены могут стать:

Износ деталей является основной причиной замены. Проверить это возможно при помощи зенкования, при обнаружении невозможности доводки седла и его регулировании, необходимо принимать меры для смены.
Перегар седел.
Образование коррозии, чаще всего возникает она по наружному диаметру.
Образование трещин в основании седла.
При необходимости модернизации ГБЦ, которая включает в себя замену клапана или увеличение его диаметра.

Инструкция по смене клапана на авто марки ВАЗ

Для начала мы должны быть уверены, что замена необходима, весь процесс достаточно сложный, поэтому без специальных инструментов и знаний за него браться нет смысла.

Производить смену вы будете под свою ответственность, поэтому если у вас что-то не получится, придется обращаться в автовыкуп.

Первым делом производиться проверка герметичности ГБЦ, чтобы установить нет ли трещин, если все-таки вы их обнаружили, стоит сначала при помощи сварки их заделать, а только после растачивать седла.

Для извлечения седел понадобится станочное оборудование, после чего растачивать седло, пока оно не примет форму тонкого кольца, способного провернуться в гнезде. Аналогичных результатов мы добиваемся при помощи фрезы, установленной на дрель. Все работы выполняются аккуратно для предотвращения повреждений посадочного места.

При постановке нового седла используется натяг в 0,1-0,15 мм. По наружному диаметру. При этом разница температурных режимов составляет 180-200 градусов, для охлаждения седел применяется жидкий азот.

Если не будет нитрогена, можно использовать обычную холодильную камеру для охлаждения детали до 30 градусов. Далее запрессовывают очень быстро, чтобы температура не выровнялась. Для смены клапана необходимо при себе иметь:

печку
шарошки
холодильную камеру
штангециркуль
молоток
запрессовка
сменные седла

Изымаем ГБЦ, промываем и очищаем от нагара и грязи. Готовим все необходимые инструменты.

Производим расчистку седла.

Изымаем старое седло.

… а также посадочное место.

Перед постановкой новых седел, необходимо их разместить в холодильную камеру.

После чего стоит нагреть часть гбц примерно до 200 градусов чтобы произвести прессовку.

Вынимаем седла помещенные в морозильную камеру.

Ставим седло для опрессовки.

Ждем пока детали остынут после чего вооружившись шарошками для седел вырезаем фаску.

Читайте также: