Схема рулевого управления камаз 65201

Обновлено: 02.07.2024

Технические характеристики

Грузоподъемность, кг	25500
Полная масса а/м, кг	41000
нагрузка на заднюю тележку, кг	26000
нагрузка на передние оси, кг	15000
Снаряженная масса, кг	15430
Нагрузка на заднюю тележку, кг	7950
Нагрузка на передние оси, кг	7480
Модель двигателя	КАМАЗ 740.632-400 (Евро-4)
Макс. полезный крутящий момент, Нм (кгсм)	1766 (180)
при частоте вращения коленвала, об/мин	1250 -1350
Максимальная полезная мощность, кВт (л.с.)	294 (400)
при частоте вращения коленчатого вала, об/мин	1900
Рабочий объем, л	11,76
Расположение и число цилиндров	V-образное,8
Система топливоподачи	Common Rail
Степень сжатия	17,9
Тип двигателя	дизельный с турбонаддувом, с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха
Модель КП	ZF 16S 1825
Тип	механическая, 16-ступенчатая
Управление	механическое, дистанционное
Число передач КП	16
Передаточное отношение	5,11
Тип	двойная, с колесными редукторами
Исполнение	без спального места
Тип кабины	расположенная над двигателем, с высокой крышей
Размер обода	9,0-22,5
Размер шин	315/80 R22,5
Тип колес	дисковые стальные или алюминиевые
Тип шин	пневматические бескамерные
Внутреннее сечение кузова	прямоугольник
Направление разгрузки	назад
Объем платформы, м³	20
Угол подъема платформы, °	50°
Вместимость топливного бака, л	210
Привод	гидравлический с пневмоусилителем
Тип	диафрагменное, однодисковое
Привод	пневматический
Диаметр барабана, мм	420
Ширина тормозных накладок, мм	180
Максимальная скорость, не менее, км/ч	90
Угол преодолеваемого подъема, не менее, % (°)	25% (14°)
Внешний габаритный радиус поворота, м	11,5
Аккумуляторы, В/А·ч	2х12/210
Генератор, В/Вт	28/2000
Напряжение, B	24

Двигатель

рабочий объем – 11,7 л;
номинальная мощность – 265 (360) кВт (л.с.);
максимальный крутящий момент – 1570 Нм;
частота вращения – 1900 об/мин;
степень сжатия – 16,8;
диаметр цилиндра – 120 мм.

Расход Топлива

Средний расход топлива у модели КамАЗ-65201 составляет 38л/100 км. В летнее время показатель равняется 37,1 л/100 км, в зимнее – 40,8 л/100 км.

Топливный бак автомобиля вмещает до 400 л горючего.

Коробка передач

На КамАЗе установлена коробка передач ZF 16S151. Она состоит из таких элементов, как:

бачок механизма сцепления;
педаль;
рычаг, предназначенный для переключения передач;
датчик заднего хода;
клапан, который активирует демультипликатор;
датчик нейтрализатора;
цилиндр, необходимый для переключения демультипликатора;
распределитель воздушного потока делителя;
главный цилиндр сцепления.

Включение передач осуществляется механическим способом, т.е. через двойное Н-включение. Данный тип включения разделяется на 5 дорожек. Пружинные механизмы постоянно прижимают рукоятку к нейтральному положению. Переключение пневматического типа происходит в автоматическом режиме, когда рукоятка перемещается в положение 3 или 4 передачи.

Предварительный выбор передачи происходит путем перемещения пневматического крана в положение В или Н.

Трансмиссия

КамАЗ-65201 Люкс оснащен 16-ступенчатой механической трансмиссией. Она состоит из:

мотора;
механизма сцепления;
переднего делителя передач;
коробки передач;
карданной передачи;
дифференциала;
среднего моста ведущего типа;
заднего моста;
лебедок;
коробки вала отбора мощности;
раздаточной коробки.

Механизм сцепления дает возможность разобщать мотор и коробку передач. Это необходимо для того, чтобы изменить в широких пределах показатели крутящего момента.

Передний делитель используется для удвоения количества передач. Он вместе с коробкой передач объединен в общий силовой агрегат, прикрепленный на раме транспортного средства.

Дифференциал служит для распределения крутящего момента между мостами, поэтому такой тип устройства называется межосевым.

Электрооборудование

Конструкция энергетического оборудования на КамАЗе включает в себя:

систему электроснабжения;
световую и звуковую сигнализацию;
наружное освещение транспорта;
внутреннее освещение салона;
контрольно-измерительные механизмы;
систему отопления кабины водителя;
стеклоочистительное устройство;
систему запуска двигателя.

Система снабжения электричеством необходима для питания механизмов во время работы силового агрегата. В данном случае источниками питания будут 2 аккумулятора, которые соединены последовательно друг за другом. Отрицательный вывод соединяется с корпусом транспорта при помощи выключателя массы с системой дистанционного управления.

Также электрооборудование снабжено реле, которое разматывает цепь обмотки возбуждения генератора во время работы электрофакельного устройства.

Тормозное и рулевое управление

Дополнительная, четвёртая ось расположена между передней осью и задней тележкой. Данная ось, как и передняя, является управляемой – при повороте руля поворачивают колеса обеих ведущих осей. При этом, наличие четвёртой дополнительной оси нисколько не усложняет управление автомобилем.

Колеса и шины

На КамАЗе-65201-6012-43 установлены пневматические колеса дискового типа с бескамерными шинами (размер 315/80 R22,5).

Устройство

Ключевые системы и узлы КамАЗ-65201 спроектированы специально для использования на автомобилях, имеющих повышенную грузоподъемность. Усиленная и удлиненная рама, дополненная сплошными усилителями и прямыми лонжеронами равного сечения, увеличивает показатели долговечности и надежности автомобиля. Грузоподъемность каждого ведущего моста самосвала равняется 13000 кг. Данный элемент легко переносит постоянные перегрузки. Благодаря функции блокировки межосевых и межколесных дифференциалов значительно увеличивается проходимость автомобиля, что позволяет использовать его в плохих дорожный условиях.

Модель оснащается надежной тормозной системой, дополненной авторегулировкой зазора между барабаном и колодкой. Также в грузовике присутствуют адсорбентный осушитель воздуха, антипробуксовочная система (ASR), ограничитель скорости и антиблокировочная система тормозов (АBS).

Устойчивость и управляемость автомобиля удалось повысить путем введения стабилизаторов поперечной устойчивости задней и передней подвесок. Рамка-стабилизатор предотвращает боковые смещения самосвальной платформы при выполнении погрузки или разгрузки. Дополнительную защиту обеспечивают задний противоподкатный брус безопасности и боковая защита.

В целом, КамАЗ-65201 зарекомендовал себя как надежный и выносливый автомобиль, способный переносить большие нагрузки длительное время.

Габаритные размеры самосвала:

длина – 9250 мм;
ширина – 2500 мм;
высота – 3250 мм.

Радиус поворота автомобиля составляет 10500 мм. Грузовик способен преодолевать подъемы в 25% и разгоняться до 90 км/час.

Кабина

Модификации

КамАЗ-65201-21010-43. Это большегрузный самосвал с нагрузкой на переднюю ось 7000 кг, а на заднюю телегу — 8000 кг. Вес поднимаемого груза не должен превышать 29000 кг. Здесь установлен двигатель 740.632-400, который отвечает международному стандарту Евро-4. У силового агрегата есть турбонаддув дизельного типа, промежуточная система охлаждения и коробка передач ZF16S825.

Сцепление однодисковое, диафрагменное, модель — MFZ 430. Гидравлический привод оснащен пневматическим усилителем руля. Диаметр барабанных элементов — 42 см, а ширина тормозных накладок составляет 18 см. Колеса дисковые, шины — бескамерные.

КамАЗ-65201-60. Данная модель предназначена для транспортировки различных грузов, вес которых не должен превышать 25500 кг. Транспорт оснащен цельнометаллической платформой с наклонным передним бортом, а также механизмом подъема и опускания грузовой платформы.

Екатерина - специалист по продаже а/м КАМАЗ

Фото техники

Техника в наличии

Самосвал КАМАЗ 6520-057
2014г, 6х4,Евро3, дв.КАМАЗ 320 л.с., КПП ZF16, ТНВД ЯЗДА, бак 350л, г/п 20 тонн, V кузова =20 куб.м.,МКБ,МОБ, со спальным местом.
цена 2 700 000 руб.,

Самосвал 6522-027
2014, 6х6, дв.КАМАЗ 740.51,320 л.с., КПП ZF16,бак 350л, г/п 19 тонн,V кузова 12куб.м.,МКБ,МОБ,задняя разгрузка,обогрев платформы.
цена 3 190 000 руб.,

Перегон грузовых автомобилей

подробнее про услугу перегона можно прочесть здесь.

Нужны самосвалы? Обратите внимание на Ford-65513-02.

КАМАЗы в лизинг

Особенности конструкции

Основное преимущество четырёхосных самосвалов состоит в меньшей осевой нагрузке и, соответственно, в улучшенном распределении полезной массы по осям. Разумеется, основную нагрузку массы всё равно несёт задняя тележка, как и у трёхосников. Однако нагрузка на вторую ось здесь гораздо выше, чем на переднюю (мотора и кабины). Ещё один положительный эффект четырёхосных грузовиков, который был отмечен сразу при просмотре и тест-драйвах новинки – это впечатляющая мягкость хода, даже в снаряжённом состоянии.

Устойчивость и управляемость самосвала значительно усилена оснащением задней и передней подвесок стабилизаторами поперечной устойчивости. Рамка-стабилизатор предотвращает боковые смещения самосвальной платформы при выполнении погрузки или разгрузки. Дополнительную защиту гарантируют задний противоподкатный брус безопасности и боковая защита.

Управление механизмом подъёма и опускания платформы электропневматическое, дистанционное из кабины водителя. По желанию клиента, в качестве дополнительной опции возможна установка платформы с обогревом выхлопными газами.

400-сильный дизель демонстрирует внушительный запас мощности и тяги. Трогается он довольно легко с третьей передачи. Слегка разогнавшись, можно переключаться вверх. Тип системы выпуска и нейтрализации – глушитель, совмещённый с нейтрализатором. Вместимость бака с нейтрализующей жидкостью – 35 литров.

Технические параметры двигателя в цифрах

Максимальная полезная мощность – 294 кВт, или 400 лошадиных сил, при частоте вращения коленчатого вала 1900 оборотов в минуту;
Диаметр цилиндра – 120 мм;
Ход поршня – 130 мм;
Максимальный полезный крутящий момент – 1766 Н*м, или 180 кгсм, при частоте вращения коленвала 1300 об/мин;
Степень сжатия – 17,9;
Вместимость топливного бака – 210 литров (возможно взять с 350- и 400-литровым баками).

Тормозное и рулевое управление

Грузовая платформа. Колёса и шины. Электрооборудование

Внутренние размеры грузовой платформы составляют 5,750 м х 2,300 м х 1,220 м, либо 5,900 м х2,300 м х1,520 м. Внутренний объём – 16 либо 20 кубометров. Угол подъёма платформы составляет 55 градусов. Направление разгрузки – назад.

Габаритные размеры: длина – 9,060 м, ширина – 2,500 м, высота – 3,310 м;
Снаряженная масса – 15,430 тонн;
Нагрузка на заднюю тележку – 7,950 тонн;
Нагрузка на первую и вторую оси – 7,480 тонн;
Грузоподъёмность – 25,5 тонн;
Полная масса – 41 тонна;
Нагрузка на заднюю тележку – 26 тонн;
Нагрузка на первую и вторую оси – 15 тонн;
Внешний габаритный радиус поворота – 11,5 метров;
Угол преодолеваемого подъёма – не менее 25 процентов (или 14 градусов);
Максимальная скорость – 90 км/ч.

В целом, у водителей и владельцев сложилось хорошее мнение об этом самосвале – кабина комфортная, на пневматической подвеске, едет очень мягко. Работать на нём – одно удовольствие, даже проводя за рулём помногу времени каждый день.

Один из владельцев рассказывает, что уже в первые месяцы эксплуатации пришлось неоднократно снимать и пропаивать интеркулер, поскольку правый бачок всё время отходил. С горем пополам эту проблему устранили.

Более серьёзная проблема, вызвавшая долгие мытарства и простой техники, проявилась при пробеге всего в 35 тысяч километров. Двигатель перестал развивать обороты: на холостых работал правильно, но, как только прогревался, тут же загорался чек, и автомобиль вставал, как вкопанный. В поисках решения проблемы пришлось дойти до самого завода. Решено было, что дело в электронном блоке управления.

Также отмечает очень мягкий ход автомобиля, даже в загруженном состоянии. В горку, конечно, он забирается с некоторым трудом. По асфальту и твёрдым грунтовкам едет отлично – это его стихия. А вот для грязи (бездорожья) и работы в карьерах он не подходит, или не совсем подходит.

В плане расхода топлива: двигатель довольно прожорливый, сжигает не менее чем по 40-45 литров солярки на 100 км при загруженном кузове. С пустой платформой – 35 литров на 100 км.

Устройство и работа рулевого управления автомобилей КамАЗ-5320, КамАЗ-4310

Рулевое управление состоит из рулевого колеса, колонки рулевого управления, карданной передачи, углового редуктора, рулевого механизма, гидравлического усилителя (включающего клапан управления, радиатор, насос с бачком и рулевого привода.

Рис. 6.2. Колонка рулевого управления
1 — вал; 2 — стопорное кольцо; 3 — подшипник; 4—труба; 5 — кронштейн; 6—втулка; 7 —стопорная шайба; 8 — гайка

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Колонка рулевого управления (рис. 6.2) состоит из вала 1, трубы 4 и крепится к верхней панели кабины с помощью кронштейна, в нижней части.— к трубе, закрепленной к ее полу.

Вал установлен в трубе на двух шариковых подшипниках. Верхний подшипник стопорится упорным и разжимным кольцами, нижний — стопорной шайбой и гайкой. Осевой зазор в подшипниках регулируется также гайкой. Подшипники снабжены уплотнениями. Смазка в подшипники закладывается при сборке.

На верхнем конце вала крепится рулевое колесо. Нижний конец вала снабжен канавкой для крепления вилки карданной передачи.

Карданная передача передает усилия от вала рулевой колонки на ведущую шестерню углового редуктора и состоит из вала (рис. 6.3), втулки и двух карданных шарниров.

Каждый шарнир состоит из вилок и крестовины с четырьмя игольчатыми подшипниками, установленными в стаканах. Подшипники снабжены уплотнительными кольцами, при сборке в каждый из них закладывается 1-1,2 г смазки. Перед сборкой карданной передачи во втулку также закладывают 2,8…3,3 г смазки и покрывают ею шлицы стержня и втулки.

При сборке карданной передачи шлицы вала и втулки соединяются так, чтобы вилки шарниров находились в одной плоскости. Это обеспечивает равномерное вращение валов.

Вилка шарнира, соединенная с втулкой, устанавливается на вал рулевой колонки; вилка вала соединяется с валом ведущей шестерни углового редуктора. Вилки фиксируются винтами-клиньями, входящими в отверстия, стопорятся гайками и шплинтуются.

Рис. 6.3. Карданная передача:
1, 9 — вилки; 2 — игольчатый подшипник; 3 — стакан; 4 — крестовина; 6 — вал; 7 — уплотнение; 8 втулка; 10 крепежное отверстие

Рис. 6.4. Рулевой механизм:
а— рулевой механизм в сборе с угловым редуктором: 1 — крышка; 2 — реактиЕный плунжер; 3 — корпус клапана управления; 4 — пружина; 5—регулировочная прокладка; 6 — подшипник; 7— ведущий вал с шестерней; 8— игольчатый подшипник; 9 — уплотнитель-ное устройство; 10 — корпус; 11 — ведомая шестерня; 12 — подшипник; 13 — стопорное кольцо; 14— крышка; 15 — упорное кольцо; 16 — кольцо; 17 — винт; 18 — перепускной клапан; 19 — колпачок; 20 — крышка; 21 — картер; 22 – поршень-рейка; 23 — пробка; 24 — винт; 25 — гайка; 26 — желоб; 27 — шарик; 28 — сектор; 29 — гайка; 30 — стопорная шпйба; 31 — кольцо; 32 — корпус; 33 — упорный подшипник; 34 — плунжер; 35 — пружина; 36 — золотник; 37 — шайба; 38 — гайка; 39 — регулировочный винт; 40 — гайка; 41 — крошка; 42 — уплотнение; 43 — кольцо; 44 — регулировочная шайба; 45 — упорное кольцо; 46 — вал сошки
б — угловой редуктор: 1 — ведущий вал с шестерней; 2 — уплотнительное устройство; 3 — крышка корпуса; 4 — корпус ведущей шестерни; 5,7, 10 — шарикоподшипники; 6 — регулировочная прокладка; 8, 15 — уплотнительные кольца; 9 — стопорное кольцо; И — ведомая шестерня; 12 — упорная крышка; 13 — корпус редуктора; 14 — распорная втулка

Уеловой редуктор передает усилие от карданной передачи на винт рулевого механизма. К его картеру он крепится шпильками. Передаточное отношение редуктора равно 1:1.

Вал (рис. 6.4) с ведущей шестерней установлен в корпусе на шариковом и игольчатом подшипниках. На валу шариковый подшипник фиксируется гайкой, тонкий край которой вдавлен в паз вала. Игольчатый подшипник фиксируется стопорным кольцом. В угловом редукторе рулевого механизма автомобиля КамАЗ-4310 ведущий вал с шестерней установлен на двух шариковых подшипниках в корпусе. На валу подшипники удерживаются гайкой. В связи с этими конструктивными изменениями соответственно изменена форма корпуса и крышки корпуса. Ведомая шестерня установлена в корпусе редуктора на двух шариковых подшипниках, закрепленных гайкой со стопорной шайбой. Осевые усилия воспринимаются крышкой и упорным кольцом. Ведомая шестерня соединена с винтом шлицами, что обеспечивает возможность его перемещения относительно шестерни. При этом золотник гидравлического усилителя, установленный на валу, может перемещаться относительно корпуса. Зацепление шестерен регулируется изменением толщины прокладок.

Рулевой механизм скомпонован совместно с угловым редуктором, клапаном управления и цилиндром гидравлического усилителя. Крепится болтами к кронштейну левой рессоры.

В картере рулевого механизма (рис. 6.4) размещены: винт с гайкой, поршень усилителя с зубчатой рейкой и зубчатый сектор с валом сошки. Картер рулевого механизма является одновременно цилиндром гидравлического усилителя.

Гайка соединена с поршнем установочными винтами. Винты после сборки закерниваются.

Для уменьшения сил трения в рулевом механизме винт вращается в гайке на шариках, размещенных в канавках винта и гайки. В отверстие и паз гайки установлены два желоба круглого сечения, образующие трубку. При повороте винта в гайке шарики, перекатываясь по винтовой канавке, попадают в трубку, состоящую из желобов, и вновь в винтовую канавку, т. е. обеспечивается непрерывная циркуляция шариков.

Зубчатый сектор с валом сошки установлен на бронзовой втулке в картере рулевого механизма и в отверстии боковой крышки, крепящейся к картеру. Для регулировки зазора в зацеплении рейки с сектором их зубья имеют по длине переменную толщину.

Регулировка зацепления и фиксация зубчатого сектора с валом сошки в осевом направлении обеспечивается винтом, ввернутым в боковую крышку. Головка регулировочного винта входит в отверстие вала сошки и упирается в упорное кольцо. Осевое перемещение вала сошки относительно головки винта не должно превышать 0,02…0,08 мм. Регулируется оно подбором толщины регулировочной шайбы. Винт после регулировки зазора зубчатого зацепления стопорится гайкой. В картер ввернут перепускной клапан, обеспечивающий выпуск воздуха из гидравлического усилителя. Клапан закрыт резиновым колпачком. На шлицы вала устанавливается и стопорится болтами сошка. В нижней части картера ввернута сливная пробка (см. рис. 6.4)

Гидравлический усилитель состоит из клапана управления (распределительного устройства) золотникового типа, гидравлического цилиндра-картера, насоса с бачком, радиатора, трубопроводов и шлангов.

Корпус клапана управления (рис. 6.4) крепится шпильками к корпусу углового редуктора. Золотник клапана управления установлен на переднем конце впита рулевого механизма на упорных подшипниках. Внутренние кольца подшипников большого диаметра прижаты гайкой к реактивным плунжерам, размещенным в трех отверстиях в корпусе совместно с центрирующими пружинами. Упорные подшипники с золотником зафиксированы на винте буртиком и гайкой. Коническая шайба устанавливается под гайку вогнутой стороной к подшипнику. В корпусе клапана с обеих сторон сделаны проточки. Поэтому упорные подшипники, золотник с винтом могут перемещаться в обе стороны от среднего положения на 1,1 мм (рабочий ход золотника), сдвигая при этом плунжеры и сжимая пружины.

В отверстиях корпуса клапана управления (рис. 6.5) установлены также перепускной и предохранительные клапаны и плунжеры с пружинами. Предохранительный клапан соединяет магистрали высокого и низкого давления масла при давлении 6500…7000 кПа (65…70 кгс/см2). Перепускной клапан соединяет полости цилиндра при неработающем насосе, уменьшая сопротивление усилителя при повороте колес.

Цилиндр гидроусилителя размещен в картере рулевого механизма. Поршень цилиндра снабжен уплотнительным кольном и масляными канавками.

Насос гидравлического усилителя установлен между блоками цилиндров двигателя. Вал насоса приводится во вращение от шестерни топливного насоса высокого давления.

Насос лопастного типа, двойного действия, т. е. за один оборот вала происходит два цикла всасывания и нагнетания. Насос (рис. 6.6) состоит из крышки, корпуса, ротора с валом, статора и распределительного диска. Вал, на шлицах которого установлен ротор, вращается на шариковом 4 и игольчатом подшипниках. Шестерня привода стопорится на валу шпонкой и крепится гайкой. В радиальных пазах ротора установлены лопасти.

Статор установлен в корпусе на штифтах и прижат к распределительному диску болтами.

Ротор с лопастями установлен внутри статора, рабочая поверхность которого имеет овальную форму. При вращении ротора его лопасти под действием центробежных сил и давления масла в центральной полости ротора прижимаются к рабочим поверхностям

Рис. 6.5. Клапан управления гидравлического усилителя:
1, 10 — плунжеры; 2, 4,7, 8 — пружины; 3, 6, 12 — клапаны; 5 — колпак; 9 — корпус; 11— золЬтник; 13 — прокладка

статора, распределительного диска и корпуса, образуя камеры переменного объема.

При увеличении их объема создается разрежение и масло из бачка поступает в камеры. В дальнейшем лопасти, скользя по поверхности статора, смещаются по пазам к центру ротора, объем камер уменьшается и давление масла в них возрастает. При совпадении камер с отверстиями в распределительном диске масло поступает в полость нагнетания насоса. Рабочие поверхности корпуса, ротора, статора и распределительного диска тщательно отшлифованы, что уменьшает утечку масла.

В крышке корпуса установлен перепускной клапан с пружиной. Внутри перепускного клапана размещен предохранительный шариковый клапан с пружиной, ограничивающий давление в насосе до 7500…8000 кПа (75…80 кгс/см2).

Предохранительный клапан насоса регулируется на давление открытия на 500 кПа (5 кгс/см2) выше, чем давление открытия предохранительного клапана (рис. 6.5), расположенного в рулевом механизме.

Рис. 6.6. Насос гидраьлического усилителя:
1 — шестерня; 2 — вал; 3 — шпонка; 4 — подшипник; 5 — кольцо; б — уплотнение; 7— игольчатый подшипник; 8 — крышка; 9— указатель уровня масла; 10 — болт; 11 — прокладка; 12— стойка фильтра; 13 — предохранительный клапан; 14 —крышка; 15 — прокладка; 16 — бачок; 17 — сетчатый фильтр; 18 — коллектор; 19 — трубка; 20 — прокладка; 21 — крышка; 22 — предохранительный клапан; 23 — перепускной клапан; 24 — распределительный диск; 25 — лопасть; 26 — статор; 27 — корпус; 28—ротор

Применительно к гидросистеме рулевого усилителя управления автомобиля КамАЗ-4310 давление открытия предохранительного клапана в корпусе клапана управления установлено 7500… 8000 кПа (75…80 кгс/см2), а давление открытия предохранительного клапана в насосе — 8500…9000 кПа (85…90 кгс/см2).

Перепускной клапан и калиброванное отверстие, соединяющее полость нагнетания насоса с выходной магистралью, ограничивают количество циркулирующего в усилителе масла при повышении частоты вращения ротора насоса.

На корпусе (см. рис. 6.6) насоса через прокладку крепится коллектор, обеспечивающий создание избыточного давления в канале всасывания, что улучшает условия работы насоса, снижая шум и износ его деталей.

Рис. 6.7. Привод рулевого управления:
1 — крышка: 2 —прокладка; 3, 16 — пружины; 4, 6, 14, 15 — вкладыши; 5, 13 — пальцы; 7 — маслснка; 8 — наконечник тяги; 9, 12, 20 — уплотнительные накладки; 10 — поперечная тяга; 11 — продольная тяга; 17 — прокладка; 18 — резьОовая крышка; 19— шайба

Бачок с крышкой заправочной горловины и фильтром крепится винтами к корпусу насоса. Крышка бачка крепится болтом к стойке фильтра. Стыки крышки с болтом и корпусом уплотнены прокладками. В крышке установлен предохранительный клапан, ограничивающий- давление внутри бачка. Масло, циркулирующее в гидравлической системе усилителя, очищается в сетчатом фильтре. В пробке заливной горловины укреплен указатель уровня масла.

Радиатор предназначен для охлаждения масла, циркулирующего в гидравлическом усилителе. Радиатор в виде согнутой вдвое оребренной трубки, изготовленной из алюминиевого сплава, крепится перед радиатором системы смазки двигателя планками и винтами.

Узлы гидравлического усилителя соединены между собой шлангами и трубопроводами высокого и низкого давления. Шланги высокого давления имеют двойную внутреннюю оплетку; концы шлангов заделывают в наконечники.

Привод рулевого управления состоит из сошки, продольной и поперечной рулевых тяг и рычагов.

Рычаги новоротных кулаков, шарнирно соединенные с поперечной тягой, образуя рулевую трапецию, обеспечивающую поворот управляемых колес на соответствующие углы. Рычаги вставлены в конические отверстия кулаков и крепятся с помощью шпонок и гаек.

На резьбовые концы поперечной тяги (рис. 6.7) навинчиваются наконечники, являющиеся головками шарниров. Вращением наконечников регулируется схождение колес спереди, компенсирующее возможное в эксплуатации их расхождение вследствие износа деталей, которое повышает износ шин и утяжеляет управление автомобилем. Наконечники тяги фиксируются болтами. Шарнир тяги состоит из пальца со сферической головкой, вкладышей, прижимаемых пружиной к головке, деталей крепления и уплот нения. Пружина обеспечивает беззазорное соединение и компенсирует износ поверхностей деталей.

Продольная тяга откована совместно с головками шарниров. Шарниры закрываются резьбовыми крышками и уплотнительными накладками. Смазка шарниров производится через масленки. Поворотные оси-шкворни колес установлены с боковыми наклонами в поперечной плоскости внутрь на 8°. Поэтому при повороте колес передняя часть автомобиля слегка приподнимается, что создает стабилизацию управляемых колес (стремление управляемых колес вернуться к среднему положению после поворота).

Наклон шкворней в продольной плоскости назад на 3° создает стабилизацию управляемых колес за счет центробежных сил, возникающих при повороте.

При отпускании рулевого колеса после поворота нормальная нагрузка на управляемые колеса и центробежные силы создает стабилизирующие моменты, автоматически возвращающие управляемые колеса к среднему положению. Это существенно облегчает управление автомобилем. Оси вращения колес наклонены наружными концами вниз на 1°, образуя развал колес, что затрудняет появление обратного развала колес в эксплуатации вследствие износа подшипников. Движение с обратным развалом увеличивает износ шин и утяжеляет управление автомобилем.

В рулевом приводе автомобиля КамАЗ-4310 поперечная рулевая тяга имеет П-образную форму в связи с наличием картера главной передачи переднего ведущего моста.

Работа рулевого управления. При прямолинейном движении золотник (рис. 6.8) клапана управления удерживается пружинами в среднем положении. Масло, подаваемое насосом, проходит через кольцевые щели клапана управления, заполняет полости цилиндра и через радиатор сливается в бачок. С увеличением частоты вращения ротора интенсивность циркуляции и нагргв масла в гидравлическом усилителе возрастают. Перепускной клапан ограничивает циркуляцию масла. При повышении расхода масла создается перепад давлений на торцевых поверхностях клапана вследствие увеличения сопротивления калиброванного отверстия. Когда усилие от разности давлений на клапан превысит силу пружины, он сместится и соединит нагнетательную полость насоса с баком. При этом большая часть масла будет циркулировать по контуру насос — бак— насос.

При повороте рулевого колеса усилие через карданную передачу, угловой редуктор передается на винт рулевого механизма.

Если для поворота колес требуются значительные усилия, то винт, ввинчиваясь в гайку (или вывинчиваясь из нее), сместит упорный подшипник и золотник, сдвигая при этом плунжер и сжимая центрирующие пружины. Смещение золотника в корпусе изменяет сечение кольцевых щелей, связанных с полостями цилиндра. Уменьшение сечения щели слива с одновременным повышением количества масла вследствие увеличения сечения щели нагнетания приводит к повышению давления в одной из полостей цилиндра. В другой полости цилиндра, где изменение сечений щелей противоположное, давление масла не возрастает. Если разность давлений масла на поршень создает силу, большую силы сопротивления, то он начинает двигаться. Перемещение поршня через зубчатую рейку вызывает поворот сектора и далее, через рулевой привод, поворот управляемых колес.

Непрерывный поворот рулевого колеса поддерживает смещение золотника в корпусе, перепад давления масла в полостях цилиндра, перемещение поршня и поворот управляемых колес.

При предельном значении давления масла 7500…8000 кПа (75…80 кгс/см2) открываются клапаны, предохраняя гидравлическую систему усилителя от повреждений.

Для быстрого выхода из поворота отпускают рулевое колесо. Совместным действием реактивных плунжеров и пружин золотник смещается и удерживается в среднем положении. Управляемые колеса под действием стабилизирующих моментов поворачиваются к среднему положению, смещают поршень и выталкивают жидкость в сливную магистраль. По мере приближения к среднему положению стабилизирующие моменты уменьшаются и колеса останавливаются.

Самопроизвольный поворот колес под действием ударов о неровности дорог возможен только при перемещении поршня, т. е. Еыталкивании порции масла из цилиндра в бак. Таким образом, усилитель работает как амортизатор, снижая ударные нагрузки и уменьшая самопроизвольные повороты рулевого колеса.

В случае внезапной остановки двигателя, насоса или потери масла сохраняется возможность управления усилиями водителя. Водитель, поворачивая рулевое колесо, смещает плунжеры золотником до упора в корпус клапана управления, и далее поворот обеспечивается только за счет механической связи деталей рулевого управления. Усилие на рулевом колесе при этом возрастает. Для снижения силы сопротивления при перемещении поршня перепускной клапан, размещенный в плунжере, обеспечивает перетекание масла из полостей цилиндра.

Читайте также: