Закидывает свечу 4 цилиндра уаз 409

Обновлено: 05.07.2024

Ребят, подскажите чегонить умное!
ЗМЗ 409 стал троить, ошибка по компу пропуски зажигания в 4м цилиндре.

Выкрутили 4ю свечу а она вся и в масле сильно и видны капельки тосола на ней.

Сняли ГБЦ, оказалась давняя проблема от прошлого хозяина. Съело каналы ож в гбц. Съело сильно что аж за пределы прокладки отверстие разрушились.

Ну понятно я привез новую голову, завтра будут ставить.

Но вопрос вот в чем: съело все каналы охлаждения по которым в гбц тосол поднимается, но почему тогда там именно прорва масла в 4м цилиндре и чуть чуть тосола? Как бы прокладка цела но короззия канала там в одерм месте явно выходит за пределы области где лежит прокладка. Я понимаю все было бы в тосоле, а ведь наоборот немного тосола на свече и много много масла.

Вроде моторист сказал.. блок, цилиндры трогать не нужно во первых я менял кольца на поршнях 5000 назад во вторых движок не шумел при поломке просто не работал 4 цилинд т.к заливало свечу. Говорит не болтается поршень тоесть все указывает что с кольцами все норм. Так откуда масло может быть если в гбц проело каналы ож?

Похоже никто то же не знает :/ ну ладно че делать буим собирать голову в блок пока не полезу!

А может свеча маслом испачкалась, когда ее вынимал из колодца? Такое бывает — между головой и ее крышкой на колодца свечей одеваются уплотнительные кольца. Когда они дубеют — колодец наполняется маслом.

В том то и дело все произошло после 5000 после каппереборки двигателя. я там шатуны менял и поэтому все новое в том числе и кольца.

Вот щас был у Уазика, действительно цилиндры все 4 не болтаются (что указывает что с кольцами вроде норм), незнаю щас мне там бошку ставят новую притрут клапана и почти все, не знаю. Иду на риск так как если исчезнет тосол но будет масло, все разбирать заново и лезть в блок.

. много много масла.
Говорит не болтается поршень тоесть все указывает что с кольцами все норм. Так откуда масло ?

Масло из поддона,А кольца точно не поламал при установке??И масляный канал в прокладке не пробит??
А поршень и не будет болтаться!-кольца не дадут,а про поломку маслосъемных это точно поломаны скорей всего,вот и масло сосет.
Или перегретый был.
А каналы тосольные разьедает говенным/левым тосолом,у меня у знакомых радиаторы и помпы разъедало в легкую;)

Вот что было:
Сняли головку, а там, там конец голове. Каналы охлаждающей жидкости разъело. Уж незнаю что мог туда залить прошлый владелец, но каналы были сильно разъедены. Коррозия прошла дальше прокладки около 4-го цилиндра и стало заливать антифризом, из за этого цилинд перестал работать и стал засасывать еще и масло через кольца.

Итог, пришлось покупать новую головку, проблема решилась с блоком все норм.

(Для поисковых систем если кто-то по поисковику зайдет, вдруг у кого то такие же проблемы будут)

Итог, пришлось покупать новую головку, проблема решилась с блоком все норм.

Так это паленый тосол так жрет все,у нас в пгт радиаторы с помпами съедало до дыр на машинах у ребят.

Хм не знаю, не знаю впервые такое вижу. Машинка была в Клину в М/О в деревне. но радиатор то почему то не разъело!?

Автору! Лучше все просмотреть пока не собрали.
А почему только 4 цилиндр? Если говеный тосол то и в других таже проблема должна вылезти!
Поменяй на антифриз, дольше помпа ходит. Я все свои машины на антифриз перевожу. 🙂
И пока бегают! Свои встречаю проданные когда-то так про помпу ничего не говорят.

Ну после сборки все работает идеально, компрессия заводская во всех 4-х цилиндрах.

разъело везде, но в 4м цилиндре сильнее на 30-40% чем в остальных, думаю т.к. 4-е цилиндры самые горячие, так как находятся дальше всех от системы охлаждения.

Да то же все на антифризе, просто я то антифриз то тосоол говорю ))

Ну после сборки все работает идеально, компрессия заводская во всех 4-х цилиндрах.

Да то же все на антифризе, просто я то антифриз то тосоол говорю ))

Подумай по случаю 2 прокладки евро 3 поставить.

Нет со старой головой мы хотели поставить 2 прокладки, но я как то ей не доверяю больше. Поэтому купил новую.

А эту продаю, если кому то нужно. с 2- прокладками может походит я не знаю но сам не стал рисковать.

Вот фотка, протекла прокладка в одном месте и вот коррозия больше всего именно больше к 4му цилиндру

Система смазки.

Система смазки (рис.1) – комбинированная, с подачей масла к трущимся поверхностям под давлением, разбрызгиванием и самотеком.

Система смазки включает: масляный картер, масляный насос с приёмным патрубком и редукционным клапаном, привод масляного насоса, масляные каналы в блоке цилиндров, головке цилиндров и коленчатом валу, полнопоточный масляный фильтр, указатель уровня масла, крышку маслоналивного патрубка, пробку слива масла и датчик аварийного давления масла.

Циркуляция масла происходит следующим образом. Насос 3 засасывает масло из картера 2 и по каналу 4 в блоке цилиндров подводит его к масляному фильтру 17.

При давлении масла 4,6 кгс/см 2 плунжер 2 (рис.3) редукционного клапана масляного насоса открывает перепуск масла обратно в зону всасывания 6 насоса, благодаря чему уменьшается рост давления в системе смазки. Максимальное давление масла в системе смазки – 6,0 кгс/см 2 .

Другие записи по двигателям:

Очищенное масло из фильтра поступает в центральную масляную магистраль 6 (рис.1) блока цилиндров, откуда по каналам 7 подводится к коренным подшипникам коленчатого вала, по каналу 21 – к заднему подшипнику промежуточного вала, по каналу 19 – к переднему подшипнику промежуточного вала, по каналу 22 – к верхнему подшипнику валика привода масляного насоса и также по каналу 18 – к гидронатяжителю нижней цепи привода распределительных валов.

От коренных подшипников масло по внутренним каналам 5 коленчатого вала подводится к шатунным подшипникам и от них по каналам 8 в шатунах подается для смазки поршневых пальцев. Для охлаждения поршня масло через отверстие в верхней головке шатуна разбрызгивается на днище поршня.

От верхнего подшипника валика привода масляного насоса масло через поперечные сверления и внутреннюю полость валика подается для смазки нижнего подшипника валика и опорной поверхности ведомой шестерни 7 (рис.5) привода.

Шестерни привода масляного насоса смазываются струёй масла 20 (рис.1), разбрызгиваемой через отверстие в центральной масляной магистрали.

Из центральной масляной магистрали масло по каналу 9 блока цилиндров поступает в головку цилиндров, где по каналам 11 и 13 подводится к опорам распределительных валов, по каналам 10 – к гидротолкателям, и также по каналу 12 – к гидронатяжителю верхней цепи привода распределительных валов.

Вытекая из зазоров и стекая в масляный картер в передней части головки цилиндров, масло попадает на цепи, рычаги натяжного устройства со звездочками и звездочки привода распределительных валов.

Схема системы смазки.

1 – пробка сливного отверстия масляного картера; 2 – масляный картер; 3 – масляный насос; 4, 5, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 18, 19, 21, 22 – каналы подачи масла; 6 – центральная масляная магистраль; 14 – датчик аварийного давления масла; 15 – крышка маслоналивного патрубка; 16 – стержневой указатель уровня масла; 17 – масляный фильтр; 20 – струя масла.

В задней части головки цилиндров масло стекает в масляный картер по выполненному в литье отверстию головки через отверстие в приливе блока цилиндров.

Заливка масла в двигатель осуществляется через маслоналивной патрубок крышки клапанов, закрываемый крышкой 15 с уплотнительной резиновой прокладкой. Уровень масла контролируется по нанесенным на указателе уровня масла 16 меткам: верхнего уровня – “MAX” и нижнего – “MIN”. Слив масла производится через отверстие в масляном картере, закрываемое сливной пробкой 1 с уплотнительной прокладкой.

Очистка масла осуществляется сеткой приемного патрубка масляного насоса, фильтрующими элементами полнопоточного масляного фильтра, а также центробежными силами в каналах коленчатого вала.

Контроль за давлением масла осуществляется датчиком аварийного давления 14, по сигналу которого при давлении масла ниже 40…80 кПа (0,4…0,8 кгс/см 2 ) загорается контрольная лампа в комбинации приборов автомобиля.

Масляный насос – шестеренчатого типа, установлен внутри масляного картера, крепится с прокладкой двумя болтами к блоку цилиндров и держателем к крышке третьего коренного подшипника.

Ведущая шестерня 1 (рис.2) неподвижно закреплена на валике 3 с помощью штифта, а ведомая 5 свободно вращается на оси 4, запрессованной в корпусе 2 насоса. На верхнем конце валика 3 сделано шестигранное отверстие, в которое входит шестигранный валик привода масляного насоса.

Центрирование ведущего валика насоса осуществляется благодаря посадке цилиндрического выступа корпуса насоса в отверстии блока цилиндров.

Корпус насоса отлит из алюминиевого сплава, перегородка 6 и шестерни изготовлены из металлокерамики. К корпусу тремя винтами крепится литой из алюминиевого сплава приемный патрубок 7 с сеткой, в котором установлен редукционный клапан.

Масляный насос.

1 – ведущая шестерня; 2 – корпус; 3 – валик; 4 – ось; 5 – ведомая шестерня; 6 – перегородка; 7 – приемный патрубок с сеткой и редукционным клапаном.

Редукционный клапан – плунжерного типа, расположен в приемном патрубке 1 (рис.3) масляного насоса. Плунжер клапана стальной, для увеличения твердости и износостойкости наружная поверхность подвергнута нитроцементации.

При превышении давления подаваемого насосом масла величины 4, 6 кгс/см 2 плунжер масляного насоса, передвигаясь и сжимая пружину 5, соединяет зоны подачи 7 и всасывания 6 масла. При этом часть масла из зоны подачи масла перестаёт поступать в канал 8 подачи масла и подаётся обратно в зону всасывания насоса.

Под пружиной плунжера могут устанавливаться одна или две шайбы 4.

Запрещается удалять установленные шайбы, поскольку это приведет к изменению давления открытия редукционного клапана.

Разрез масляного насоса по редукционному клапану.

1 – приемный патрубок; 2 – плунжер; 3 – шплинт; 4 – шайба; 5 – пружина; 6 – зона всасывания; 7 – зона подачи масла; 8 – канал подачи масла.

Масляный картер (рис.4) – отлит из алюминиевого сплава, крепится через прокладку снизу к блоку цилиндров болтами. Внутри масляного картера закреплен болтами изготовленный штамповкой из стального листа маслоуспокоитель 3. Отверстие слива масла масляного картера закрыто резьбовой пробкой 4 с уплотнительной алюминиевой прокладкой.

Масляный картер.

1 – масляный картер; 2 – болт крепления маслоуспокоителя; 3 – маслоуспокоитель; 4 – сливная пробка.

Привод масляного насоса (рис.5) осуществляется парой винтовых шестерен от промежуточного вала 1 привода распределительных валов.

На промежуточном валу с помощью сегментной шпонки 3 установлена и закреплена фланцевой гайкой ведущая шестерня 2. Ведомая шестерня 7 напрессована на валик 8, вращающийся в расточках блока цилиндров. В верхнюю часть ведомой шестерни запрессована стальная втулка 6, имеющая внутреннее шестигранное отверстие. В отверстие втулки вставляется шестигранный валик 9, нижний конец которого входит в шестигранное отверстие валика масляного насоса.

Сверху привод масляного насоса закрыт крышкой 4, закрепленной через прокладку 5 четырьмя болтами. Ведомая шестерня при вращении верхней торцевой поверхностью прижимается к крышке привода.

Привод масляного насоса.

1 – промежуточный вал; 2 – ведущая шестерня; 3 – шпонка; 4 – крышка; 5 – прокладка; 6 – втулка; 7 – ведомая шестерня; 8 – валик; 9 – шестигранный валик привода масляного насоса.

Ведущая и ведомая винтовые шестерни изготовлены из высокопрочного чугуна и азотированы для улучшения их износостойкости. Шестигранный валик изготовлен из легированной стали, подвергнут на концах углеродоазотированию для увеличения твердости и износостойкости. Валик привода 8 стальной, с местной закалкой опорных поверхностей токами высокой частоты.

Масляный фильтр.

Масляный насос.

Наиболее полно оценить состояние масляного насоса позволяет проверка его на специальном стенде.

При низком давлении в системе смазки, возможной причиной которого могла послужить неисправность масляного насоса, насос необходимо разобрать и проверить техническое состояние его деталей.

При проверке редукционного клапана убедиться, что его плунжер перемещается в отверстии приемного патрубка свободно, без заеданий, а пружина находится в исправном состоянии. Проверить наличие дефектов на рабочей поверхности плунжера и отверстия приемного патрубка масляного насоса, которые могут привести к падению давления в системе смазки и заеданию плунжера.

При необходимости мелкие дефекты поверхности отверстия приёмного патрубка устранить шлифованием мелкозернистой шкуркой, не допуская увеличения диаметра. Износ отверстия приемного патрубка под плунжер свыше размера Ø 13,1 мм и плунжера менее размера наружного диаметра Ø 12,92 мм не допускается.

Проверить ослабление пружины. Длина пружины редукционного клапана в свободном состоянии должна быть 50 мм. Усилие сжатия пружины до длины 40 мм должно быть 45 Н ± 2,94 Н (4,6 кгс ± 0,3 кгс). При меньшем усилии пружина подлежит бракованию.

Если на плоскости перегородки имеется значительная выработка от шестерен, необходимо прошлифовать ее до устранения следов выработки, но до размера высоты перегородки не менее 5,8 мм.

При значительных износах (номинальные размеры приведены в приложении 1, размеры сопрягаемых деталей двигателя) корпуса, шестерен, запрессованной в корпус насоса оси и других деталей следует заменить изношенную деталь или насос в сборе.

отогнуть усы каркаса сетки, снять каркас и сетку (рис.6);
отвернуть три винта, снять приёмный патрубок и перегородку (рис.7);
вынуть из корпуса ведомую шестерню и валик с ведущей шестерней в сборе (рис.8);
вынуть шайбу, пружину и плунжер редукционного клапана из приемного патрубка, предварительно сняв шплинт (рис.9);
промыть детали и продуть сжатым воздухом.

Снятие каркаса с сеткой масляного насоса.

1 – сетка; 2 – каркас; 3 – усы.

Снятие приемного патрубка масляного насоса.

1 – перегородка; 2 – приемный патрубок; 3 – пружинная шайба; 4 – винт.

Снятие шестерен масляного насоса.

1 – ведомая шестерня; 2 – ведущая шестерня с валиком.

Разборка редукционного клапана.

1 – шплинт; 2 – шайба; 3 – пружина; 4 – плунжер.

Друзья, при работе на бензине первый цилиндр работает идеально, второй имеет единичные пропуски, третий еще чуть больше, а четвертый работает через раз, зажигает чек по пропускам и выдает ошибку богатой смеси. Стоит ГБО.дигитроник, при работе на газу пропусков воспламенения, судя по Сканматику, значительно меньше, хотя тоже есть, но двигатель работает и на глаз ровнее. Кривую газа я опустил, так что коррекция около нуля и ошибку по богатой смеси не выдает на газу.
Тест эффективности работы цилиндров выдает провалы в 3-4 цилиндрах.

Прокладка Е3 металл, ож не убывает, не бурлит.

В чем может быть причина? Вроде как на газу всегда требования жёстче, если что, он вперед начинает выключаться, а тут наоборот. Исходя из этих соображений и компрессию долго не мерили, типа при плохой компрессии сперва начнутся проблемы с газом.

Свечи, провода, катушки менял местами — проблема осталась там же, не переходит. Проверили бензофорсы на стенде — разлет по производительности и подкапывание форсунки третьего цилиндра, поставили идеальные форсунки — все то же самое, богатая смесь и пропуски на бензине в четвертом цилиндре больше чем на газу.

Но в чем может быть проблема?

Пс. Замерил компрессию, отсчитывая в уме примерно 10 сек, время замеров могло несколько отличаться от цилиндра к цилиндру.
1-12.6 кг/см2
2-12.8
3-12.6
4-12.4

Разница четвертого с первым цилиндром (который по всем признакам, тестам и компьютерам работает эталонно) всего 0.2кг/см2.

Что делать? Мозг может как-то выдавать сигналы хуже и хуже от цилиндра к цилиндру?

UPD. Комменты натолкнули меня на мысль, что можно отсоединить газовые провода вообще, чтобы ни сами провода, ни газомозг, который пропускает через себя сигнал к бензиновым форсункам и берет на себя все управление, не вмегивались в работу. Газовые мозги подключены к бензофорсункам тройником (на газомозг, от бензомозга и на бензофорсунку), поэтому очень легко их исключить.

До всех манипуляций я имел вот такую картину, см четыре последние строки, при работе там цифры набегают:

и на газу. Чуть лучше, конечно, но тоже, не идеально.

Ну и в общем я отключил газовые провода от бензофорсунок, соединил бензиновые провода с бензофорсами как и положено с завода — пропуски пропали! Ну почти. Единицы там какие-то остались. Может и вообще пропадут, когда цилиндр поработает должным образом, клапан пристучится, свеча пообгорит и т.д.

И голый бензин, очень долго, полчаса, наверно, молотил на ХХ.

Ну, думаю, вот она, удача! Цепляю газовые провода обратно — а пропусков-то и нет… Что мне говорит о том, что и газовые мозги в порядке. Остается под вопросом коса от газомозга и коса от бензомозга. И место, где они сходятся. Место где они сходятся, я вроде недавно перецеплял, так что не должно в нем быть никаких недоконтактов. А вот бензокоса, трогая которую я смог как-то два раза подряд заглушить машину, у меня теперь под вопросом. Буду на этих выходных ее шерстить, раскручу что можно и посмотрю до куда глаза и руки дотянутся. Но, боюсь, каких-то глобальных обрывов я там не найду.

"врезка" в бензиновую часть у меня выглядит так:

В руке две фишки, они цепляются в разрыв на бензофорсунку и в руке провод идет на газомозг, то есть теперь сигнал на бензофорсунку идет через газомозг, который ее может отключить и включить газовую.

Читайте также: