Установка октан корректора на ваз 2106

Обновлено: 02.07.2024

КСЗ штатно устанавливается на большинство авто. Преимуществами этой системы является предельная простота и надежность. Внезапный отказ маловероятен, ремонт не сложен и не займет много времени. Основных недостатков три. Первое – ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через контактную группу (КГ). Что накладывает ограничение на величину напряжения на вторичной обмотке катушки (до 1.5 кВ), а значит сильно ограничивает энергию искры.

Вторым недостатком является потребность в обслуживании этой системы. Т.е. необходимо периодически следить за зазором в КГ, за углом замкнутого состояния КГ. Контакты КГ надо периодически очищать поскольку они в процессе эксплуатации подгорают. Вал трамблера и кулачек распределителя необходимо после каждых 10 тыс. км. пробега смазывать. Третьим недостатком является низкая эффективность при высоких оборотах двигателя связанная с "дребезгом" контактной группы.

Бесконтактная система зажигания (БСЗ, БКСЗ)

БСЗ штатно устанавливается на переднеприводные авто. Эта система может быть поставлена на автомобиль оснащенный КСЗ, такая замена не требует дополнительных переделок. Основных преимуществ у этой системы три.

Первое – ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через полупроводниковый коммутатор, что позволяет обеспечить гораздо большую энергию искры за счет возможности получения гораздо большего напряжения на вторичной обмотке катушки зажигания (до 10 кВ).

Второе – электромагнитный формирователь импульсов, функционально заменяющий КГ, реализованный с помощью датчика Холла, обеспечивает по сравнению с КГ существенно лучшую форму импульсов и их стабильность, причем во всем диапазоне оборотов двигателя. В результате двигатель оснащенный БСЗ имеет лучшие мощностные характеристики и лучшую топливную экономичность (до 1 л. на 100 км).

Третье преимущество – более низкая по сравнению с КСЗ потребность в обслуживании. Обслуживание системы сводится в смазывании вала трамблера после каждых 10 тыс. км. пробега.

Основным недостатком является более низкая надежность. Коммутаторы отличались низкой надежностью. Часто они выходили из строя после нескольких тысяч пробега. Позже был разработан модифицированный коммутатор. Он имеет несколько лучшую надежность, но она также низка, поскольку его устройство не очень удачное. Поэтому в любом случае в БСЗ не следует применять отечественные коммутаторы, лучше купить импортный. Поскольку система более сложная, то в случае отказа более сложны диагностика и ремонт. Особенно в полевых условиях.

Недостатком вышерассмотренных систем, является то, что обе не оптимально устанавливают угол опережения зажигания. Начальный уровень опережения зажигания устанавливается вращением трамблера. После этого трамблер жестко фиксируется, а угол соответствует лишь составу рабочей смеси на момент установки этого угла. При изменении параметров топлива, а качество бензина у нас очень не стабильное, при изменении параметров воздуха, например температуры и давления, результирующие параметры рабочей смеси могут меняться, причем существенно. В результате начальный уровень установки зажигания уже не будет соответствовать параметрам этой смеси.

В процессе работы двигателя, для обеспечения оптимального сгорания рабочей смеси, требуется коррекция угла опережения зажигания. Автоматические регуляторы угла опережения зажигания в этих системах, вакуумный и центробежный, достаточно грубые и примитивные устройства не отличающиеся стабильностью работы. Оптимальная настройка этих устройств не простая задача.

Микропроцессорная система управления зажиганием

Многие недостатки присущие КСЗ и БСЗ отсутствуют в микропроцессорной системе управления зажиганием (двигателем) (МПСЗ, МСУД). Существенными преимуществами МПСЗ является то, что она обеспечивает, или точнее должна обеспечивать, достаточно оптимальное управление зажиганием в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, давления в впускном трубопроводе, температуры двигателя, положения дроссельной заслонки карбюратора. В системе отсутствует механический распределитель, поэтому она может иметь обеспечить очень высокую энергию искры.

Недостатками этой системы является низкая надежность, в т.ч. и потому, что в системе присутствует два достаточно сложных электронных блока выпускавшихся и выпускающиеся мелкосерийно (а поэтому полукустарно). В случае отказа очень сложны диагностика и ремонт. Особенно в полевых условиях.

При оценке целесообразности перехода на МПСЗ следует также видимо учитывать и то, что для обеспечения соответствия по оптимальности управления зажиганием уровню даже самых простейших современных инжекторных систем, МПСЗ принципиально не хватает по крайней мере датчика детонации, датчика массового расхода воздуха и датчика состава сгоревшей смеси. Поэтому система эта в любом случае достаточно неполноценная.

Блоки управления зажиганием Пульсар и Октан

Блоки управления зажиганием Пульсар, вне зависимости от назначения, т.е. для КСЗ или БСЗ, состоят из самого блока и выносного пульта. Наиболее интересными возможностями этих блоков, по заявлением их изготовителей, является обеспечение функций "октан-коррекции" и т.н. "резервный режим". Функция "октан-коррекции" должна обеспечиваться за счет корректировки начального уровня опережения зажигания (УОЗ) из салона автомобиля с помощью пульта. На самом деле с помощью этого пульта упрощенно регулируется запаздывание сигнала с датчика положения коленвала (контактной группы для КСЗ или датчика Холла для БСЗ).

Запаздывание это в Пульсаре практически никак не связано с оборотами двигателя, т.е. регулировка этого запаздывания вовсе не является регулировкой УОЗ. Благодаря этому польза от такой "октан-коррекции" весьма сомнительна. Ну может за исключением случаев периодического использования бензина с разными октановыми числами. Т.е. если УОЗ начально установлен на 95-ый бензин, то при заправке 76-ым действительно можно с помощью пульта, из салона, убрать детонацию не залезая под капот.

"Резервный режим" предназначен для обеспечения работы двигателя при выходе из строя датчика положения коленвала. Обеспечивается он с помощью простейшего генератора импульсов. Т.е. фактически в этом режиме непрерывно генерируются кратковременные импульсы которые обеспечивают формирование множественных высоковольтных импульсов (искр) на той свече, на которую повернут бегунок. Один из этих импульсов скорее всего действительно с высокой степенью вероятности обеспечит воспламенение смеси в соответствующем цилиндре, но даже о минимальной стабильности работы двигателя в этом режиме говорить трудно.

Название	Автоматический микропроцессорный октан-корректор руководство по эксплуатации
Размер	100.05 Kb.
Тип	Документы

ВТОМАТИЧЕСКИЙ

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ

(возможны кратковременные скачки напряжения питания до 40В).

Примечание: В а/м ВАЗ 2108…21099, 2110 блок рекомендуется закрепить на технологических шпильках около аккумуляторной батареи (АКБ). В а/м ВАЗ 2101…2107, 21213 блок рекомендуется закрепить при помощи самонарезающих винтов на левом или правом брызговике. В а/м ГАЗ блок рекомендуется закрепить при помощи самонарезающих винтов на левом брызговике.

Установить датчик детонации (3) для двигателей:

ВАЗ 2101х, 2103, 2105, 2106, 21213, 2130 на крайнюю шпильку (8мм) впускного коллектора первого или четвертого цилиндра с помощью переходника;
ВАЗ 1111 на крайнюю шпильку ( 8мм) выпускного коллектора первого цилиндра с помощью переходника;
ВАЗ 2108х на болт М825 на свободное технологическое отверстие в районе первого или четвертого цилиндра ; При слабом сигнале с датчика детонации рекомендуется его установка, как на ВАЗ 2101-06 с помощью переходника;
УЗАМ на последнюю крайнюю шпильку (8мм) впускного коллектора четвертого цилиндра с помощью переходника
ЗМЗ 402, УМЗ 417 на четвертую (считая от радиатора) шпильку (12мм) головки блока цилиндров с правой по ходу стороны с помощью переходника.

Для предотвращения искажения сигнала с датчика детонации, величина затяжки его крепления, должна быть около 20 Нм (2 кгм).

Для улучшения акустического контакта датчика с двигателем рекомендуется перед установкой смазать его поверхность, прилегающую к переходнику или блоку двигателя тонким слоем консистентной смазки типа Литол-24 или аналогичной ему.

Рекомендуется в разъем на блоке заложить немного технического вазелина.

Раз в год необходимо осматривать состояние разъема на блоке и прочищать специальными аэрозольными составами (можно WD40).

Переходник для установки датчика детонации приобретается отдельно.

Подключить и зафиксировать винтами разъем (1) жгута проводов к микропроцессорному блоку АОК (2).
Кабель с двухконтактным разъемомподключить к датчику детонации (3). (кабель следует прокладывать как можно дальше от в/в проводов и катушки зажигания)
Вариант с датчиком Холла:

Разрезать средний (зеленый) провод штатного жгута, идущего от 3-х контактного разъема распределителя зажигания (4) к коммутатору. Обжать и подключить в разрезанное место две одиночные клеммы из комплекта, таким образом, чтобы синий провод кабеля (вход АОК) был подключен к проводу идущему от датчика Холла, а белый провод кабеля (выход с АОК) к проводу идущему к коммутатору.

Вариант с магнитоэлектрическим датчиком:

Примечание: При неработающем двигателе, и наличии напряжения +12В на проводе питания АОК, оба диода периодически вспыхивают, сигнализируя о проведении тестов. (Для варианта с магнитоэлектрическим датчиком могут постоянно гореть оба светодиода.)

При необходимости выставить обороты холостого хода двигателя регулировочными винтами карбюратора (см. инструкцию по эксплуатации автомобиля).

Примечание: На холостом ходу двигателя может периодически вспыхивать красный светодиод, сигнализируя о работе автоподстройки. Частота вспышек зависит от уровня шумов издаваемых двигателем и качества топлива. На прогретом двигателе, на холостом ходу, раз в 20 сек., вспыхивает зеленый светодиод, сигнализируя о режиме работы с прогретым двигателем, если напряжение на датчике температуры меньше 6.5В. .

иммобилайзер типа BLACK BUG может вносить помехи в работу АОК;
проверить качество соединения всех разъемов, контактов и клемм АКБ;
проверить работоспособность свечей и катушки зажигания;
проверить качество крышки распределителя зажигания и в/в проводов.

При отказе работы АОК (нет индикации, двигатель не запускается):

проверить качество соединения всех разъемов, контактов и клемм АКБ;
проверить наличие напряжения (+12В) на проводе питания АОК;
проверить работоспособность ДВС при восстановлении штатной системы зажигания: отсоединить две одиночные клеммы белого кабеля АОК от сигнально провода трамблера, восстановить штатный провод с помощью одиночных клемм и установить УОЗ по отметке поставленной перед началом работы.

ГАРАНТИЙНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА.

Гарантийный срок эксплуатации системы – 12 месяцев со дня продажи. Гарантийный ремонт и техническое обслуживание производится специалистами, указанными изготовителем.
Гарантии не распространяются на изделия без паспорта с отметкой о продаже, с механическими повреждениями, а также с прочими неисправностями, вызванными нарушением правил установки и эксплуатации, изложенных в данном руководстве. Ремонт и обслуживание изделий, не подлежащих гарантийному ремонту, производится за счёт владельца.
До начала эксплуатации АОК на доработанном (тюнинговом) двигателе, необходимо проконсультироваться с разработчиком. В противном случае претензии по работе блока АОК не принимаются, и пользователь теряет право гарантийного обслуживания.

Примечание: Изготовитель постоянно совершенствует свою продукцию, поэтому сохраняет за собой право вносить изменения в конструкцию прибора без уведомления конечного покупателя.

НАЗНАЧЕНИЕ
Микропроцессорный коммутатор 962.3734 с автоматическим октан-корректором (далее МКАОК) обеспечивает искрообразование в бесконтактных системах зажигания четырехцилиндровых, четырехтактных бензиновых двигателей внутреннего сгорания. Устанавливается на автомобили: ВАЗ-2105, -2106, -2107, -2108, -2109, -2110, -21213, -2130 и их модификации.

МКАОК позволяет:
— автоматически корректировать угол опережения зажигания в зависимости от качества используемого бензина, нагрузки и других факторов, без вмешательства водителя;
— контролировать исправность датчика Холла и цепь управления коммутатором;
— установить начальный момент зажигания.
Устанавливается на легковые карбюраторные автомобили, оборудованные аналоговой бесконтактной системой зажигания.

УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ
МКАОК построен на микроконтроллере с применением широкополосного датчика детонации.
Обработка сигналов, поступающий со штатных датчиков и датчика
детонации, позволяет системе автоматически корректировать угол опережения зажигания в зависимости от качества используемого бензина, нагрузки и других факторов, без вмешательства водителя.
Работоспособен без датчика детонации как обычный коммутатор.

ПРЕИМУЩЕСТВА
НАД ДРУГИМИ КОММУТАТОРАМИ
• Автоматическая корректировка угла опережения зажигания (УОЗ)
• Диагностика неисправностей
• Позволяет установить начальный момент зажигания без
специального оборудования
• Снижение расхода топлива
(при исправном двигателе с отрегулированным карбюратором)
• Увеличение ресурса двигателя
• Повышение тягового момента двигателя на низких оборотах
• Улучшение динамики разгона
• Облегченный запуск двигателя (многоискровой режим)
• Снижение шумности работы двигателя (резкое снижение детонаций)
• Быстрое отключение катушки зажигания (0,5 сек.)

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
• Напряжение питания 8…16 В
• Допустимая частота вращения коленчатого вала 6000 об/мин
• Диапазон корректировки УОЗ 0…11°
• Корректировка УОЗ в сторону уменьшения
при пуске двигателя 3°
• Дискретность корректировки УОЗ,
за такт зажигания:
— в сторону уменьшения (при детонации) 1…2°
— в сторону увеличения 0,1…0,2°
• Ток коммутации 7,5…8,5 А
• Максимальный потребляемый ток 3 А
• Время отключения катушки зажигания 0,5 с.
• Диапазон рабочих температур –40…+85 °C
• Масса, не более 200 г.

Установил его на свободное технологическое отверстие с резьбой ∅8 мм (шаг резьбы 1,25 мм) со стороны масленого щупа около 1-го цилиндра. Поскольку мой двигатель хорошо настроен, особой разницы я не заметил, но думаю он свою работу выполняет.

Приобрёл данное устройство уже давно неизвестно с какой целью, теперь нашёл куда поставить.

Читайте также: