Ресурс двигателя вольво 940

Обновлено: 02.07.2024

Ниже представлены данные по параметрам двигателя для 53 модификаций авто разных годов выпуска.

К наружным габаритам двигателя относятся следующие параметры:

Длина (L): полная длина механизма по краям самых выступающих частей;
Ширина (B): боковая ширина агрегата;
Высота (H): высота механизма по краям самых выступающих частей.

Важно: кроме стандартных параметров (L, B, H) двигатели некоторых моделей имеют дополнительные, при наличии таких параметров они будут дополнительно указаны в таблице ниже.

К внутренним размерам мотора автомобиля относятся такие параметры, как размеры коленвала, диаметр цилиндра, ход поршня.

Диаметр цилиндра двигателя авто - это диаметр рабочей втулки (или гильзы) рабочей камеры объёмного вытеснения агрегата.

Важно: ход поршня двигателя авто - это расстояние между верхней и нижней мертвыми точками поршня, которое определяется радиусом кривошипа коленчатого вала.

Dmitry_B:
Интересны отзывы людей, которые эксплутировали сей автомобиль.

а поконкретнее - что именно интересует?

Dr.Diesel:
Dmitry_B:
Интересны отзывы людей, которые эксплутировали сей автомобиль.

а поконкретнее - что именно интересует?

Говорят дизель у ней плохой какой то? -)

Мало народа разбирающегося в электронике вольвовской. У соседа уже 2 года комп подглючивает - никто починить не может

"вольвовской" электроники как таковой не существует.

a существует там Hella, VDO (AEG) и Robert Bosch.

Говорят дизель у ней плохой какой то? -)

dimonlexx, 460 93г 1,8i - 6,5л за городом при ~ скорости 100 - это повышенный расход?

Dmitry_B, на этом форуме мало у кого есть вольво, да ещё 940. поищи другие сайты с форумами.

Deniz:
Dr.Diesel:
Dmitry_B:
Интересны отзывы людей, которые эксплутировали сей автомобиль.

а поконкретнее - что именно интересует?

Говорят дизель у ней плохой какой то? -)

У них вроде есть дизель про который можно сказать что он не плохой, но он ставился на 440/460. И назывался Renault 1.9

Хотя могу и ошибаться.

Совминовский водила один 940 хвалил и сильно ругал Пассат В5. А расход там соответствует массе автомобиля. Взял бы да и в самом деле поискал обзоры в сети.

F8Q вообще-то называлось это семейство моторов. К 900 серии оно никаким боком не подходит.

один непонятно что спрашивает, остальные непонятно что-к-чему пишут.

интернет, однако. все стерпит.

Если рассказывать истории жизни известных мне лично пол-десятки 900-ток тут - то это будет художественных повесть.

К сожалению, на такие вещи надо много свободного времени, а с этим полный напряг.

да и смысла в этом немного - вряд ли кому-то попадется что-то из тех машин.

Прошу совета, и участия в моем вопросе. Ситуация какая, сейчас езжу на Chery Forа, а точнее делюю ее с отцом. Давно мечтал о 940, 960. Сейчас появилась возможность, время и в очередной раз загорелось желание. Хотелось бы узнать, есть ли смысл брать, какой движок, какая коробка и т.д., на какие места стоит обратить внимание при покупке. Вопрос адресован, по большей части к людям, имеющим опыт общения с данной машиной, или просто обладающим какой-то объективной информацие. Заранее спасибо, всем неравнодушным)))

Я когда начал шерстить интернет, на эту тему, понял что спроное место 960, это сложная задняя подвеска, на счет мотра ппервый раз слышу. Спасибо, буду иметь ввиду.

КАСАЕМО МОТОРА -лучший 230, не сложней жигулевкого. Задние мосты встречаются с само блокирующим дифом. Если его не убили предыдущий хозяева. моторы с двумя распредвалами сложны в обслуживании.
Механический впрыск противопоказан (ненадежен).
С запчастями проблем нет да и цены нормальные. Коробки механика - более надежна 5 ступенька. По автоматам тоже нареканий особо не было. Но они уже старички и многое зависит - как их эксплуатировали .
Слабые места - гниют ниши в задних крыльях, за запаской передняя часть. Рулевая рейка дорогая, внимание на люфт. Может не работать обогрев сидений. Капот и багажник подвержены коррозии, особенно если не оригинал.

Не могу согласиться, во первых запчасти на них чуть-чуть дороже жигулевских 10 семейства, но ломается volvo на порядок реже. Сервис по сути не проблема, есть знакомый сервис по вольвам, т.е. про официалов понятное дело разговора не идет. Меня на данный момент смущает, то на сколько они крепкие по кузову, (ибо если кузов жив, значит все поправимо), т.к. все говорят по разному.

стоимость запчастей такая низкая потому что вам предлагают левак под видом оригинала, причем сейчас уже и нашего производства.
на оригинале вольво практически не ломается.
с кузовами поблем нет. лакокраска очень хорошая.

задняя подвеска скорее всего многорычажная.на 850, один стоит порядка $500,если он нуждаеться в замене.вообще рекомендовал бы начать с развал-схождения.волво машинки крепкие,кузов оцинкованный.движки в принципе ходят долго и переваривают любой бензин.необходимо обратить внимание на вентиляцию картера.если он забит,то конечно такой двигатель надо немного реставрировать.

Мой сын сейчас "донашивает" за мной 940 с движком 2,3 и механикой. Машине 19 лет. Задний мост неубиваемый и простой, как на грузовике. Ни в коем случае не берите 960! Там совсем другая задняя подвеска (многорычажная, примерно как и на 850), эта штука разбирается только целиком, так что, замена сайленблоков может оказаться жуткой проблемой. По мотору проблем не было вообще. Обслуживание - просто расходники, кажется лет пять назад генератор заменял, с разборки поставил. Если корпус не варили, то и он гнить долго не будет. По поводу дороговизны - на разборках полно деталей (по крайней мере у нас в Питере). Машина очень комфортная и устойчивая. Приходилось быстро ехать по заснеженной трассе в мороз - как на трамвае.

Пивет всем. Лучще 940ой с 5ступкой 2.3 движком без турбо нету среди моделей.Отличная машина очень теплая.Катаюсь уже долго можно сказать везде отремонтировал помогу с полезными советами на счет ремонта.Любая погода без проблем можно на дальние дороги. Очень надежная и конечно же безопасная

940 машина на каждый день для работы самое то, не смотря на возраст она фору даст многим новым Солярисам Киам Рио и прочим кредитным тачкам по-дешману.

На машинах классической серии Вольво — 240/740/940 установлен один и тот же двигатель. С небольшой разницей по модельным годам, он имеет незначительные конструктивные изменения и немного отличается по "обвеске" — то есть по конфигурации навесного оборудования. При этом, практически все коренные конструктивные решения, практически не изменялись с 1985 до 1998 года, а у некоторых — наследственность еще больше. Основу мотора составляет крепкий и крайне надежный чугунный блок цилиндров, окрашенный заводом в красную краску, за что он и получил название "Рэдблок". До невероятности неприхотливый, до неприличия ресурсоемкий, до безобразия простой.

С самого начала выпуска этой серии моторов, они были оснащены турбокомпрессорами в качестве заказной опции, а, начиная с 1995 года и до конца выпуска последних машин серии 940, все, без исключения, моторы были турбированными. Срок службы нетурбированного мотора (пока он не начинает активно "жрать" масло) — составляет около 500-600 тысяч км. пробега, срок службы турбированного мотора — 200-300 тысяч. При этом, мотор не начинает потреблять масло ведрами — расход постепенно увеличивается, начиная от 1-2 литров на 10 тысяч пробега, и повышается на литр с каждыми 60-70 тысячами пробега. Крайне редко, бывает, что расход масла из стабильных 1-2 литров на 10 тысяч пробега, внезапно повышается до 1-2 литров на 1 тысячу — это происходит, как правило, из-за случившегося перегрева.

Мотор этот считается "миллионником", однако это не совсем верно. Он надежен и долговечен, бесспорно, но термин "миллионник" ему достался по наследству, от предыдущей серии моторов В21/В23. По технической части они не идентичны, но конструктивно — весьма близки. Сходные решения по конструкции крепкого блока, надежной цилиндро-поршневой группе, эффективной системе смазки, почти идентичных головках блоков цилиндров… Но была и огромная разница, практически никак не связанная с материалами, из которых сделаны обе серии моторов — разница во времени их применения. Смысл в том, что в то время, когда производились и продавались машины с моторами В21 и В23, не было сколько-нибудь эффективной системы их питания, способной полностью реализовать тот колоссальный потенциал, который был заложен и скрыт в конструкции свернадежного и крепкого чугунного блока — мотор питался примитивными карбюраторными системами подачи топлива, не давая даже половины своей возможной отдачи, за счет чего совершенно не расходовался его огромный ресурс.

Единственным компонентом в двигателе, что имело хоть какой-то износ, был набор поршневых колец, да и то, в этом наборе изнашивались, в основном, маслосъемные кольца…
Понимая это, маркетологи Вольво удачно провели рекламную кампанию, в которой громко и уверенно давали гарантию на миллион километров пробега данных моторов, при условии соблюдения владельцем штатных интервалов прохождения предписанных регламентных работ и техобслуживания. Вот тут они немного схитрили, но совсем немного — дело в том, что в списке этих самых регламентных работ был один пункт — "замена поршневых колец каждые 180-200 тысяч км пробега", что не являлось капитальным ремонтом мотора, а было приравнено к рядовой технической процедуре, пусть и довольно редкой. При углубленном изучении заводских предписаний, техническому персоналу предписывалось проводить весь перечень контрольно-измерительных работ, которые проводят при капитальном ремонте двигателя — величина зазоров, наличие выработки и люфтов, наличие отклонений от заводских нормативов и размеров… и, при необходимости, устранять и эти неисправности.

Читайте также: