Москвич работают два цилиндра
Обновлено: 07.07.2024
Проблема "Missing" - давно известна практически всем водителям, только не каждый знает ее в такой трактовке. В простонародье ее именуют слегка по-другому.
Что делать, если не работает один цилиндр?
Когда в двигателе появляются странные звуки, другими словами "двигатель троит" - это означает, что перестал работать цилиндр. Бывает и такое, что в двигателе не работает сразу два цилиндра, но такая поломка случается крайне редко. Чаще всего ломается только один. Давайте рассмотрим ситуацию, в которой из строя вышел один цилиндр. Что делать?
Как можно определить, что цилиндр двигателя вышел из строя? А все довольно просто - ощущается вибрации кузова, странные звуки, которые не характерны для исправного двигателя или наличие перебоев в рабочем цикле автомобиля. Другими словами, если двигатель начинает троить - то поломка определяется сразу, ее не спутать ни с какой другой.
Более того, причина выхода из строя одного цилиндра полностью смежна с поломкой сразу двух - поиск и устранение неисправности происходят по-одинаковому принципу.
Если водитель плохо знаком с устройством работы ГБЦ и его общим принципом или не разбирается в блоках цилиндров - возникает закономерный вопрос, а можно-ли ехать дальше или стоит остановиться? Кроме того, можно-ли использовать автомобиль в штатном режиме при поломке только одного цилиндра?
Если обобщить ответ, то да, ехать можно. Но продлиться это не долго. Вы рискуете вывести двигатель из строя на порядок раньше, чем заявлено производителем. А если попросту "забьете" на проблему - рискуете раскошелиться не на простой ремонт, а на капитальную замену практически всего двигателя.
Рассмотрим последствия пренебрежения ремонтом, а потом уже и до причин такой поломки доберемся.
Что влечет за собой езда со сломанным цилиндром двигателя?
Самую серьезную роль играет тот факт, что топливо продолжает поступать в цилиндр, даже если он не работает. Однако, как раз из-за этого, оно не сгорает в камере, а смешивается с маслом. Масло, в свою очередь, теряет свои первоначальные свойства и более не в состоянии выполнять свои функции, заставляя двигатель менять свой температурный режим. Двигатель начинает более интенсивно нагреваться из-за невозможности масла к охлаждению и вообще потери свой тягучей консестенции.
Кажется, эта причина достаточно весомая для вопроса, а можно ли ехать дальше, если цилиндр все-таки вышел из строя?
В чем кроется причина поломки и как ее устранить?
Стоит обмолвиться тем, что поиск неисправности и устранение проводятся в рамках обычного домашнего гаража. В таком случае, имеется два варианта развития пути - либо зажигание (электрика), либо механическая поломка. Стоит всегда начинать с более легкого варианта устранения, а именно - с диагностики электрической системы зажигания.
Стоит проверить высоковольтные провода на любые механические повреждения. Тщательно осмотрите наконечники - в случае замечания белого или серенького налета - следует заменить проводку на более мощную, т.к. это явный признак того, что проводка работает на грани своих пропускных возможностей. Если такого налета нет, то при помощи мультиметра, проверьте сопротивление на ВВ. Хоть на разных двигателях и разное сопротивление, если оно не указано - то за стандартную величину принято считать 20 КОм. Если оно сильно выше - ищите причину в проводке ВВ.
При осмотре свечей зажигания, стоит помнить, что проверить свечу на работоспособность можно очень легко и просто - боковой электрод, вместе с изолятором, должны быть коричневыми, но никак не черными или еще хуже - с нагаром на них. Если свеча закоптилась - это может свидетельствовать о следующем, либо ее попросту забрызгивает маслом при работе, либо работающая смесь является слишком обогащенной. Следует проверить свечу на возможность образования искр. Вставив ее в ВВ провод, поднесите ее на расстояние 1-2 сантиметров до блоков цилиндра и прокрутите стартер. В случае, если свеча будет "проскакивать" при таком расстоянии - она в порядке, а если нет - подлежит замене.
Крайне распространенной проблемой считается банальное перепутывание проводов ВВ.
Это может служить отказом работы одного или нескольких цилиндров.
И не стоит забывать о том, что в случае неисправности свечи, в крышке распределения зажигания вы увидите "пробой". Не забудьте проверить "Уголек", растянув чуть-чуть пружину. Далее, переходим к механическим неисправностям.
Имеется масса причин, при которых топливно-воздушные массы попадают в цилиндры в несоответствующих количествах и плохого качества. Как вариант, следует проверить установку ремня - он может быть установлен криво. Обратите внимание на выработку распредвала и натяжителей. Проверьте сальник и не изношены ли гидрокомпенсаторы. Иногда бывает такое, что прокладка ГБЦ прогорает (посмотрите в зеркало, если хотите увидеть причину перегрева двигателя и следствие прогара) в следствии слишком частого спортивного стиля езды и отсутствия должного уровня охлаждающей жидкости.
Кроме этого, стоит тщательно проверить инжектор. Да-да, возможно, что цилиндр вышел из строя именно из-за такой проблемы. Использование топлива низкого качества - часто ведет за собой забивание сопел инжектора тем, что остается после сгорания топлива, либо у вас неисправна форсунка. Не смотря на такие проблемы, не стоит бежать и покупать "Супер-пупер" очистители топлива, которые продаются за 50 рублей в каждой подворотне - качественная диагностика и очистка форсунок проходит на опытном стенде.
В основном, эти причины и служат следствие выхода цилиндра из строя. Хоть это и не весь перечень всевозможных проблем - стоит начинать именно с этого послужного списка. Ищите проблему и вы обязательно найдете решение в своей гараже или при обращении в сервисный центр.
Желаем вам удачи в ремонте своего авто и надеемся, что вы будете более деликатно относится к своему автомобилю в будущем.
Устранить негерметичность пускового устройства, заменить поврежденную диафрагму пускового устройства.
Перебои в работе двигателя при любой частоте вращения коленчатого вала. При движении автомобиля частые
выстрелы в карбюраторе
Двигатель хорошо работает при большой частоте вращения коленчатого вала, при средней частоте карбюратор стреляет, а при малой двигатель перестает работать
Двигатель при переходе от малой частоты вращения коленчатого вала к большой и при плавном открытии дроссельных заслонок работает с перебоями
В холодное время года перебои в работе двигателя при
открытии дроссельной заслонки в первичной камере карбюратора и отсутствие перебоев при открытии дроссельных заслонок в
обеих камерах. После непродолжительной стоянки автомобиля перебои в работе двигателя прекращаются
Прогретый двигатель плохо пускается, а если пускается, то не развивает необходимую частоту вращения коленчатого вала
Двигатель самопроизвольно останавливается в жаркое время года при движении автомобиля и вновь не пускается
Высокий расход (угар) масла при использовании масла требуемой вязкости (более 100–:120 г на 100 км пробега автомобиля)
Недостаточное давление масла на прогретом двигателе* (горит контрольная лампа аварийного давления масла)
Двигатель, работающий на режиме холостого хода, самопроизвольно останавливается при нажатии на педаль сцепления
При проворачивании коленчатого вала двигателя не ощущается сопротивления – нет компрессии в цилиндрах
Уменьшение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке, сопровождаемое выбросом капель воды из глушителя и бурлением жидкости в расширительном бачке
Обычно стук коленчатого вала бывает глухого металлического тона, частота которого увеличивается с повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя. Чрезмерный осевой зазор коленчатого вала двигателя вызывает шум более резкого тона с неравномерными промежутками, особенно заметными при плавном увеличении и уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Обычно стук шатунных подшипников резче стука коренных. Он прослушивается на холостом ходу двигателя при резком открытии дроссельной заслонки. Место стука легко определить, отключая по очереди свечи зажигания.
Этот стук обычно незвонкий, приглушенный, вызывается биением поршня в цилиндре. Лучше всего он прослушивается при малой частоте вращения коленчатого вала и под нагрузкой.
Ввиду конструктивных особенностей на двигателях мод. 331, 3317 и 3313 может возникать стук поршневых пальцев. Этот стук характеризуется двойным металлическим резким звуком, который хорошо слышен при работе двигателя на холостом ходу.
Увеличенные зазоры в клапанном механизме вызывают характерный стук, обычно с равномерными интервалами. Частота его меньше частоты любого другого стука в двигателе, так как клапаны приводятся в действие от распределительного вала, частота вращения которого в два раза меньше частоты вращения коленчатого вала.
– не менее 0,5 кгс.м при 850–900 об/мин колен. вала (холостой ход);
– не менее 2 кгс.м при 1400 об/мин колен вала;
– 3,4–4,5 кгс.м при 5600 об/мин колен вала.
Неисправности двигателя, связанные с неполадками в системе зажигания, описаны применительно к двигателям мод. 2106, 331 и 3317. Аналогичные неисправности двигателя мод. 3313, имеющего микропроцессорную систему зажигания, описаны в подразделе 11.5.3.1.
Для примера берём мотор классики ВАЗ 21074, объём 1,6 литра.
Цилиндры работают по порядку 1-3-2-4, т.е. по очереди.
Почему не сделать чтобы работали по 2 вместе цилиндра (1+4 - 2+3).
Для этого лишь нужно другой распредвал, а зажигание и топливные форсунки (если инжектор) можно запаралелить от 1 цилиндра на 4 и от 2 на 3 соответственно.
Почему так не делают? Плохо для коленвала такие нагрузки?
Конечно на коленвал нагрузка будет больше и не только на коленвал, на сцепление на всю трансмиссию. Равномерность работы двигателя уменьшится, при трогании или на низших передачах движение будет рывками.
Шумность двигателя увеличится, вибрации возрастут - это повлияет на комфорт. Выхлоп будет как у мотоцикла, систему выпуска необходимо будет усиливать, маховик для такой системы должен быть в два раза больше.
Завести такой двигатель тяжелее, ведь провернуть два цилиндра на такте сжатия в два раза надо больше усилий, значит и стартёр мощнее и аккумулятор и генератор.
Такая система сразу повлияет на вес, габариты, стоимость, долговечность.
Для того, чтобы двигатель внутреннего сгорания работал правильно, стабильно и размеренно, необходимо точно применять к коленвал силу от взрыва топливной смеси в цилиндрах. То есть нагрузка на коленвал должна быть рассчитана и распределена так, чтобы всегда и везде быть одинаковой. Иначе её неравномерность приведёт к неровной работе двигателя. А возможно и поломке коленвала.
Но! Практика с отключением работы нескольких цилиндров уже давно существует. Я не знаю, как с этим обстоят дела на ВАЗе, но такие мировые автопроизводители известных брендов, как БМВ, Вольво, Лексус и другие, уже давно используют эту возможность в своих автомобилях. Конечно это отключение происходит в определённых условиях,- на ровной дороге, без спусков и подъёмов и при достижении автомобилем определённой скорости и определённых оборотов двигателя. При возникновении нагрузки цилиндры подключаются, при выравнивании опять отключаются. Это ведь и топливо экономит, и меньше портит экологию. Когда эта технология будет введена у наших автопроизводителей, да и будет ли вообще введена,- увы, неизвестно! Это стрррррашная тайна, покрррррытая мраком!))
Прежде всего, если два цилиндра работают параллельно и синхронно, то зачем их делать два? Ведь это было бы эквивалентно одному цилиндру большего в √2 диаметра. Т.е. нужно было бы всего два цилиндра. И такие двигатели есть, но о них чуть позже.
Большая часть современных карбюраторных ДВС (двигателей внутреннего сгорания) - четырёхтактные. Т.е. рабочий цикл состоит из четырёх тактов, и совершается за два оборота коленчатого вала.
1 такт - впуск. Поршень идёт от верхней мертвой точки (ВМТ) к нижней мёртвой точке (НМТ). Открыт впускной клапан. В цилиндре создаётся разрежение. Под его действием в цилиндр из карбюратора засасывается топливовоздушная смесь.
2 такт - сжатие. Оба клапана закрыты. Поршень идёт от НМТ к ВМТ. Топливовоздушная смесь сжимается, температура её несколько повышается.
3 такт - рабочий ход. Оба клапана закрыты. В цилиндре генерируется электрическая искра, которая поджигает сжатую топливовоздушную смесь. Она быстро сгорает (почти взрывается). Температура и давление резко возрастают. Под действием этого давления поршень выдавливается (гонится) от ВМТ к НМТ.
4 такт - выпуск. Открыт выпускной клапан. Поршень идёт от НМТ к ВМТ и выгоняет продукты сгорания через выпускной клапан в выпускной коллектор.
Таким образом, из четырёх движений поршня (два вверх, два вниз) только одно движение является рабочим, а остальные три - подготовительными. Чтобы двигатель нормально работал, нужно чтобы в нём было не менее 4 цилиндров, каждый из которых по очереди совершает рабочий ход.
Для повышения эффективности и мощности двигателя и для повышения равномерности работы на стали делать шестицилиндровые двигатели, потом восьми, есть даже и больше, но я не специалист, поэтому глубже залезать не буду.
Есть двигатели и с двумя цилиндрами, так называемые двухтактные. В них описанные выше такты каким-то образом совмещаются, и рабочий цикл выполняется за один оборот коленчатого вала. Такие двигатели устанавливаются на маломощных мотоциклах, мопедах, скутерах, возможно на моторных лодках и т.п., а также на всякого рода ручной технике (бензопилы, стриммеры, ручная снегоуборочная техника). Но такие двигатели конструктивно сложнее и при одинаковой с четырёхтактными двигателями мощности потребляют почти в 2 раза больше топлива.
Что мне делать если на 4-м цилиндре не работает свеча? Сколько не менял всё равно троит, заливает. Подскажите пожалуйста, как поступить в домашних условиях?
Сгорает после 20 м работы и так 2 раза, в чём проблема.
В мотор подкинул колец, вкладыши. Поменял клапана и втулки, притёр их. Выставил зазор 0,15. Завёл, а 4 цилиндр не работает. Снимал с 4 свечи провод при заведённом моторе, а он без .
После ремонта начал стрелять в карбюратор. Всё стоит по меткам, зажигание новое, ставил по лампочке. Стоят в карбюраторе жиклёры в первой камере 109, а во второй 125.
Заменить свечи и вакуумный усилитель тормозов. Из-за неисправного усилителя в четвёртый цилиндр не поступает топливо. И свечи закидывает маслом. Плюс к этому ещё и высоковольтные провода под замену. И, видимо, надо будет сделать головку блока. Заменить направляющие втулки, клапана, уплотнительные колечки. И останется под вопросом состояние маслосъёмных колец.
Всё будет хорошо!
Там на впускной коллектор в области 4-го цилиндра подсоединён шланг, который идёт к вакуумному усилителю тормозов. Для испытания: этот шланг отсоедините от коллектора, а дырку заткнуть герметично — должен заработать двигатель ровнее(если в нём ещё есть какая-то компрессия). Можно конечно так и ездить, но ВУТ работать не будет и при торможении надо надеяться только на свои мускулы(то есть давить на педаль тормоза очень хорошо). Собственно если сам ВУТ исправен, то там остаётся заменить только дырявый шланг или клапан.
Читайте также: