Самоблокирующийся дифференциал москвич 412
Обновлено: 05.07.2024
состояние нового (он конечно лежал долго, но не ездил), подшипники новые, он даже по-моему отрегулирован.
система блокировки кулачковая, то есть при обычной езде ведёт себя как штатный дифф, но в случае резкого проскальзывания одного из задних колёс (на льду, в снежной каше, в глине или на влажной траве) сразу же блокируется, позволяя второму ведущему колесу вытащить авто.
Конечно не панацея, и умудриться застрять можно. не делает москвич ЖЫПом, но комфорта в езде зимой, а так же по просёлочным/полевым дорогам добавляет значительно.
По сравнению с серийным редуктором, понадобилось только сделать новые корпус дифференциала и шестерни полуосей и сателлитов. Коническая пара и картер заднего моста Opel Kadett остались серийными. Шестерни дифференциала получили специальный профиль зацепления, выполненный по образцу узла Timken. Для проверки профиля зацепления и величины самоблокировки было изготовлено специальное приспособление. Результаты замеров, сделанных с его помощью, показали правильность выбора углов, формы и соотношения числа зубьев. Дорожные испытания пробегом 7 тысяч километров подтвердили работоспособность и надёжность узла.
В прошлый раз мы рассказали о немецких дизелях для грузовиков ЗИС-150 и, как вариант, для ЗИС-5. Но немцы работали также над новыми бензиновыми двигателями. В условиях сурового российского климата казалось заманчивым отказаться от водяной рубашки, требовавшей постоянного слива воды во время стоянки зимой – доступного антифриза тогда не существовало. Поэтому немецкие моторы для ЗИС-150 решили выполнить с воздушным охлаждением.
Первый вариант двигателя сделали рядным шестицилиндровым. Для упрощения освоения производства его унифицировали с мотором ЗИС-120 (так назывался серийный мотор для ЗИС-150), насколько это было возможно. Неизменной осталась вся шатунно-поршневая группа: поршни, поршневые кольца, пальцы, шатуны, а также коренные и шатунные вкладыши. От обычного ЗИС-120 оставили навесные агрегаты: стартёр, генератор, масляный фильтр, распределитель зажигания и карбюратор. На смену нижнеклапанной конструкции газораспределительного механизма немцы предложили верхнеклапанный. При этом камеру сгорания сделали полусферической и клапаны установили V-образно. Но, несмотря на такие отличия, впускные и выпускные клапаны, тарелки и пружины клапанов удалось сохранить серийными!
Двигатель получился длиннее, чем ЗИС-120: при воздушном охлаждении расстояние между цилиндрами пришлось увеличить и снабдить конструкцию рёбрами охлаждения. Но отсутствие радиатора позволяло поставить удлинённый двигатель под стандартный капот ЗИС-150. Цилиндры не были заключены в блок, а отливались по отдельности из чугуна – каждому полагалась своя головка из алюминиевого сплава. Картер коленчатого вала тоже был чугунным, головки, гильзы и сам картер стягивались между собой анкерными болтами – для повышения жёсткости конструкции.
Обдув цилиндров был организован принудительный, с помощью вентилятора, воздух от которого поступал на рёбра головок и гильз по специальному кожуху. Размеры и профили шеек коленчатого вала и профиль кулачков распредвала оставили теми же, что у ЗИС-120, но оба вала отличались от стандартных увеличенной длиной. Немцы тщательно рассчитали массу мотора, чтобы он не был тяжелее стандартного. По динамическим и экономическим показателям новинка должна была выигрывать из-за лучшей формы камеры сгорания и верхнего расположения клапанов.
На этом немецкие конструкторы не остановились. Следующий вариант двигателя воздушного охлаждения для грузового ЗИСа сделали уже восьмицилиндровым V-образным. Его расчётная мощность составляла 120-130 л.с. Снова удалось оставить от ЗИС-120 вкладыши, шатуны, поршни, поршневые кольца и пальцы, пружины и тарелки клапанов, детали масляного фильтра, профили кулачков и грибков толкателей.
Исходя из размеров моторного отсека ЗИС-150, двигатель постарались сделать компактным по ширине. Поэтому развал цилиндров был выбран не 90 градусов, а только 75.
Как и в случае с рядным двигателем, каждую чугунную гильзу и каждую алюминиевую головку с рёбрами охлаждения выполнили отдельно. Головки и гильзы опять стягивались с чугунным картером болтами. ГРМ, конечно же, опять выбрали верхнеклапанный, а камеры сгорания — полусферические. Но клапаны с каждой стороны установили в ряд. На каждый ряд работал свой карбюратор и свои впускные и выпускные трубопроводы. Их установили с внешней стороны, а свечи – внутри развала цилиндров. Распределитель зажигания и бензонасос приводились от шестерни и кулачка на заднем конце распределительного вала. Воздух между рядами цилиндров циркулировал под воздействием вентилятора. Объём масляного картера увеличили, в развале цилиндров поставили масляный радиатор змеевикового типа.
Верхнеклапанные V-образные восьмицилиндровые моторы появились на советских грузовиках только в начале 60-х, но у них уже было обычное жидкостное охлаждение.
Используя самоблокирующийся дифференциал для Москвич 412, Ваш автомобиль быстрее разгоняется на льду и плотном снеге. При резком разгоне на асфальте, блокировка предупреждает пробуксовку колес. К тому же используя дифференциал повышенного трения Москвич 412, автомобиль легче управляется в поворотах.
Чтобы выровнять срабатывание блокировки, устанавливается муфта предварительного натяжения. Величина натяжения определяет минимальный крутящий момент действующий на колесо. Чем больше значение натяжения имеет самоблок Москвич 412, тем лучше автомобиль проходит бездорожье. Меньшее значение натяжения - помогает проходить резкие повороты. Установить оптимальную величину предварительного натяжения на самоблокирующийся дифференциал Москвич 412, могут только специалисты производства.
Дифференцил повышенного трения Москвич 412, (самоблокирующийся дифференциал) с 10ю сателлитами. Количество сателлитов в конструкции дифференциала, делает автомобиль более приспособленным к различным дорожным условиям. Конструкция из десяти сателлитов дает большее количество точек касания полуосевых шестерен, что создает равномерное распределение нагрузки на отдельные сателлиты.
Читайте также: