Шкода октавия а5 диагностика турбины

Обновлено: 02.07.2024

Являюсь уже более полугода владельцем новой Октавии 1,8Т. Машиной очень доволен.
Возник у меня тут вопрос. Я сравнивал Октавию с 1,9 дизелем, где подключение турбины в районе 1800-1900 оборотов выражается в ускорении подобном реактивному самолету (то есть работа турбины очень четко чувствуется). Но моей же 1,8Т ускорение происходит равномерно примерно во всем диапазоне чисел оборотов и подключение турбины совершенно не чувствуется. По сравнению с дизелем моя 1,8Т кажется медлительней, хотя по паспорту должна разгонятся до сотни почти на 2 сек быстрее.

Как проверить работу турбины?

если вам интересно рабтает или не рабтае турбина - приезжайте подключим сканер и проверим давление наддува, давление отсечки и т.д. телефон 180-5434.

Он уже не придет Вы, наверное, пропустили. В прошлый раз он "отменил" конвекцию газов. В следующий раз, вероятно, побоится опять сесть в лужу.
Вова.

Взревели турбины. И компрессоры (с) Авиашутка Вентилятор отличается от турбины тем, что его кто-то крутит, а турбина - тем что она кого-то крутит.

То, что имеется на октаве 1.8T и им подобных называется турбиной, строго говоря, правильно называется турбокомпрессором. Турбина - это только часть этого аггрегата. Турбине глубоко пофиг, какая там температура, поскольку передача механической энергии от газа к турбине идет исключетельно за счет разности давлений на разных частях лопатки турбины.

Уточните как "температура" вращает лопатки турбины, пожалуйста. От влажности она не работает, случайно? :-)
[/b]Именно в.г. и приводится в действие обычная турбина низкого давления. И в этом она принципиально отличается от компрессионного наддува (именно тот самый " вентилятор").[/b][/b]

Пж-та Постулат 1. Так получилось, что в теории ДВС параметром, характеризующим нагрузку на двигатель, является температура выхлопных газов. Возможно потому, что ее легче замерить. Естественно, что давление также связано с температурой.
Постулат 2. Турбины бывают разные. Одни работают за счет кинетической энергии газа (ветер, грубо говоря), другие (большинство) за счет потенциальной энергии. Изменение потенциальной энергии газа характеризует его температура.
Вова.

Равно как и бред - путать вентилятор/компрессор совершающие работу над газом с турбиной над которой совершает работу газ.

Только в частном случае компрессор приводится турбиной и этот частный случай в авто называется "турбиной". Равно как и более правильно в автоделе "компрессор" называть приводным нагнетателем (от двигателя).

Работает У 1,8Т так и задумано как Вы пишете. Отсутствие подхвата- это большой плюс, над этим конструкторы головы ломают.
Вова.
P.S. У моего дизеля тоже был подхват, хотя не было турбины. Распределение крутящего момента у каждого двигателя индивидуально.

Гм. Вообще-то подхват еще какой есть - с 1900-2000 (а точнее - 1850) об мотор заметно преображается. Я бы сказал нет выраженной турбоямы (кто ездил в Саабе или иных машиных с турбиной высокого давления поймет), т.к. наддув начинается с малых оборотов.

Посмотрите графики по движку - вопрос отпадет. У атмосферника нет резкого подхвата - не с чего ему быть. Он либо равномерно тянет, либо потихоньку набирает мощность до макс.оборотов.

Содержание

Болячки двигателей семейства MPI

Несмотря на небольшую мощность – 102 л. с., у него есть ряд преимуществ. Он надежный, недорогой в ремонте и обслуживании, отлично работает с системами ГБО (на сжиженном газе).

Из болячек возможны:

Расход моторного масла. Появляется на больших пробегах. Если не экономить на качественном масле и менять его не реже одного раза в 10 тыс. км, проблема не возникнет до 150 тыс. км.
Падение компрессии в одном из цилиндров. Эта неприятность, как правило, случается в третьем или четвертом цилиндрах. После разборки в них обнаруживаются залегшие маслосъемные кольца. Самая вероятная причина – плохое масло.

При нормальном обслуживании и регулярной замене масла двигатели MPI с индексами BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA и CHGA проезжают без проблем 400-500 тыс. км.

Болячки двигателей TSI и FSI Gen 1/2

TSI – это бензиновый ДВС. В нем используется система непосредственного впрыска топлива Fuel Stratified Injection (FSI) в комплексе с турбонаддувом, разработанная Audi. На ряде модификаций применяется система Audi Valvelift, позволяющая регулировать высоту подъема клапанов.

Двигатели производились в нескольких объемах: 1,2; 1,4 и 1,8 л. Ресурс их может составить 300 тыс. км, но только при своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, расходных материалов и жидкостей. При правильной эксплуатации турбины (давать мотору после нагрузок поработать две-три минуты и остудить турбину) можно существенно продлить ее ресурс.

Основные проблемы и недостатки двигателей TSI Gen 1/2

Растяжение цепи ГРМ и проблемы с ее натяжителем

Это самый распространенный недостаток TSI, который может появиться уже от 40 тыс. км. Типичный симптом – повышенный шум двигателя, подсказывающий, что цепь пора заменить. Растяжение чревато ее перескоком, что приводит к повреждению мотора: клапана ударяются о поршни.

Из-за неудачной конструкции натяжителя цепь может перескочить и без растяжения. Дело в том, что плунжер натяжителя выполняет свою функцию только при наличии давления масла. При остановке двигателя давления масла нет – плунжер ослабляет упор и натяжение цепи. Механизма блокировки обратного хода плунжера не предусмотрено. При холодном пуске двигателя, как раз когда давления масла не хватает, ослабленная цепь перескакивает на один-два зуба, и этого достаточно для того, чтобы поршни ударили о клапана.

Проблема может встретиться и на автомобиле, который поставили на передаче на склоне передом вверх. Вес машины через шестерни КПП передается на ГРМ и ослабляет цепь, при запуске цепь перескакивает.

Повышенный расход масла. В 2008 году производитель применил на моторах Gen 2 измененные поршни и более тонкие поршневые кольца с маленькими отверстиями на маслосъемных кольцах. Это повлекло за собой проблему. Если применялось масло, не рекомендованное производителем или нарушался срок замены масла, поршневые кольца быстро закоксовывались. Маленькие отверстия в маслосъемных кольцах тут же забивались, и масло со стенок цилиндра не уходило через них обратно в картер.

Промывка раскоксовывающими средствами не всегда помогает. Замена поршневой группы обходится от 20 до 50 тыс. рублей.

Разрушение форсунок и впускных клапанов

В двигателе с непосредственным впрыском форсунки находятся в камере сгорания. Если учесть, что давление впрыска очень высокое, а поршни небольшие, легкие и тонкостенные, то постоянная заправка некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. От некачественного топлива из строя выходят и сами дорогостоящие форсунки.

Впускные клапаны в двигателе с непосредственным впрыском не омываются потоком топливной смеси, и на некачественном бензине постепенно покрываются нагаром. К пробегу 100-150 тыс. км количество нагара становится критическим. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор теряет мощность, начинает неровно работать и расходовать больше топлива.

Снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов является довольно распространенной процедурой для моторов семейства TSI.

Болячки двигателей TDI и TDI CR

TDI – семейство турбодизелей. Это рядный четырехцилиндровый турбированный дизельный двигатель. Объем может быть 1,9 и 2,0 л, мощность – от 105 до 170 л. с.

В качестве топливной аппаратуры применяются и насос-форсунки(2,0 TDI), и система Common Rai( 2,0 TDI DPF). Насос-форсунки выдают более высокие технические характеристики, но Common Rail надежнее. Привод ГРМ ременного типа.

Ресурс двигателей TDI может составить 300 тыс. км и более при своевременном обслуживании, использовании качественного топлива, расходных материалов и жидкостей.

Основные проблемы и недостатки двигателей TDI:

после 150-200 тыс. км может потребоваться замена двухмассового маховика (около 30 тыс. рублей), расходомера воздуха и турбокомпрессора (около 15 тыс. рублей);
неисправность клапана коррекции наддува (клапан N57);
неисправность расходомера;
износ регулятора топливного насоса.

Двигатель 2,0 TDI PD с насос-форсунками имеет отличное соотношение динамических характеристик и расхода топлива, но страдает проблемами с форсунками и растрескиванием головки блока. Привод маслонасоса может выйти из строя к 100 тыс. км пробега.

Автор: Александр Анучин

С какими проблемами двигателя сталкивались вы при эксплуатации автомобиля? Расскажите в комментариях.

Выдержка из заказ-наряда с описанием проблемы

В этот раз – небольшая заметка на тему одной из причин такой распространенной проблемы, как – периодическая потеря мощности двигателя и сигнализация на приборной панели в виде значка “EPC” и “CHECK ENGINE”. Такие симптомы могут быть при различных неисправностях, но в нашем случае – причиной всех бед стал актуатор турбины, он же – регулятор давления наддува.

Итак, Шкода Октавия 1.4 TSI 2014г. пробег 57000 км.

Примерное месторасположение актуатора (регулятора давления наддува)

Изначально, при данной проблеме, дилеры предлагали замену турбины целиком, вместе с регулятором в сборе, ссылаясь на то, что дилерской программой не предусмотрены другие варианты ремонта. Тем не менее, сейчас такая возможность есть. Существует ремкомплект, в который входит новый регулятор давления и болты крепления. Это существенно облегчило финансовую нагрузку на владельцев авто с данной проблемой, т.к. “ремкомплект”, он же – “актуатор”, стоит существенно дешевле. замена актуатора турбины шкода октавия

Однако, некоторые автосервисы предлагают отремонтировать старый регулятор, разумеется, это дешевле, чем покупать новый, НО.. Если проблемы не в закисшем соединении – скорее всего, это будут выброшенные деньги. Хотя, практика показывает, что даже после ремонта тяги привода актуатора – проблема снова возвращается через не столь длительное время. В этом случае – за работа придется заплатить повторно. замена актуатора турбины шкода октавия

Новая оригинальная деталь (ремкомплект) в сравнении со старой.

На этом фото слева – видно, что шарнир тяги на старом регуляторе – в нормальном состоянии, проблема не в нем. Мы, все же, рекомендуем заменить регулятор на новый. Это избавит Вас от рецидива подобной проблемы на длительное время. замена актуатора турбины шкода октавия

Сама по себе замена данного девайса – достаточно не сложная. Единственное пожелание – чтобы автомобиль немного остыл перед выполнением данных работ, уж очень там жарко, рядом с турбиной 🙂

Для замены – потребуется, всего лишь:

Снять электрический разъем регулятора давления наддува
Открутить 2 болта крепления регулятора
Отсоединить тягу регулятора
Демонтировать регулятор
Установить и подключить новую деталь
Выполнить процедуру адаптации

Самое важное – в заключительном пункте. Адаптация – необходима для корректной работы турбины. замена актуатора турбины шкода октавия

Выполняем процедуру адаптации после замены регулятора

Все работы занимают, максимум – один час времени, при условии, что температура, под капотом, позволяет начать работы.

Гарантия на все наши работы и запчасти – составляет 6 месяцев или 10 000 км пробега. замена актуатора турбины шкода октавия

Ниже Вы можете посмотреть еще несколько фото: замена актуатора турбины шкода октавия

В распоряжении автомехаников высокоточное оборудование, сертифицированные запчасти для качественного ремонта. Сервис находится в зоне транспортной доступности в Москве. Обслуживание авто осуществляется ежедневно. Цены на ремонт одни из самых выгодных в городе.

Заявка Позвоните мне

Отправьте нам заявку с фото и получите просчет фиксированной стоимости ремонта вашего авто

Видео и фото нашей работы

Посмотрите короткое видео о нашем Техцентре "ВАГ Автосервис" на Лобненской по ремонту автомобилей концерна VAG.

Если про новую октавию,то там совершенно новый двигатель и про турбину мы узнаем не раньше пары месяцев,надеюсь счастливые обладатели чешской сборки отпишутся.

Надеюсь в новом движке ее ресурс был увеличен, иначе ВАГ через несколько лет окончательно растеряет всех своих клиентов, я все-таки думаю они это понимают)

Может хватит создавать всякие брендовые темы? Или совсем уже заняться нечем в ожидании заказанного авто?
Еще нет никакой статистики о поломка новых двигателей, еще прайс до конца не сформирован, а Вы уже пытаетесь узнать информацию о сроке службы турбины. Блеск! Авто три недели как начали собирать! Вы о чем?

А что турбины раньше никогда нигде не применяли? ;) Ресурс турбины вроде 300 тысяч, не знаю проходит ли столько, но по 200 тысяч турбины ходят легко.

Турбина на 1.8 нового поколения стоит 67 тысяч в экзисте за оригинал. Учитываю новизну детали думаю через годик будет стоить тысяч 55, а года через 2 и неоригинал появится. Если будет ходить хотя-бы тысяч 200, то вполне вменяемая цена. А вот выпускная труба с катализатором стоит 74 тысячи и угробить ее можно одной заправкой. Однако что-то ни страха, ни паники по этому поводу я на форуме не наблюдаю. А турбина ой-ой-ой. Странный и непонятный мне подход. Напоминает бабушек на лавочке которым проходящий мимо прохожий ляпнул "турбина-зло" и теперь они при любом упоминании турбины хватаются за сердце.

Читайте также: