Распиновка лямбда зонда омега б

Обновлено: 07.07.2024

©А. Пахомов 2007 (aka IS_ 18 , Ижевск)

На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.

Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.

Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.

Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0 . 45 В. Чтоб быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.

1 . Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда.

2 . Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу мотортестер.

3 . Искусственно смоделировав обедненную или, наоборот, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно сделать достоверный вывод о его исправности.

5 . Наличие ошибки, указывающей на дефект лямбда-зонда, отнюдь не является поводом для его замены.

Вобщем как мне и посоветовали поменял я на выходных лямбду. Поставил десяточную с четеримя проводами,а именно BOSCH O 258 005 133. Подключил как положено белые с белыми, черный с черным, серый на массу. Дальше покатался все хорошо только выдавал 44 ошибку (бедная смесь) но это не чуствовалось. Решил проверить датчик осцилографом подключился на 28 ногу колодки ЭБУ и вот вам парадокс при нажатии на педаль газа показывает -1v, ну думаю надо серый как сигнал подключить, черный на массу. Сделал подключаем осцилограф . +1v на полном газе, но при этом как отпустишь газ то гдето 0,8v и ниже не падает . то есть богатая смесь, по работе движка похоже на правду и правда боготит тут и ошибочка появилась 45 (богатая смесь). Так вот непонятно что дальше делать то, и как так -1v получается при правильном подключении.

Прикручена и на моторе масса есть, соединения такие корозия и все такое, поэтому и было принято решение на 4-х проводной датчик.
Дасчик то вроде работает может это быть из-за того что ошибки не збрасываются из памяти ЭБУ.( бонально сбросить клему не помогает)

Потому что 1 В это неисправность, зонд должен работать в интервале от 0.8 - 0.9 в до 0.2 в переключаясь раз в секунду.

Ну собственно он воказывает 1в только на полном газе а так он показывает 0.8 - 0.9 но если газ сбросить то до 0.2 не падает ( правда это при подключении серый сигнал)
когда был черный сигнал то при полном газе он показывал -1в
и двигло лутше работало

Таблицы распиновки лямбда зондов Как пользоваться таблицами? Посмотрите цвета проводов кабеля отходящего от датчика лямбда зонд. В колонках таблиц имеются доступные варианты сочетаний цветов. Если сочетание цветов вашего датчика совпадёт с сочетанием цветов одной из колонок предложенных таблиц, значит, ваш датчик имеет ту или иную конструкцию. Для определения назначения каждого провода обратитесь к левой колонке выбранной таблицы. Пример. Ваш датчик имеет 4 провода со следующей цветовой комбинацией: 2 коричневых, 1 фиолетовый и 1 бежевый. Четвёртая колонка Таблицы распиновки циркониевых датчиков имеет такое же сочетание цветов, значит ваш датчик циркониевый. Далее обращаемся к левой колонке этой же таблицы и выясняем назначение каждого провода: оба коричневых – нагревательный элемент фиолетовый – сигнал бежевый – масса (минус) Затем осуществляем соединение проводов по цветам. Таблица распиновки циркониевых датчиков. В данной таблице представлена распиновка 4-х проводных циркониевых лямбда зондов, устанавливаемых на 95% автомобилей в период с 1999 года по настоящее время. Таблица распиновки титановых датчиков. В данной таблице представлена распиновка 4-х проводных титановых лямбда зондов, устанавливаемых на небольшое число автомобилей в период с 2001 года по настоящее время.

Лямбда от ВАЗ на x18xe1, x20xev - миф или реальность.

История эта начиналась банально - сдохла штатная лямбда.
Причем сдохла она не потому что "замерзла" и перестала измерять, а потому что обломился сигнальный проводок прям у выхода из ЛЗ. Да обломился так, что никак не подпаяешь.
Прошерстив форум, и узнав вышеуказнную прописную истину - офигел от цены на оригинал. Но, делать нечего, уже собрался заказывать оригинал с разборки, когда наткнулся на занимательную тему на Астра-клубе. Там человек, используя простенькую схемку, заставил работать циркониевую лямбду там, где стоит штатно титановая. :shock:
А почему бы и не попробовать.

Был приобретен датчик кислорода от десятки "старого образца" Bosch 0 258 005 133.

От Bosch 0 258 006 537, устанавливающегося на Калину, он отличается сопротивлением цепи подогрева (7 Ом против 2,6 Ом) и формой наконечника.
Сопротивление подогрева штатного ЛЗ 5 Ом, поэтому лучше взять . 133, т.к. в случае проблем можно повесить доп.резистор. Но как показала практика, это не потребовалось.

Затем была собран преобразователь сигнала по схеме Skif.42ru

Половина деталек была взята из компьютерного блока питания.
Кому надо, вот печатка платы от ув.Sailer (в формате Sprint Layout 6) для травления лазерно-утюжным методом. Операционный усилитель LM2904 был использован в SMD корпусе т.к. обычного в магазине небыло.

Кроме датчика кислорода был к нему куплен разъем "мама" и дополнительный комплект разъемов "мама-папа" для подключения питания. Achtung! Я использовал 4-х контактный разъем т.к. кроме "+" и "масса" мне необходимо было дополнительно в разрыв сигнального провода подключить газовый ЭБУ (ГБО с лямбда-контролем). В обычном варианте достаточно 2-х контактного разъема для "+" и "массы".

Подпаиваем провода к разъемам и к плате в соответствии со схемой. На лямбде: два белых - подогрев (контакты A и C штатного разъема, полярность неважна), черный - сигнал (In), серый - масса. На выходе: Out1 (у меня фиолетовый) на контакт D, Out2 (серый) - на контакт B

Упаковываем все провода в трубочки, герметизируем термоусадкой, и в итоге имеем вот такой адаптер.

Далее заменяем штатный ЛЗ на ВАЗовский, он прекрасно вкрутился в штатную дырку. Вот только провод его короче в два раза и разъем оказался прям возле выпускного коллектора. Потом его надо будет как-нибудь закрыть.

Подключаем к машине. "+" я взял с реле бензонасоса, массу где-то там же посадил на болтик. Сорри за подключение проводками, не успел напаять штатный разъем :oops:

Заводим машину и, если вы не перепутали провода , "мясорубка" благополучно гаснет и загораться не собирается.
И это несмотря на то, что сопротивление цепи подогрева отличается (см.выше).

Машинка завелась абсолютно также как на штатном ЛЗ. Чек погас практически сразу.
При подключении к компу самодельным адаптером - ошибок нет , показания ЛЗ прыгают 458 mV - 4 813 mV с частотой 3-4 Гц. К сожалению у меня нет осциллографа и поэтому график показать неполучится

Результат:
- Check на протяжении двух недель ни разу не загорался.
- Машина едет также, как на штатной лямбде.
- Расход (мгновенный по БК) тоже остался на прежнем уровне: на холостых - 1,3 л/ч, при равномерном движении по ровной дороге со скоростью 60 км/ч - 7,5 л/100км.

Схемка прошла температурные испытания - вначале ночами было до -18*С, сейчас в пробках движок прогревается порой до 95*С

Бюджет переделки 926 р.:
- датчик кислорода Bosch 000000 - 847р.
- разъем ДК (мама) - 32р.
- комплект разъемов (мама-папа) - 18р.
- детальки платы - 29р.

Я результатом доволен ;-)

UPDATE.
Собранная мной схема успешно интегрирована человеком с астра-клуба на X20XEV .
Подробностей к сожалению не знаю.

Читайте также: