Ваз как выбрать распредвал на ваз
Обновлено: 02.07.2024
_________________
Есть вещи, которые нам понятны сразу же. Есть вещи, которых мы не понимаем, но можем понять. Кроме того, есть вещи, которых мы не можем понять, как бы мы ни старались.
ВАЗ-2102 '81 -> WIN or LOSE. VAZ.
Opel Astra -> Diesel-Herz
Распредвалы выедает прямо по профилю рычагов за короткий период, примерно несколько тысяч. Есть полностью блестящие, с блестящими кулачками и черными шейками, а есть полностью черные. Блестящие уже идут с шестигранником между шеек. Они все стальные. Вроде должны быть еще и чугунные валы с отбеливанием кулачков, полностью светло-серые, вот такой хочу себе найти и попробовать. Пару раз видел такие, и читал даже про них, но когда менял свой вал, мне не подвернулся такой.
Двигатели 1 , 5 … 1 , 8 л., Межцилиндровое расстояние Ац= 89 мм., 2 клапана на цилиндр
Повышение крутящего момента при 1200 … 5000 об/мин при незначительном увеличении мощности
Повышение крутящего момента при 1500 … 5600 об/мин при незначительном увеличении мощности
Повышение крутящего момента при 1500 … 6000 об/мин.
Повышение крутящего момента при 3500 … 6500 об/мин. Характерный спортивный выхлоп.
Повышение крутящего момента при 3500 … 6500 об/мин.
Повышение мощности. *Иногда требуется доработка ГБЦ
Повышение крутящего момента при 16 00 … 65 00 об/мин при незначительном увеличении мощности
(~ 10 %)
Кубок-Лада улучшенный
Повышение мощности при 4700 … 7400 об/мин.
Оригинальн.
механический
31 мм.
Оригинальн.
механический
31 мм.
Развал кулачков уточняется в зависимости от рабочего объема двигателя и комплектации систем впуска и выпуска.
Наиболее дешевый и эффективный способ изменения тяговых и динамических свойств Вашего автомобиля – это замена распределительного вала с соответствующей коррекцией управляющей программы ЭСУД или без неё. Основные геометрические характеристики гаммы предлагаемых распределительных валов – подъем клапана и ширина фазы открытия приведены в таблице.
Как из этой таблицы выбрать наиболее подходящий для Вас распределительный вал!?
2111 -СТИ‑ 1 ; 2112 -СТИ‑ 1 ; 2121 -СТИ‑ 1 .
2111 -СТИ‑ 2 ; 2111 -СТИ‑ 3 ;
2112 -СТИ‑ 2 ; 2112 -СТИ‑ 3 ; 2112 -СТИ‑ 4 ;
2121 -СТИ‑ 2 .
1. оно с рождения дефектным было, или наши рацпредложение какое внедрили?
3. как исторически процесс шел - конструкция вся итальянская, наши только пожелания + совместные испытания?
Умнее всего найти в сети описание этого процесса в книжке А.Ф.Андронова "Думы о труде", который хорошо рассказал, как мы при покупке ФИАТа бились, чтобы нам продали верхневальный двигун, вместо архаичного от ФИАТа 1300 лохматых годов, и как он встал на конвейер.
тычо! она денег стоит!:) подожду пока бесплатно появится:)
а про ресурс валов первых выпусков там тоже написано?
Про ресурс валов там, конечно, ничего нет. Книжку эту сын Александра Федоровича, к сожалению, издать сам не может (денег нет. )
песнь о том, что шкодливые рационализаторы на заводе, чтобы получить за "рацуху" деньгу, выдумывали всякую хрень!
Первое, что было придумано: укоротить на 1,5 см длину тормозного шланга к передним колёсам. Если умножить эту длину на 2 (правые и левые) да помножить на годовой выпуск, то получается приличная экономия километров материала. (только, забыли, что при максимальном опускании колеса при ходе отбоя подвески, да, ещё если оно повернуто, этот шланг вытягивается в струнку, и может, просто, порваться. Итальянцы, вообще-то, над конструкцией думали. )
Вторая шкодливая рацуха - это замена глубокой закалки кулачка ТВЧ поверхностным азотированием. Что не только упрощало процесс, но и ускоряло его.
Когда твёрдый слой после азотирования составляет 0,2мм, если ВЕРХНЕВАЛЬНЫЙ двигатель будет работать в режимах масляного голодания (обычно, при малых оборотах холостого хода), то этот слой стёсывался в одну калитку за пару часов.
У меня был такой опыт, когда приятель попросил подзарядить свой аккумулятор на моём 2105 при работе двигателя на холостом ходу. Через час работы - кулачки распредвала стали просто круглыми (когда мотор разобрали - увидели).
Этот бл. ский метод был внедрен где-то в начале 80-х, после чего на рынке валы стали стоить по 200-250рэ (в магазине 55рэ - но были в качестве дичайшего дефицита).
Вал от первых жигуличек даже б.у. ценился не хуже нового.
А в чем проблема по нынешним временам издать книжку? Вон наш уважаемый ибн Завхоз печатает себе по 10-20 экземпляров, как денег наберет, и не парится насчет больших тиражей. Реализует партию, заодно изменения в верстку внесет - и следующая десятка распечатывается.
Женя, это надо у хозяина текста спрашивать. Читатель книги будет довольно специфический, как и у книг уважаемого Завхоза. Определиться с тиражом, в таком случае, чрезвычайно трудно. Может, и не хочет (не может) хозяин инвестировать.
а чего не вернулись обратно, когда поняли что проблему создали?
а технологию можно уточнить?
в книжке написано:
распредвал-чугунный, литой.
до 1982 г. - поверхность закаливалась токами высокой частоты. т.е. поверхностная закалка?
с 1982 г. - по 85 г. - азотированный
с 85 г. - с отбелом кулачков.
а глубокая закалка до твч?
Ну, что рассказал, - то по памяти. По-хорошему - в литературу надо лезть. Главное - как создалась проблема: Разница ТВЧ и азотирования - глубина твердого слоя. А потому, вал обработанный ТВЧ ходил 80тыщ и более, а азотированный. ну понятно.
так это как раз первый пункт моего вопроса:) не знаю, потому и спрашиваю.
было ли это изначально дефектная конструкция, или чтото привнесли уже в процессе производства.
встречал (в гугле:)) упоминание, что дескать и первые образцы имели ресурс вала всего в 80 т.км.
Так это неплохо, на 21011 (80-го года выпуска) моего тестя, распредвал кончился уже при пробеге 10.000 км. Полгода потом ждали пока по гарантии заменят и это при том, что его племянник работал на СТО ВАЗ. И у остальных ВАЗов этого периода в кругу родственников и знакомых ситуация была не лучше. А вот про ранние машины такого не помню, правда у меня самого ВАЗа не было.
ресурс р/в очень сильно зависел от масла и периодичности его замены
кто менял масло через 5ткм - могли и за 100ткм спокойно ездить с родными цепью и р/в
а при типичной эксплуатации на "жигулёвском" м6/12г и заменой через 10ткм - ресурс цепи и р/в составлял около 70-80ткм, кольца к этому моменту тоже не сильно бодрые уже были.
но на ресурсе р/в с недостаточно закалёнными кулачками после всяких рацпредложений это мало сказывалось, что и понятно
В 83 - 84 годах. работая на автобазе связи, являющийся опорнвм предприятием АЗЛК , мы проводили работы по изучению ресурса "Жигулевского" масла в двигателях М 412. Уже после 5 - 5.5 тыс побега по Москве вырабатывалось 80% присадок и наша рекомендация была изменить график обслуживания автомобиля, но тогда эту работу не афишировали, т.к это шло в разрез "политики" заводов.
Распредвалы
"Нивский" вал на классику.
В поискках тракторной тяги на низах установлен распредвал ВАЗ 21214 . Процесс установки ни чем не отличается от штатной замены распредвала поэтому описывать подробно нечего. Читайте руководство по ремонту любых ВАЗ "классика".
Шестерня ВАЗ 21213. Зазор 0,15 на впускных и 0,20 на выпускных. Угол опережения зажигания 10 градусов. Гидрокомпесаторов нет.
Ничего сверхестественного не произошло. Общепринятое мнение не подтвердилось. Мне даже показалось, что вал больше "верховой" нежели наоборот. К тому же, приобретенный у крупного продавца вал, не имел отличительных признаков ВАЗовской запчасти, прописанных в ВАЗовской же документации, не смотря на фирменную упаковку. Даже если я ошибся, дабы не дразнить гусей, отдав вал 21214 продавцу, ставим вал 21213. И снова мимо. Правда проблема в другом. Вал стучит. На горячую - сброс давления маслянного тракта. Пришлось снимать. Вскрытие показало - вал сырой! При пробеге 28 км. явные задиры рабочей кромки кулачка и подклинивание в корпусе.
Я в шоке. Где в этом поганом мире взять нормальную запчасть.
А проблема была и остается нерешенной. Хочу низовой моментный автомобиль! Тем более, что, зимой это , думаю, будет весьма как кстати.
На роль низового вала был выбран вал SmartCAMS® 8VC-244-113 от ОКБ "Динамика". Внешняя скоростная характеристика (ВСХ) взята с сайта производителя.
Для чистоты эксперемента установлен штатно на абсолютно штатный (преднамеренно приведенный в штатное состояние) автомобиль. По первому впечатлению - на низах действительно лучше. На холостых потряхивает изрядно.
Вернул в зад Solex 24*24. Веселее. Тянет лучше 2300-3000об. Далее подхват и снова хорошо почти до 5000 об. Дальше кручу редко, но на тестовых заездах показалось, что после 4500 двигатель начинает скисать. На холостых не спокойно. Это плата за большее открытие клапанов. Но уже не критично. Угол опережения зажигания 7,5 градусов. Раньше - лучше разгон, но звенит. Максимальная скорость упала. В городе достаточно конфортно.
Разрезная шестерня ( регулируемый шкив распредвала ) на классику
Изначально на меей машине метки совпадали, но как-то не уверенно. Недоход верхней метки составлял порядка 1/3 зуба, что по коленвалу очень примерно - 10 градусов. При установке "других" валов ситуация не изменялась принципиально. Этот факт не давал мне покоя. Да и интуитивно чувствовалось, что мотор "недобирает", т.е. хочет, но что - то ему мешает.
В результате долгих раздумий и теоретических изысканий была приобретена разрезная шестерня. Мои попытки поставить шестерню были, естественно, успешными, но уверенности в правильной регулировке фазы у меня как то не возникло. Впечатления по дороге разнообразны и расплывчаты. В конец измучив клапанную крышку, потрепанный но непобежденный, решил обратиться к специалистам.
Так я оказался в тюнинг центре ОКБ Динамика. Промурыжив меня два часа (двигатель остывал), приступили к работе. Спокойный, уверенный в себе мастер долго сводил -разводил метки. Вердикт: изначально сбита фаза ГРМ на 8 градусов по коленвалу. Спасибо ВАЗу! (или кто там двигатели собирает)
Далее началось таинство действия, ради которого я собственно и приехал. Скажу сразу: никаких индикаторов или иных особо точных приборов я не увидел. На все вопросы мастер только улыбался. Выставив вал, свели метки - вопрос закрыт! Сняли распределитель зажигания (трамблер по нашему). Теперь у меня другая характеристика механического регулятора угла опережения зажигания, и начальный угол опережения зажигания 20 градусов! Заодно меня лишили вакумного корректора угла опережения зажигания.
Будучи вынужденным, в меру служебной надобности, обслуживать клиентов, сам быть клиентом не люблю! Да и клиент я , мягко сказать, не удобный. К чести персонала "Динамики", процедуру " я клиент" я перенёс нормально. Что называется "персональный подход", никаких втюхиваний "эксклюзивных" запчастей и навязывания услуг. Приняли, выслушали, отработали, дали рекомендации, опустили на бабки (а как без этого!) и до свиданья! Четко, спокойно уверенно. Молодцы!
Потеряв некоторую часть личного времени и определенную сумму материальных средств, выезжаю в город.
Вот тут я был ошарашен по-настоящему. Это не моя машина! Разница колосальна! Малейшее нажатие на педаль акселератора приводит к незамедлительной реакции автомобиля на любой передаче. Тяга на низах изменилась в лучшую сторону. Эластичность на очень не плохом уровне. На второй - третьей передаче крутится за 5000 легко!
Я хотел городской моментный автомобиль. Я его получил!
С полдня потолкавшись в городе, получив кучу новых, вообщем положительных, впечатлений, ухожу на "дальняк".
Но! Законы физики и механики неумолимы. Не удалось их преодолеть и специалистам ОКБ "Динамика". За довольно неплохую тягу на низах я заплатил максимальной скоростью! Машина хорошо разгоняется до 120 км/час, упирается и дальше тяжело и неохотно набирает 135 км/ч. Далее - никак. Ход педали еще остается, но дальнейшее на неё нажатие не приводит ровным счетом ни к чему! Скорость не такая уж и маленькая, позволяет уверенно передвигаться по паутине наших не всегда хороших дорог, но, когда выходишь на обгон на узкой извилистой загородной трассе, заведомо зная, что максималка 135.
Скептики скажут: не гоняй! Скажите это кому нибудь еще. Не мне! Гонял, гоняю, и гонять буду!
Двигатель получился достаточно шумный. При повторном обращении в тюнинг центре ОКБ Динамика сказали "жесткий вал". Тем не менее частично разобрали ГРМ, промерили все и . ничего не нашли. Все в допуске. Неприятный верхний квакающе-шаркающий стук присутствует и это мне сильно не нравиться. Это, наверное, ещё одна плата за "тюнинг"!
Езда с таким стуком удовольствия не приносит, сколь бы хорош двигатель небыл бы. Снова вскрыл клапанную крышку. Снова ничего не увидел плохого. Душа просила действия и я поменял рокера. Так, на всякий случай. Каково же было мое удивление, когда после сборки стук пропал! После прогрева обычный звук Жигулевского мотора. Бывает же такое! А вот почему специалисты из "Динамики" утверждали, что мой стук, это нормально, для меня осталось загадкой. Вроде толклвые ребята там работают.
При разборе завалов в деревенском сарае были обнаружены два распредвала старого образца. Оба пострадали от коррозии, но один удалось восстановить.
Отличительной особенностью этих валов считается несколько лучшие "ездовые" качества при значительно меньшем ресурсе из-за несколько упрощенного профиля кулачка.
Вал был установлен на автомобиль. Вал, как вал, но мне понравился. Не потеряв низовых характеристик, мотор крутится значительно веселее. Шумы ГРМ отсутствуют, холостой ход ровный. СН упал в два раза.
Читайте также: