Рено дастер 2021 какой двигатель выбрать
Обновлено: 05.07.2024
По опыту:
Автоматический кондиционер- штука полезная и удобная (стоит и пользуюсь)
Система камер кругового обзора- тоже полезно и удобно (не стоит к сожалению)
Система слежения за слепыми зонами- вещь удобная, но можно и обойтись (стоит и включена всегда)
Обогрев сидений- удобно, полезно но отсутствие пережить можно))) (нет в оснащении)
Круиз-контроль- очень нужно и необходимо (стоит и пользуюсь активно)
Обвес (расширители арок и молдинги)- полезно и желательно (не стоят, но могли бы защитить лкп от уже нанесенных повреждений)
Кожаный салон- кому то нравится, но без него жить можно (нет и не заказывал бы)
Бесключевой доступ- удобно, практично (нет к сожалению, но если бы была возможность в своё время, заказал бы)
17- е диски Maldivies- красиво, хорошо держит трассу (стоят, неудобств не испытывал особо, резина дороже чем на 16-е)
А в целом, если бы у нас были те комплектации что сейчас предлагают в РФ, то выбрал Tce 150 на вариаторе в максималке)))
Вашему вниманию предлагаю 18 пунктов персонального анализа ситуации:
1. 2-литровый мотор;
2. Задняя передача. 6МКПП;
3. Повышена толщина лака;
4. ЭУР и руль;
5. Кожаный салон;
6. Форсунки омывателя стекла;
7. Сенсорная голова;
8. Система кругового обзора;
9. Автосвет и автодождь;
10. Работа климата;
11. Настройки климата и обогрев лобового;
12. Фронтальные дефлекторы вентиляции;
13. Воздуховоды к ногам задних пассажиров;
14. Варианты штатного удалённого запуска мотора;
15. Колёса R17 против R16;
16. Заказал допы;
17. Как покупал;
18. Дилер и выдача;
1. Главное - 2-литровый мотор. По ощущениям он отличается от старого 2-литрового, даже на обкатке он бодрее и веселее. Может потому, что у него нет ГУР (а ЭУР)? Может из за хитрой программы управления кондиционером? Скорее всего прошивка новая. Кстати, у этого мотора есть "турботаймер"!! (видимо, унификация с 1.3 turbo, в котором он есть с завода). Например, приезжаю тёплым вечером (+25) к гаражу, глушу двигатель и не сразу, но понимаю, что идёт гул. Понимаю, что это вентилятор, и работал он минут 5!
По рейтингу топ-10 надёжных моторов блохеров-продаванов с канала АвтоСтронг, 2-литровый чугунный F4R у них на 7-м месте по надёжности, и убивает его 92 бенз, как не удивительно. Судя по длительной работе "турботаймера", греется мотор некисло, и на 92-м риск детонации выше, поэтому лью 95-й, по крайней мере буду летом.
По динамике - 2-литровый не сильно хуже 1.3-турбо, в официальных данных в разгоне до 100 кислее всего на 0.5 секунд. Турба отзывается на газ резче - что для меня может быть проблемой и на тесных парковках, где надо быть аккуратнее, и на деревенском бездорожье.
По расходу - он точно ниже, чем на 1-м Дастере! На 2-м Дастере на 2-литровом моторе по городу с кондеем можно уложиться в 10, тогда как на 1-м Дастере ниже 12 литров никогда не было. Предполагаю, что на 2-лировом моторе расход выше на 1-2 литра, чем 1.3 турбе..
Однако 1.3 турбу - очкую. Да, алюминиевый блок с нано-напылением цилиндров, да, непосредственный впрыск, да турбина. И это все страшилки известные, и с турбой вопрос решён штатным турботаймером с элетропомпой, по задирам "ещё никто не обращался, по ТНДВ проблем нет". Видимо, у народа такие движки ходят, прям откровенной волны отказов нет. А вот есть простые заморочки со свечами - насколько я знаю, свечи на турбе не снимешь без снятия впуска. Если что вдруг, такие упражнения в мороз могут плохо закончится (а именно в мороз они и начинаются). По регламенту там свечи меняются раз в 30 тыс.км., за 150 тыс.км. нужно минимум 5 раз разобрать-собрать впуск, а скорее всего раз 15, чисто для сервиса.
А если менять масло 1 раз в 7.5 тыс км. , и свечи раз в 15 тыс.км. (что я делаю, например), то и процедура снятия впуска начнёт утомлять, и сам впуск от количества упражнений устанет и распадётся на липовый мёд. Не говоря уже про цену свечей, которые для атмосферника будут стоит копейки, а для непосредственной турбы в 10 раз дороже.
К ТНДВ и непосредственным форсунками с нашим бензом особого доверия тоже нет.
2. Задняя передача. Суть в том, что раньше задняя передача отличалась по передаточному отношению с 1-й передачей – скорость на задней была выше, чем на 1-й, что ухудшало маневрирование и раскачку в говнах. Владельцы просили сделать одно передаточное отношение 1-й передачи и задней. Благодаря тому, что на панели приборов появился монохромный экранчик и на нём можно выбрать цифровое отображение скорости, удалось точно проверить скорость на холостых – на 1-й передаче – 8 км/час, и на задней 8 км/час – доработали?
Кстати, 6МКПП – мне очень полюбилась со времён Дастера1 – и да, она отличается от ВСЕХ МКПП: 1-я передача короткая – только для спец.нужд – движения в плотной парковке, движения на сложных участках дороги, движения в крутую гору, старта с прицепом. Во всех остальных случаях – старт со 2-й передачи, абсолютно нормально, ещё по Дастеру1, накатал 110 тыс.км - сцепление не менял. Кстати, в ESP удобный режим удержания на горе – машина не откатывается назад. И вообще, по Сандере2+ESP понял, что машина без ESP – это прошлый век. В отличии от многих систем безопасности ESP работает всегда! И очень часто выручает.
3. "Повышена толщина и стойкость лака" - хрень, уже появились царапки и мини-сколы. Морхрентинг. Разочарован!
4. Электроусилитель руля против ГУР в Дастер1 и Сандеро2. Тут сказано много - с точки зрения пользования - намного приятнее. Однако вопрос надёжности стоит - если ЭУР убивает вода, то это плохо, так как осадков у нас в городе много. Не зря же в регионе самое больше Васюганское болото в мире - то еженедельный ливень-потоп, то снегом завалило.. Сам кожаный руль на удивление мягкий, гораздо мягче кожаных рулей Дастер1 и Сандеро2. Плюс имеем обогрев, его прелести ощутю в прохладный период.
5. Кожаный салон - профиль сидений хорош по сравнению с Дастером1, но "эко-кожа" теперь не по всей площади сидений! По бокам от ног, куда как раз дети и взрослые проливают газировку, молочный коктейль, шоколад и конфеты - там трикотажные вставки, а под попцом - кожа! Глупо! нужно делать наоборот, чтобы с боков грязь было легко убирать, а попец дышал!
6. Форсунки омывателя лобового стекла с подогревом и пересены вовнутрь капота. Во-первых, форсунки очень хорошо распыляют, сильные, и у них до лобовухи совсем небольшое расстояние. Во-вторых, они не пысают на капот, то есть на капоте нет разводов теперь. В-третьих, на Дастере 1 была конструктивная проблема - форсунки капали снизу на катушку зажигания, из-за чего они перегорала. И у меня это случилось, из-за чего на машина в один прекрасный момент поехала на эвакуаторе к дилеру, где, хорошо, что по гарантии, отремонтировали. Хотя, в-четвертых, обычно между капотом и дворниками наваливает снег (если в снегопад - то прям во время движения), и с этом случае теперь незамерзайкой не побрызгаешь..
8. 4 шт. видеокамеры в дополнение к фоторамке. "Камеры кругового обзора" – называется так опция, но я сразу знал, что это нифига не круговой обзор. Тем не менее, я часто паркуюсь близко к бордюру, имею такую привычку. И мне нужны были боковые камеры – с ними это делать гораздо удобнее. Был готов за это заплатить 15 тыс.руб, но не рублём больше.
9. Автосвет – работает отлично, как на моей старой мазде 2000 года, не смысла крутить крутилку включения света совсем. Автодождь – муть, пока не разобрался, но чувствую, что полезность сомнительная.
10. Климат – пишут, что новая прошивка по сравнению с Арканами – не обдувает волнами тёплого а потом холодного воздуха… А откуда я это знаю? А оттуда, что всё так и происходит без каких либо улучшений – то волна холодная, то теплее…
12. Фронтальные дефлекторы вентиляции – выглядят норм, а на самом деле шляпа! Претензии покупателей к европейской версии, что там эти 5 фронтальных КРУГЛЫХ дефлекторов выглядят непремиально услышали в русском Рено и сделали 4 прямоугольных сопла, которые ВООБЩЕ не регулируют ничего! Направляешь вверх, а он дует вперёд и вниз. Мне же на них не смотреть, мне нужно настраивать потоки воздуха – и на Дастере 1, где были 4 простых круглых – было ОЧЕНЬ удобно и настраивать потоки, а если бы было их 5, было ещё лучше. Круглые дефлекторы в Мерседесах и Пежо, но видете ли в русском Рено не премиально…. Мрак и ужас. Не могу настроить кондей в руки, а тёплый воздух из фронтальных на стекло.
13. Напрягли воздуховоды к ногам задних пассажиров, они практически отсутствуют, просто дырки из ковролина. Не задубеют ли у пассажиров ноги? Вся надежда на ТЭН 1 кВатт в печке, который включается только в режима максимального обогрева. Такой же был в Дастере1, это было оч. удобно, ТЭН реально работал.
14. Автозапуск работает с завода!
Вариант 1: можно завести удалённо с обоих штатных брелоков – причём не надо делать манипуляций МКПП с ручником и постановкой на охрану с заведённым двигателем, как в сигналках – если машина просто закрыта, она просто заведётся, всегда.
Вариант 2: можно завести с приложения Рено – в машину вставлена сим-карта (Билайн), и машина получает команды от приложения и обновляется по ней. Причём, в отличии от GSM-сигнализации, мне не надо вкидывать бапки на баланс симки – не предусмотрено, просто работает. Приложение Рено, конечно, очень куцее, что страх, и настраивается очень долго. У меня с горем пополам заработало через 2 недели. И всё же удалённое управление через него работает - можно с телефона открыть-закрыть машину и удалённо завести (с приложения – не более 2 раз). С фоторамки же можно запрограммировать автопрогрев по температуре. Особенность в том, что как бы ни была штатным образом удалённо заведена машина, то в случае, если центральный замок открывается, двигатель сразу глохнет. На сигналках такого нет, работает до того, как вставишь ключ или нажмёшь педали.
15. Колёса R17 против R16 у всех комплектаций Дастер1 и Дастер 2 (кроме Style). R17 пожурили все автожурики, так как не обеспечивают должной работы на ямах. В итоге на R17 я крайне аккуратно накатал 400 км, пока ждал R16 диски - решение купить R16 я принял сразу. (Хотя было бы лучше, если бы я выбрал этот пункт при заказе авто на сайте в конфигураторе - минус в карму Рено). Сейчас, кстати, диски и шины R17 продаю, обращайтесь 😊
Что скажу про R17 – шины Bridgestone Dueler H/T 843 215/60 R17 96H, отличные - комфортные, устойчивые, с приличным протектором, это реально премиум. Удивил вес колёс в сборе – 20.65 кг – лёгкие, за счёт этого экономичные. (Кратко про модель шин: ненаправленный протектор, усиленные боковины для повышения ударостойкости, оптимизированная дренажная система с мощными пропускными свойствами, продолжительный эксплуатационный ресурс, разнонаправленное ламелирование для более плотного сцепления, тип протектора симметричный).
Диски - двухцветные красотки с алмазной шлифовкой 17" Renault Steppe Black, 6.5, 5*114.3, ET50 (403004100R), но только для города! У них много гранёных отверстий и есть выфрезерованные углубления – всё это в деревне наберёт грязи и потом будешь раскидывать соседям по трассе – таких ориентаций не люблю и сам не хочу к ним становиться.
В итоге купил резину Yokohama G015 A/T R16 215/65, вес 12.05 кг, и диски KHOMEN Duster (Производтво Томск!) вес 9,25кг. Всё отбалансировалось отлично! Однако в сумме 1 колесо R16 вышло 21,3 кг, хотя R16 по идее должны быть легче R17 – тут понятно, что A/T резина тяжелее, но сам факт.. Поэтому и говорю, что заводские колёса R17 экономичные и комфортные.
16. Заказал допы. Ковры от Дастер1 не подходя нормально. Купил полиуретановые коврики в салон Rezkon для Дастер 2 – закрывает место под педалью газа, и полиуретановый ковёр в багажник Rival – походу универсальный с Дастер1 (Rezkon не было). И то, и другое лёгкое, но скользит и смещается, резиновые так не скользят. Бортики хоть и есть, но слишком легко отгибаются, когда лужа из-за снега будет, она будет легко переливаться. Может, когда отлежаться, будет получше, х.з. Также поставил дефлектор на капот Cobra Tuning – качество шляпа, промаялся при установке, всё расходилось в разные стороны, так как нечёткие размеры, подгибал крепления и дорабатывал напильником. Но с таким ЛКП без защиты нельзя – возможно, вариант лучше наклеить полиуретановую плёнку либо облить Раптором.
17. Покупка – на сладенькое. В момент старта продаж 2-литровой версии сделал предзаказ через официальный сайт производителя с предоплатой 10 тыс. руб. в апреле. За май и июнь комплектация успела подорожать – не ту страну, назвали. как говориться.. Хорошо, что успел выкупить ещё до июльского подорожания. И самое главное – так как машина под меня – продажа полностью без допов! Сначала даже не поверил! В итоге - удивило и порадовало.
18. А дилер – накосячил. Претензии зафиксировал в акте-приёма передачи, завёл претензию в представительстве Рено, рассмотрение идёт уже 3 недели, жуть.
Ди Ма запись закреплена
Всем привет! Хочу заказать новый дастер, но метаюсь в выборе 2.0 или 1.3 tce. Подскажите, у кого мотор 2.0 или 1.3 tce, сколько стоит обслуживание, ремонт двигателя и других систем? Что напрягает в том или ином моторе? Кто-нибудь попадал на дорогостоящий ремонт 2.0 или 1.3 tce? За сколько перевалил пробег, есть владельцы с большими пробегами? Почитав стену на форуме, нашел информацию только про расход, который плюс минус одинаковый у обоих двигателей (на сайте рено разница в смешанном цикле 1.5 литра), и про динамику. Опять же динамика 2.0 от 1.3 не сильно отмечается, как я понял, особенно на механике с короткими передачами .Если брать вариатор + 1.3 tce, то там динамика поприятнее будет, и не будет рваных ускорений на механике, что на мой взгляд намного лучше. Больше склоняюсь к 2.0, т.к. мотор простой, запчасти вроде как не дорогие. А если капиталить 1.3 tce, то возможно выйдет в круглую сумму. Разница между комплектациями примерно 100 тыс., если сравнивать с лайф 2.0 и драйв 1.3 tce. За 100 тыс., я думаю можно пол мотора 2.0 обновить, а что можно за 100 тыс. обновить в 1.3 tce? Спасибо за ответы.
Не знаю как 1.3 мотор, но 2.0 по мне дак говно полное не в обиду сказано у кого такой. У жены каптур 2.0 расход конный, не едит ни куя, весь в масле от клапанной крышки! Масло менять самому тоже гемор полный. Про 1.3 я смотрел только отзывы расход на 2 литра меньше, чем у 2.0 и резвее.
Евгений, в 1.3 я читал на форуме, что там присутствует запах бензина в масле
С экспертом по потребительским свойствам автомобилей Renault мы говорим о новом Дастере и соплатформенных моделях, турбомоторах и вариаторах, а также особенностях российского автомобильного менталитета.
Анатолий Калицев: Ресурс зависит от стиля вождения и многих других параметров. Наша программа испытаний очень жёсткая. А турбомотор совместной с Мерседесом разработки обязан соответствовать стандартам Renault, Nissan и Mercedes-Benz. Это тройной знак качества, потому что его устанавливают на массу моделей в Европе и мире. У нас двигатель проходил эквивалент 300 тысяч километров в жёстких условиях и еще 40 тысяч часов стендовых и других испытаний. Мы можем с абсолютной уверенностью заявить: TCe 150 по ресурсу не уступает, а даже превосходит наш 2-литровый мотор.
Анатолий Калицев, эксперт по потребительским свойствам продукта Renault
К: Расскажите про плазменное напыление на стенках цилиндров, что это за технология, чем она вас привлекла?
АК: У мотора нет никаких гильз – для теплообмена это лучше, чем гильзование. У него износ стенок цилиндра и всей головки блока меньше в 10 раз, чем у 2-литрового мотора. Напыление тонкое, но оно практически не изнашивается, а сам двигатель оптимизирован по конструкции и материалам. Есть стереотип: мол, раз напыление тонкое, значит, сотрется. Ничего подобного! Наоборот, это самый твёрдый, самый жёсткий и самый неизнашиваемый элемент двигателя. Такая технология применяется на спорткарах, например, на Nissan GTR. В спорте наши моторы форсируют до безумных значений, могут с изначально 500-сильного мотора снять даже 1000 сил. И проблемы при такой дикой форсировке бывают с чем угодно, но не с покрытием. Уже больше 16 тысяч машин Renault с этим мотором катаются по России, пробег многих из них перевалил за 100 тысяч километров. И ни одной замены двигателя по причине неизлечимой неисправности нет.
К: Означает ли применение технологии плазменного напыления и отсутствие гильз, что капитальный ремонт в привычном понимании для этого мотора не предусмотрен?
К: В холодных регионах как мотор себя чувствует?
АК: Мы ездили в Якутию, моторы в -53° заводились после ночной стоянки. Все были удивлены, даже мы! Термодинамика этого двигателя рассчитана на работу алюминиевого блока в связке с напылением. Мотор проектировался под это сочетание, зарекомендовавшее себя с точки зрения эффективности и ресурса.
К: Известно ли, каков максимальный пробег на машине с таким мотором? Не только на Renault и российских версиях, возможно, Nissan, Mercedes?
АК: У меня нет точных данных, но, думаю, 400, 500 тысяч – это запросто. По России уже точно есть пробеги 120-130 тысяч, а возможно, и больше. Повторюсь: эти километражи очень сильно зависят от условий. Если встал на автобан, выставил скорость 130 км/ч на круиз-контроле и проехал полмиллиона километров – это вообще не нагрузка и не износ. По нашим стандартам испытаний мотор обязан выдержать 1000 часов работы в режиме максимальной мощности и момента. То есть педаль в полу, автомобиль едет с максимальной скоростью, преодолевая максимальное сопротивление воздуха. Что такое 1000 часов? Максималка Arkana – это почти 200 км/ч. Соответственно, это 200 тысяч километров. Не забывайте, именно в режиме максимальной мощности максимального момента!
К: Но все же стендовые испытания – это не мучения в городе и пробках.
АК: Мы сравнивали при создании одной из моделей подразделения Renault Sport стендовые испытания с ходовыми, причем на гоночной трассе. Один двигатель крутился на стендах, а второй намотал 30 000 км в гоночных условиях под управлением профессиональных гонщиков. Практически 24 часа Ле-Мана, только намного дольше. И выяснилось, что такой марафон в сравнении со стендовыми испытаниями – это практически щадящий режим. Недоверия к стендовым испытаниям у нас с тех пор нет.
К: Какие-то принципиальные отличия между версиями 1,3 для Renault, Nissan и Mercedes есть? Или это по сути один и тот же двигатель?
АК: Конструктивно это один и тот же двигатель, который изначально проектировался как турбомотор. Отличия в нюансах: давлении наддува, откликах на педаль акселератора, калибровках – это у каждой модели каждой марки свое. Кроме того, в России двигатель отвечает нормам Евро-5, а в Европе – Евро-6. Это, помимо настройки управляющей электроники, требует установки иного катколлектора и выпускной системы. Когда придет время, и Россия перейдет на Евро-6, нам не составит труда ввести эти изменения.
Двигатель Renault TCe 150
К: Ситуация с использованием бензина АИ-92, который теперь допускается для этого мотора, это тоже чисто софт?
К: Вопрос от пользователей предыдущего Дастера. Сейчас 2-литровый мотор перепрошит под бензин АИ-92. Означает ли это, что, несмотря на рекомендацию применительно к старому мотору ездить на 95, можно лить 92? Или, может быть, возможно перепрошить старый мотор?
АК: Нет. То, что было сертифицировано на АИ-95, должно оставаться на АИ-95. Мы не можем уже проданные и сертифицированные машины переодобрять на другой тип топлива. Такое не практикуется. Но отныне мы будем стараться, чтобы для всех наших новых машин было одобрение на АИ-92.
К: По кузову, по силовой структуре Duster: насколько она повторяет, копирует структуру Arkana? В чём основное преимущество относительно машин предыдущего поколения?
АК: Да, силовая структура у нас новая по отношению к старому Дастеру. Какие-то силовые элементы унифицированы с Арканой и Каптюром. Например, передний модуль, подрамник. В сравнении со старым Дастером это дает нам лучшую безопасность. При фронтальном ударе старый Duster набирает 3 звезды, новый – 4 звезды. Мы не говорим сейчас о европейском рейтинге, там другая система начисления звёзд, учитывающая превентивное торможение и т. п. Речь именно про прочность кузова. Второй момент – это шумо- и виброизоляция. По частотным характеристикам самого кузова была проведена очень большая работа, жёсткость на кручение немного выросла.
К: Машины, очевидно, едут немного по-разному, иначе работают подвески. Можно подробнее о настройках подвесок?
АК: У Арканы в сравнении с Дастером жестче подвески из-за настроек амортизаторов, кроме того, диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости тоже больше и спереди, и сзади. У нового Дастера сохранён характер комфорта – это такая же максимальная мягкость, которая нужна нам для высокой проходимости. Мы не можем зажать стабилизаторы поперечной устойчивости, иначе у нас будут раньше возникать ситуации диагонального вывешивания.
У Дастера проходимости подчинено всё: и геометрия, и углы въезда-съезда, и настройки амортизаторов. Применив электроусилитель руля вместо гидроусилителя, мы получили значительное улучшение управляемости, а по проходимости ничего не потеряли. Появилась система торможения на спуске. Причём это не маркетинговая уловка, как это обычно бывает, когда машина сама сползает со скоростью 7 км/ч с какого-нибудь пригорка. У Дастера эта система адаптивная, работает от 5 до 30 км/ч, и эту скорость можно выбирать. Это очень удобно, причем машина действительно стабилизируется и в повороты заныривает, по какой бы грязи вы ни ехали. Так что по настройкам подвески глобально Duster остался прежним, что гарантирует лучший уровень проходимости, а по управляемости мы сильно продвинулись вперед благодаря новому рулевому механизму с электроусилителем.
К: Почему вариатор, а не робот? Ведь в Европе есть версия с роботом и приводом 4х2.
АК: Мы не хотим использовать на полноприводных машинах автоматические трансмиссии без гидротрансформатора. Мы взяли трансмиссию CVT X-Tronic JF016E, так называемый CVT8. Эта трансмиссия разработана для полноприводных машин и ничего общего конструктивно не имеет с трансмиссией JF015E, которая ставится на переднеприводные машины с мотором 1,6 – на наши же Каптюры, Аркану, а также Ладу Весту и другие. Мы взяли трансмиссию, которая рассчитана на большой крутящийся момент, у которой большой гидротрансформатор. Это позволяет ехать внатяг на бездорожье. Второй момент – эта трансмиссия рассчитана на гораздо более тяжёлые машины. На Nissan X-Trail и так далее, у которых снаряжённая масса больше.
К: У Дастера при включённом режиме LOCK гидротрансформатор не блокируется до 45 км/ч. Зачем это нужно, почему это так важно? И означает ли это, что вариатор Дастера более вынослив, чем на Аркане и Каптюре?
АК: Cамый неприятный режим для любой трансмиссии, включая механику, – режим ударных нагрузок, когда колесо буксует и вдруг находит контакт с поверхностью с высоким коэффициентом сцепления. В этот момент от колеса, если у нас есть жесткая связь между двигателем и колесом, удар идёт через трансмиссию, отсюда всякие проскальзывания и прочее. Если это автомат, то будут подгорать фрикционы. Механика – удар по сцеплению. Вариатор – удар по блоку шкивов и ремня, возможное проскальзывание. Мы хотели как можно дальше отодвинуть эти проскальзывания, чтобы их вообще, даже гипотетически, не было. И лучший способ – поменять алгоритм работы. Для чего он блокируется у современных трансмиссий на Каптюре, Аркане, том же Дастере в режиме AUTO на 12 км/ч? Чтобы вся мощность и момент от двигателя передавались на скоростях выше 12 км/ч на колёса, и мы не теряли в экономичности. На бездорожье ситуация абсолютно обратная: нужно как можно дольше не блокировать гидротрансформатор, чтобы ударных нагрузок не было. И в принципе, если мы буксуем в грязи, то экономичность отходит на второй план.
В режиме LOСK мы почти в четыре раза увеличиваем диапазон скоростей до блокировки гидротрансформатора. Причём 45 км/ч – это не предел скорости вращения одного колеса, а скорость оси. То есть, если одно колесо стоит, а второе буксует, по скорости будет предел 90 км/ч на одном колесе. Представить себе такое буксование в реальной жизни сложно. Это надо задаться целью точно не проехать гиблое место! И даже если в этой нереальной ситуации ударная нагрузка у нас приходит на колесо, то она вязнет в масле гидротрансформатора и не доходит до блока шкивов и ремня.
К: Вариаторы, роботы – это то, к чему мы идём, хотим мы того или нет. Многие покупатели мечтают сохранить гидромеханический автомат. Допускали ли вы возможность сохранить старый четырёхступенчатый автомат или подобрать более современный, пускай и не производства альянса Renault-Nissan?
АК: Чего точно мы не собирались делать изначально, так это оставлять четырехступенчатый автомат, он просто морально устарел. Представить себе автомобиль с современнейшим мотором и четырёхступенчатым автоматом нереально. Больше всего жалоб было именно на 2-литровый мотор с такой коробкой. Владельцев не устраивали ни динамика, ни расход топлива.
Разработать новую коробку самостоятельно стоит в десятки раз дороже, чем сам автомобиль. Технически для Renault ничего невозможного нет, мы можем и машину Формулы 1 построить. Автоматическая ступенчатая трансмиссия для полного привода нигде в мире не нужна, кроме России. Соответственно, разрабатывать самим автомат стоило бы таких денег, что Duster бы подорожал с 1,5 до 3 миллионов рублей. Это не какой-то реальный вариант просчёта, но недалеко от истины.
Самое главное – у нас не осталось претензий к трансмиссии CVT. Когда вариаторы только появлялись, в 2009-2010 году, были вопросы по долговечности и ресурсу. Сейчас это кардинально другое поколение, другая система смазки, другие материалы, силовой диапазон. С применением технологий ступенчатого перебора поменялись ощущения от езды. Могу поспорить на что угодно: клиент, который сядет в автомобиль с вариатором, не зная, какая трансмиссия, никогда в жизни не скажет, что там вариатор. А опыт продаж Арканы показывает, что по надёжности трансмиссия намного лучше, чем старый четырехступенчатый автомат.
К: Понятно, что это маркетинг в большей степени, но, тем не менее: сочетание 2-литрового бензинового или дизельного мотора с вариатором мы увидим на Дастере?
АК: Если мы берём существующий мотор, трансмиссию и машину, даже если физически всё под капот помещается, сделать такое сочетание из всех существующих элементов – безумно дорого. Всё нужно переподтверждать, краш-тесты и т.п. По сути это новый проект. Плюс дизель в Европе – тренд исчезающий. И мы очень рады, что нам дизель удалось сохранить. Здесь самое важное, что Duster на самом деле на 86% машина трёхпедальная. Механика у нас осталась той же самой, с тем же коротким передаточным отношением первой передачи. Основное направление Duster – это разные моторы плюс полный привод и механика.
Салон Renault Duster
К: Многих интересует, почему нет каких-то мелочей в определенных версиях. Например, на дизельной версии многим не хватает круиз-контроля.
АК: Мы решили не переходить на значительно более дорогую версию двигателя Евро-6, оставив прежнюю Евро-5. К сожалению, применить с ней новую схему управления круиз-контролем на руле невозможно, а для применения старой системы с кнопкой выбора режимов (круиз-контроль или ограничитель скорости) между сиденьями потребовало бы переделки многих деталей интерьера. По сути, единственным способом получить круиз-контроль был переход на мотор Евро-6, но мы решили пожертвовать этой функцией, зато сохранить в гамме доступный дизель, кстати, один из самых массовых дизелей на российском рынке.
К: По слухам новое поколение Нивы будет построено на базе Дастера, но там нам намекают на дифференциальный полный привод. Возможно ли обратное движение? Увидим ли на Дастере такую трансмиссию? Какую-то специальную версию суперпроходимую?
АК: Направление мыслей интересное. Я не могу комментировать, какой технический облик будет у новой Нивы, это вопрос к компании АвтоВАЗ.
К: Какое самое удачное техническое решение в Дастере, которым можно гордиться? И что хотелось бы реализовать с модернизацией, с рестайлингом?
АК: Самое удачное – это баланс всех качеств: внешности и интерьера, проходимости и управляемости, динамики и экономичности. И, конечно, доступности по цене. Какой еще автомобиль за такие-то деньги имеет проходимость, вполне сравнимую с рамными внедорожниками, приятную и надежную управляемость и отличную динамику с максимальной скоростью под 200 км/ч и средним расходом топлива около 7 литров 92-го бензина на 100 км? Есть машины более проходимые, безусловно. Но для них проходимостью все и ограничивается, это сугубо утилитарные автомобили. Есть и кроссоверы с лучшей динамикой. Но они никогда в жизни не смогут повторить то, на что способен Duster на бездорожье. Так что главное в Дастере – уникальный баланс.
Читайте также: