Toyota vitz свап двигателя

Обновлено: 05.07.2024

Не оставляет меня эта мысль впокое ))

Какие есть варианты, у кого есть опыт? Кто знает ссылки на пендосские сайты?

З.Ы. Тему можете кинуть во флуд.

Ага, ага.. В пендосии кто-то делал свап, темы тока нет.. Тоже думаю на эту тему, но варианты от калды как-то не ахти

_________________
У каждого свой вкус! - сказал индус, натягивая на х обезьяну..

Секрет счастливой жизни прост:
1. Не надо нервничать по пустякам!
2. Все люди уроды и пошли они на фуй!

- Скажи "май"..
- Май.
- Я пукну, а ты поймай!

вдуем. ты помоги мне с тем что в личке. я буду дальше думать как быть с тюнингом матора. сам откуда. регион не отмечен.

По креплениям он как влитой. Волнует вопрос с приводами. Кстати в пиндосии делают 1NZ на дроссельной системе. Но с нашей пылью, это убиство будет(((((((

У меня витз стоит с 2007г, такая пришла с Японии, очень удобно. Особенно на обгонах и в гору, не хочешь можно отключить когда не надо. Поверял манометром 0,5 атм давит в коллектор. Демонстрировал другим вВ-водам с восхищением остались. При разгонах с ним расход поднимается до 15-17 л/100 км.

Что именно стоит стандартный. Или как в 1 посте.

Ты про компрессор?

[/quote]
У меня витз стоит с 2007г, такая пришла с Японии, очень удобно. Особенно на обгонах и в гору, не хочешь можно отключить когда не надо. Поверял манометром 0,5 атм давит в коллектор. Демонстрировал другим вВ-водам с восхищением остались. При разгонах с ним расход поднимается до 15-17 л/100 км.[/quote][/quote]

Ты про компрессор?[/quote]
Да компрессор. Позднее напишу полнее.

Вот по просьбе о своем компрессоре Vitz.

ВВ куплена в аукционе в Японии через знакомых Компрессор обнаружил его при получении авто из Японии, хотя и не заказывал. И обрадовался и огорчился брать или не брать машину . Но под давлением сына взял. Сам компрессов приводится вращается от коленвала теме же ремнями, только один удлиненный до шкива компрессора. Между шкивом и компрессором стоит электромуфта (это как сцепление, только управляется не педалью, а от 12 вольт с блока ЭБУ). Воздухоочиститель и глушитель прямоточные. при неактивном компрессоре воздух без сопротивления поступает (через компрессор) с прямоточного воздухоочистителя по по дюралевым круглым воздуховодам во впускной коллектор (после компрессора тоже трубопровод, а бывает сразу в коллектор). Прибампас конечно замечательный, Очень удобно с ним. У меня включается отдельным тумблером. Встречал описания что можно задать вращение компрессора не тумбером , а переключателем в трех режимах. В выключенном состоянии можно ездить в обычном режиме, а при включении тумблером компрессор готов к работе При простых передвижениях (спокойная езда, без резких разгонов) он не включается и расход топлива обычный. Но при разком нажатии на педаль газа почти до упора (при разгонах, обгонах, в гору) включается электромуфта и компрессор вращается от коленвала. Нет резких ударов, рывков на двигатель. Мощность увеличивается двигателя по докам на 40 л.с. автомобиль ускоряется и водителя даже прижимает к спинке сидения. Измерял манометром давление во впускном коллекторе 0,5 атм. Расход топлива увеличивается до 15-17 л/100 км по бортовому компьютеру. Замеры набора скорости не делал. Скорость набирается быстро. Очень удобно при разгонах, обгонах, в гору. Облегчается обгон с правым рулем, когда надо быстро разогнаться и объехать обгоняемую машину. Проезжаешь между машинами как на мотоцикле. Расход топлива летом с компрессором 9-10 л/100 км. При уменьшении давления на педаль компрессор отключается от коленвала и автомобиль переходит в обычный стиль движения
Для двигатели и кузова считаю что вредных последствий нет. Но в длительных поездках утомляет из-за повышенного шума выхлопа, поэтому купил свой БУ глушитель и воздухоочиститель, Но о результатах пока ничего сказать не могу.

Забыл написать что вВ у меня с мая 2007 года.

Вот по просьбе о своем компрессоре Vitz.
Но при разком нажатии на педаль газа почти до упора (при разгонах, обгонах, в гору) включается электромуфта и компрессор вращается от коленвала. Нет резких ударов, рывков на двигатель.

Что значит нет рывков? По сравнению с чем? Если муфта подключает крыльчатку к уже вращающемуся мотору на ходу, должно что-то чувствоваться. Плавно будет, если на постоянку ездить с заблокированной муфтой.

_________________
Надо было сильно обдолбаться, чтоб купить Daihatsu. И так уже 6й год.
1.3Тurbo, ET14.2@171. На Драйве.

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Кто сейчас на конференции

коробас + коса + мозг Акпп + нижняя опора (она другая) - подрамник идентичный что на витцах - что на ярисах (проверено) если конечно не дизель.

далее шрусы однозначно менять

2. Что касается подвески :

вроде бы ничего не нужно, уточнить количество шлицов на ступицах х.з , но в любом случае цена на них не космос

3. Что касается салона : селектор АКПП, приборка

4. Что касается ДВС :

если движки одинаковые 2SZ-FE, то нужно ли менять мозги .

на ярисе 1.5, двигатель 1NZFE

?? если стоит 1,5 1NZ то вроде как на нем уже идет автомат ! ? !

речь идет о 1,0 и 1,3

Витцы идут с этими же двс, но у них есть отличия от европейских (по крайней мере когда искал компрессор кондея, выявил что есть два вида моторов 2SZ-FE, отличия в количестве ручейков на ремне и компрессоре кондея, хотя компрессор может быть идентичным а вот шкив различный)

Незнаю какие автоматы на Vitz-ах, но вот инфа по автоматам Яриса:

На двигатель 1NZ-FE ставят U340E

На двигатель 2NZ-FE ставят U441E

Буква Е на конце модели коробки подразумевает наличие отдельных "мозгов" управления - ЭБУ трансмиссии.

мозги на ярис акпп нужны ? ))))

и коробка есть рабочая U340E

На данный момент робот "ожил" но тему изучаю, пока непонятно какая акпп подойдет на 2SZ-FE

в плане двс менять не очень тянет

На 2SZ-FE состыкуется коробка U440E. Она-же ставится на VITZ с мотором 1SZ. Но думается мне, что придется еще и мозг ДВС заменять. Хотя не факт. Точно не знаю.

Но то, что с электрикой возни будет много - это точно!

Хотя на мой взгляд эта игра стоит свеч ! Коробки U340 и U440 ОЧЕНЬ надежные и стоят контрактные "3 копейки". При правильной ее установке вместо робота, да и вместо МКПП тоже - навсегда забудете о проблемах с актуаторами и сцеплением! А так же с перегревамии и неровной работой трансмиссии.

Pablo_Escobar

Интересующийся Пассо

VitVik

Заслуженный Пассовод РФ

Реклама партнёров

Серия SZ стала для Toyot'ы неким возрождением традиции выпуска малолитражных моторов. Когда-то такую роль выполняла и серия E, но уже лет двадцать в ней не было движков "литрового" класса - эта ниша принадлежала отделению Daihatsu с его собственными разработками.

Двигатель	4E-FE	МеМЗ-245	1SZ-FE	2SZ-FE
Рабочий объем, см 3	1331	1091	998	1296
Мощность, л.с.	86/5400	53/5400	68/6000	87/6000
Крутящий момент, Нм	120/4400	79/3200	90-95/4100	116/3800
Степень сжатия	9,6	9,5	10,0	10,0
Диаметр цилиндра, мм	74	72	69	72
Ход поршня, мм	77,4	67	66,7	79,5
RON	92	92	92/95*	92/95*

Производство серии SZ началось в январе 1999 года - на моделях семейства Yaris/Vitz/Platz появился литровый 1SZ-FE. Позднее был разработан и форсированный вариант увеличенного объема, однако трудно объяснить необходимость создания полного аналога уже существующего 2NZ-FE (видимо, требовалось в обязательном порядке поднять мощность, сохранив при этом компоновку силового агрегата).

Блок цилиндров. В то время как почти все тойотовские двигатели 3-й волны получили гильзованные алюминиевые блоки с открытой рубашкой охлаждения, SZ сохранили чугунный блок традиционной конструкции - что очень неплохо с точки зрения долговечности.
Коленчатый вал установлен с дезаксажем - оси цилиндров не пересекаются с продольной осью двигателя (коленвала), благодаря чему снижается износ пары поршень-цилиндр и появляется возможность немного увеличить отдачу мотора.

Привод ГРМ. Оба распределительных вала (стандартная схема DOHC 16V) приводятся цепью мелкого шага. Фактически она представляет собой нечто вроде цепи Морзе, работает тише обычной, но не так надежно фиксируется на зубчатых шкивах. Поэтому процедуре установки цепи следует уделять особое внимание - уже зафиксирован ряд случаев перескакивания звеньев цепи относительно шкивов и, как следствие, "встречи" клапанов с поршнями.

На всякий случай приводим рисунок правильного совмещения меток на цепи (звеньев с цветными метками) и на шкивах.

Двухрядная цепь в теории должна иметь меньшую склонность к растяжению, нежели однорядная на моторах других серий, однако практика этого пока не подтверждает, так что и ее состоянию, и состоянию гидронатяжителя с успокоителем все же следует уделять некоторое внимание.

Система зажигания. Двигатели с самого начала имеют систему DIS-4 - отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике. Плюсы - точность подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и вращающихся элементов, меньшее количество циклов работы каждой отдельной катушки. Минусы - значительный перегрев катушек в колодцах головки блока, невозможность регулировки зажигания, чувствительность к состоянию свечей, на практике - более частый выход катушек из строя.
Степень сжатия составляет 10:1, однако двигатель спроектирован под обычный бензин (90-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас), некоторую осторожность следует соблюдать с машинами европейского рынка - их системы управления настроены под 95-й.

Привод навесных агрегатов. Здесь на привод насоса охлаждающей жидкости, генератора, ГУР и кондиционера работает один длинный ремень. Конечно, это позволило чуть уменьшить длину движка, но значительно возросла нагрузка на ремень, а его гидронатяжители никогда не отличались завидной долговечностью. Кроме того, нельзя при крайней необходимости сбросить ремень со шкива заклинившего устройства - без "помпы" особо не поездишь. Из-за усовершенствованных креплений - агрегаты ставятся не на кронштейны, а на приливы самого блока цилиндров - оборудование получилось эндемичным (не унифицированным с другими моделями). Не очень хорошо в плане защиты от грязи и воды размещен генератор.

Система управления. На моторах серии SZ используются стандартные решения, сходные с описанными в статье "1ZZ-FE. Без права на ошибку" (собственно, с различными конструктивными особенностями этого двигателя мы и сравниваем здесь SZ).

Двигатель	1SZ-FE	2SZ-FE
Моторное масло (с заменой фильтра)	3,2 л	3,4 л
Охлаждающая жидкость	4,7/4,6 л (МКПП/АКПП)	5,1 л (CVT)
Частота вращения холостого хода	500-600 (МКПП) 650-750 (АКПП)	550-650 (CVT)
Компрессия	15 бар (ном.) 11,5 бар (мин.)	12 бар (ном.) 9,5 бар (мин.)
Свечи	Denso K16R-U	Denso SK16HR11 NGK ILFR5C11
Трансмиссионное масло (МКПП C550)	1,4 л (API GL3 SAE 75W-90)	-
ATF (АКПП U440F)	5,5 л (Type T-IV)	-
ATF (CVT K210)	-	5,5 л (CVT Fluid TC)

Характеристики. Следует давать себе отчет, что двигатель 1SZ-FE является самым слабосильным бензиновым мотором Toyota. Его 68 л.с. и 90 Нм для вполне полноценной машины снаряженной массой около 900 кг слишком мало, тем более свою долю отнимают и гидроусилитель, и кондиционер, и относительно более низкий КПД автомата - поэтому посредственная разгонная динамика и низкая максимальная скорость не должны удивлять.

Реальные паспортные характеристики новой машины с механической КПП - 13,8 с разгона до сотни и предельная максималка 155 км/ч. С автоматом номинальный разгон увеличивается до 15,6 с, а максимальная скорость падает самое меньшее на 5 км/ч.

Читайте также: