Фильтр вентиляции картера в корп возд фильтра замена вольво
Обновлено: 02.07.2024
Мотоазарт
ну тогда делайте как хотите. мне от этого не убудет. только прибудет.
как говорится каждый др..чет хак хочет.
FuliGun
Мотоазарт, помоему форум и создан для общения, высказывания мнений по тому или иному поводу, а др..ть это удел одиноких и не общительных.
Я думаю многим было б интересно узнать Ваше мнение, так что когда найдете такую возможность, напишите пожалуйста.
igor sk
Мужики, хорошь херню всякую друг другу писать
abb1976, Сапун картера обязательно должен быть соединен с корпусом возд. фильтра. Это конструктивно заложено на всех Двс ( в этом сам можешь легко убедиться открыв капот любого авто , как карб. так и инжекторн.) На сколько помню( но могу и ошибаться) одна из причин это возможность используя разряжение имеющееся при всасывании воздуха в воздушном фильтре через сапун отвести картерные газы из внутренней полости картера, тем самым снизив внутреннее давление, облегчить работу сальников.
Надеюсь вы сможете понять что я имел ввиду.На сколько помню это только одна из причин, но одна из основных.
По логике так,хотя, как уже говорил, могу и ошибаться.
А сапун снимают с фильтра когда кольца уже мертвые. Тогда рабочие газы , прорываются из камеры сгорания в картер, создавая там избыточное давление и несут с собой через сапун капли масла находящиеся в картере во время работы двигателя во взвешенном состоянии. И если сапун соединен с фильтром, то все эти капли оседают в корпусе фильтра и постепенно " засирают " его.
Мотоазарт
хорошо. скажу, только это не изменит ничего. так как многие слышат звон,да не знают где он.
В данном случае это касается проблемы двухцилиндровых Аутов с попаданием воды через шланг вентилляции картерных газов в двигатель.
Вода попадает в воздушный фильтр и через дырку почти в самом низу фильра беспрепятственно стекает вниз,прям в двигло.
Теперь представте,что шланг из той же самой дырки идет не сразу в двигло, а наверх под приборку,делает петлю и возвращается в двигатель. ничего резать не надо,просто взять шланг подлиннее.
Наливаем воду в фильтр. теперь вода попадает в то же отверстие, но никуда не стекает,так как течь вверх не может.
Далее вообще выясняем, почему так критична эта долбанная дырка вентилляции. ведь внизу есть ещё более широкая дырка впускного коллектора. это прямой путь в двигатель.
FuliGun
Спасибо, буду переделывать. Потом выложу фотки.
Мысли? По поводу большой дырки?
Единственное что смог сделать, это сливной шланг с обратным клапаном, в самом низкой части фильтра, конечно вода стекает не так быстро как без него, но стекает. А какие еще могут быть варианты?
Мотоазарт
это всё правильно сделал. за исключением того,что обратные клапана забиваются грязью и начинают пропускать воду обратно..
Лучше использовать не автоматические системы,а ручные- так надёжнее, тем более что если попала вода в фильтр- то по любому откручивать свечи и выгонять воду из цилиндров.
Stinger
Пользователь
Мужики, хорошь херню всякую друг другу писать
abb1976, Сапун картера обязательно должен быть соединен с корпусом возд. фильтра. Это конструктивно заложено на всех Двс ( в этом сам можешь легко убедиться открыв капот любого авто , как карб. так и инжекторн.) На сколько помню( но могу и ошибаться) одна из причин это возможность используя разряжение имеющееся при всасывании воздуха в воздушном фильтре через сапун отвести картерные газы из внутренней полости картера, тем самым снизив внутреннее давление, облегчить работу сальников.
Надеюсь вы сможете понять что я имел ввиду.На сколько помню это только одна из причин, но одна из основных.
По логике так,хотя, как уже говорил, могу и ошибаться.
А сапун снимают с фильтра когда кольца уже мертвые. Тогда рабочие газы , прорываются из камеры сгорания в картер, создавая там избыточное давление и несут с собой через сапун капли масла находящиеся в картере во время работы двигателя во взвешенном состоянии. И если сапун соединен с фильтром, то все эти капли оседают в корпусе фильтра и постепенно " засирают " его.
Вот Вы тут наговорили! Я точно не могу сказать зачем в свое время автопром решил использовать картерные газы, но японцы это сделали для того чтобы ДВС не брал чистый воздух в большем количистве, а использовал картерные газы вдобавок. Элементарно: экология и экономия. Но не с нашим бензином. Так что мое мнение однозначно картерные газы за борт, дайте дышать движке свободно.
Посвятив не один час изучению в инете вопроса о вентиляции картерных газов, решил, что масло из картерных газов, все-таки надо как-то убирать. Но, млин, ставить 2 маслоуловителя - дорогое удовольствие (впрочем, как и один). А просто воткнув вот такой фильтр на выходы из клапанных крышек, заглушив отверстия во впускном воздуховоде - не совсем правильно, с точки зрения нарушения этой самой вентиляции. И вот, наткнулся, будучи в Китае, на вот такой фильтр . Купил парочку (обошлось рублей в 100, не помню точно).
Собственно, результат установки:
Миниатюры
а че дает эта фильрация ? считаю еслиб это было бы так вредно япы бы придумали какойнить фильтр в стандарте
а на кой ляд всё это мастырить ?
Если большой угар масла трындец кольцам.
Если раньше оно сгорало то теперь ты будеш собирать и доливать?
а че дает эта фильрация ? считаю еслиб это было бы так вредно япы бы придумали какойнить фильтр в стандарте
Чё дает: Чистота БДЗ, впускного коллектора и уменьшение загрязнения форсунок. Думаю, и выпускной коллектор загаживаться меньше должен, т.к. масло это вряд-ли полностью в цилиндрах сгорает.
А японцы, конечно, фильтрующий элемент для картерных газов ставят - он в клапанной крышке стоит, картерные газы, собственно, из крышки и выходят, пройдя его. НО! Со временем он забивается и перестает выполнять свою функцию - отделять масло. Можно, конечно, каждый раз открывать клапанные крышки и промывать его. Но, по моему, гораздо проще слить масло из маслоуловителя (фильтра картерных газов) и промыть фильтрующий элемент :)
Теория газов
Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?
В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.
Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.
Открыто и закрыто
Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.
Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.
Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?
Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.
Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.
У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.
Работает или нет?
Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.
Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре).
Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.
Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.
Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.
Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.
Сейчас на странице 0 пользователей
- Нет пользователей, просматривающих эту страницу.
Бортжурналы
Бортжурнал пользователя Valerich в Grand Cherokee
Последние записи
Очередные расходы за очередные полгода.
Итак, очередные расходы на Джыпа за очередные полгода.
Это уже третья запись о расходах за 3 года.
Пробег на сейчас 217 тыс.км.
Джип живой, расстраивает иногда, конечно, но всегда довозит до места назначения в комфорте.
ТО делаются каждые 5 тыс.км., масло в АКПП меняю частично каждые 20 тыс.км., масла в мостах и раздатке тоже каждые 20 тыс. км.
Самое печальное это, конечно, конец раздатке. Раздатка была куплена контрактная, с джыпа с пробегом в 130 тыс. км. только по Америке, за 18000 рублей;
Ну и далее по списку :
Радиатор охлаждения двигателя Sakura, 10998 р.;
Крышка бачка омывателя, 637 р.;
Наконечники рулевые C TR , 2 шт., 2413 р.;
Тяги рулевые CTR, 2 шт., 2704 р.;
Датчик давления масла Mopar, 1776 р.;
Правая форсунка омывателя Toyota, 839 р.;
Топливный насос NTY, 12000 р. (пришлось купить из-за того, что безнадежно умер датчик уровня топлива; NTY - польский китай, но так сложились обстоятельства, что ждать из Америки оригинал или хотя бы Бош не было времени совсем);
Трубки охлаждения АКПП, 3808 р.;
Задние пружины Vlad, 10800 р. (было заманчивое предложение на Moog из Америки, но подождать, к сожалению, не получалось никак);
Опора АКПП, 5500 р. (еще едет из Америки).
Ну и сколько-то отдал, чтобы это всё поменять. Считать не хочется.
Бортжурнал пользователя usermel в Grand Cherokee
Последние записи
Автосвет
Jeep Grand Cherokee WK1 дорестайл. Приходится выключать фары после выключения зажигания, сами не гаснут. Суть доработки очень простая. На ручке разрываем релюшкой белый провод - это масса. Ручка находиться всегда в включённом положении. При включении зажигания, релюшка замыкает этот провод и фары загораются.
Вторая схема для тех, у кого ручка сломалась и менять дорого)) В этом варианте мы подаём массу через резистор 200 Ом на красный провод. Но так, к сожалению свет принудительно не выключить.
Рад если кому помог. Успехов!
Читайте также: