47 ошибка мазда 626

Обновлено: 05.07.2024

Mazda 626 1998 2.0 FS - смесь богатая, глохнет после прогрева

Доброго времени суток попался мне такой вот экземпляр диагностика не цепляется, глохнет после прогрева смесь явно богатая до безобразия свечи черные, по ДПКВ ДПРВ метки на осциллограмме сходятся а вот Px (по всем цилиндрам одинаково) я что-то не пойму или распредвал не тот стоит или может как тюнинг, мотор под крышкой клапанов грязный масло явно ему редко меняли. И вопрос по кхх на втором канале разве должно быть просто 12 вольт не прямоугольник то пока найти не могу как управляется.

Вложения Px35+Longer1.mwf (5.26 МБ) 731 скачивание SCC.mwf (22.44 МБ) 1003 скачивания КХХ.mwf (1.05 МБ) 1055 скачиваний

Выхлоп нормальный? MAF, если он там есть, очистителем побрызгай. По CSS - эффективность 1 цилиндра отстает (некритично, чтобы все так плохо было). На регулятор сигнал приходит - ну и ладно. Я бы все-таки выпуск в первую очередь осмотрел бы и клапан абсорбера.

С мафом как раз проблема сейчас собрал на коленки елм воткнутл смотрю параметры мафа на хх 1.57-1.7 г/с на включенном зажигания 0.83. На холостых при работе лямбда ложится в ноль коррекции стримительно ползут вверх и мотор не охотно набирает обороты если пережать обратку то видно что лямбда видет богатую смесь и начинает вступать в работу. При отключении мафе набор оборотов резвый и лямбда работает как положенно.
Выпуск свободный. Клапан проверил отглушил его даже на время так он постоянно открытый нет импульсов на него. С ним заглушенным и подключенным мафом лямбда видет богатую смесь и угол опережение уходит на 15 20°

Газоанализатором еще не обзавелся

не могу не где найти эталон значений мафа. Теперь опишу все по порядку домой зашел только, Проверил на подсосы дымом, не чего не нашел, давление топлива стабильное 2.4 при наборе оборотов поднимается до 3.2. Далее при подключенном мафе и все как есть лямбда через некоторое время ложится в 0 то есть показывает бедную смесь коррекции ползут сразу вверх время впрыска при горячем двигателе 2.7 2.9 мск УОЗ 5-8 градусов, если снять шланг с абдросера и заглушить его (клапан абдроссера постоянно открыт и не закрывается) то лямбда ползет вверх видя богатую смесь время впрыска уменьшается до 2,5 мск угол уходит 15 - 20 градусов при всех этих действиях маф стабильно стоит в одном пределе 1,6-1,7 г/с на перегазовки он реагирует. НО при всем при этом динамика раскрутки двигателя хромает. Теперь если поставить шланг абдроссера на место и отключить маф лямбда как положено переключается от бедной до богатой и довольно шустро, обороты двигатель набирает резво.

Maf на прогретом двигателе на холостых должен показывать 2.8 - 3 г/с. Клапан адсорбера не должен быть открыт на холостых.
Клапан разбирается, в нём есть тонкая пружинка, она ломается и клапан всё время открыт.
Вот картинка с 2.0 FS, правда с MPV, но не суть, на 626 смотрел маф так же показывает.

Речь пойдет о полной диагностике Mazda 626 GE, 91-97 год.
Я выложил это потому что конечно знаю что многие это уже знают, но скорее для тех кто еще этого не знал, для тех кто знал да где-то затерялось, или для тех кому просто интересна эта тема.
Дело в том что большинство описаний диагностики это как правило только диагностика двигателя вот с таким разъемом.

Коды ошибок не указывают на не исправность датчика (детали), а лишь косвенно указывают на дефект (или дефективную информацию) которая может быть вызвана неправильностью работы целого узла из за мелкого звена, например ошибка 15 говорит о лямбда-зонде (что обозначает не верный сигнал с ламбда-зонда) это не обозначает, что нужно менять деталь, а например данная ошибка как правило идет с 17 и 11 что говорит о проблеме с топливной, например подсос воздуха во впускном коллекторе.

Может многие видели вот такой тестер который может на наших машинах вычитать коды и также есть схема с плохим разрешением.

Так вот наши схемы (те что я выкладываю внизу) они собраны в одном корпусе с кнопками которые выполняют функцию перемычек для светодиода таким образом и работает выше указанный тестер.
Вот так нужно спаять светодиод, перед ним необходимо сопротивление на 750 Ом -1 кОм. (фото)

Не забываем обозначить полярность светодиода иначе он гореть (светится) не будет.
Также, если какого контакта или группы контактов на диагностическом разьеме нету то это значит данный вид не диагностируется (речь только о GE).

Диагностика двигателя:

Если вставить перемычку в GND и TEN потом рукой поднять дроссельную заслонку то включается вентилятор радиатора. Что свидетельствует о работоспособности концевика на дроссельной не путать с датчиком положения, и канала включения двигателя.

Диагностика круиз-контроля:

Диагностика ABS:

Диагностика AirBag (подушек безопасности):

Вот какие коды нашёл на одном форуме (SRS Airbag) можно добавить в шапку. Есть код 5, который горит у меня, и который я так долго искал))))):

Расшифровка ошибок SRS Aırbag Mazda (Trouble code)
1 SRS control module
2 SRS control module
3 Supply voltage low
5 Side crash sensor, LH/RH
6 Driver's airbag
7 Passenger's airbag
11 Pyrotechnic pretensioners, driver's side
12 Pyrotechnic pretensioners, passenger's side
21 Side crash sensor, driver's side
22 Side crash sensor, driver's side
23 Supply voltage low
25 Side crash sensor, driver's side
26 Side airbag, driver's side
31 Side crash sensor, passenger's side
32 Side crash sensor, passenger's side
33 Supply voltage low
35 Side crash sensor, passenger's side
37 Side airbag, passenger's side
44 Passenger's seat pressure sensor
45 Passenger's seat pressure sensor
46 Deactivation warning lamp
47 Passenger's seat pressure sensor
48 Passenger's seat pressure sensor
61 Front crash sensor
91 SRS warning lamp

Бывают и такие коды в режиме диагностики (в порядке приоритета):

3 Open Circuit Or Poor Connection Of Power Source Circuit.
5 Faulty Front Impact Sensor.
10 Faulty Diagnostic Module (System-Down Fuse Burned).
4 Faulty Rear Safing Sensor.
6 Faulty Air Bag Module Or Poor Connection At Clockspring.
7 Poor Wiring Harness Ground.
8 Poor Ground Of Front Impact Sensor.
9 Open Circuit Between Diagnostic Module And Front Impact Sensor.
2 Poor Ground Of All Front Impact Sensors.

Диагностика АКПП (автоматической коробки передач):

Диагностика кондиционера:

Диагностика WS (полного управления), были такие Мазды 626 4WS:

Установка начальных значений ЭБУ угла зажигания и холостых оборотов:

Подключение тахометра или проверка оборотов (очень удобно когда проверяешь запрограммированные обороты и фактические), а также проверка тракта катушки зажигания:

Диагностика вентилятора охлаждающей системы:

Диагностика выключателей (switches):

Речь идёт о проверке ряда переключателей (switches), в диагностическом режиме (KOEO, или если по простому, то перемычка TEN — GND воткнута, ключ в положении ON, двигатель не заведён).
Светодиод втыкается между B+ и MEN (этот контакт во многих случаях описывается как Switch Monitor Output, т.е., выход контроля переключателей).
Исходное положение — нейтральная передача, всё электрооборудование выключено.
Теперь срабатывание таких переключателей, как:
— педаль газа (Idle Switch);
— педаль тормоза (Break Switch);
— включение фар (Headlights);
— включение обдува салона на 3й и 4й скоростях (Blower);
— включение подогревателя стёкол (Defroster);
— включение кондиционера с обдувом (AC);
— отпускание педали сцепления при включённой передаче (Clutch)

вызовет загорание светодиода.

В прилагаемой таблице есть также проверки на включение вентилятора охлаждения (непонятно, ведь он включается с нажатием газа), на полное открытие заслонки (светодиод должен гаснуть, но если вентилятор работает, то есть противоречие с предыдущим тестом, у меня этот тест не работает), на ручное положение рычага АКП (у меня МКП), на датчик детонации (проверяется постукиванием по двигателю, с ноги smile.jpg ), если установлен.

С пом. этих тестов можно быстро проверить правильность работы переключателей, без лазанья по машине с тестером.

Хочу отметить, что диагностика выключателей работает не на всех машинах (это скорей всего зависит от года выпуска), на моей 97г . — не заработала.

Показания напряжения на правильно работающем МАФе (ДМРВ) между контактами MAF и GND:

Уменьшено до 44%
Прикрепленное изображение
250 x 178 (12.2 килобайт)

ВКЛ ЗЖ…1.23 в.
ХХ(750)…1.8 в.
1000…1.9 в.
1500…2.0 в.
2000…2.12 в.
2500…2.22 в.
3000…2.32 в.
3500…2.42 в.

Также с недавнего времени благодаря Мегавольт и RandomRufio было обнаружено, что машины Mazda c 95 г.выпуска, читаются компьютером, а точнее программой FORScan.

Косвенными факторами, что Ваша машина читается компьютером являются такие показатели:
1. 4-х значные ошибки самодиагностики.
2. Наличие 5 вольт, на контакте KLN или MEN

Узнать можно такие параметры (диагностировалась Mazda 626 GE 97г.в)

STARTER — выходная цепь прерывания цепи стартера.
IDLE_SW — переключатель холостых оборотов (это концевик дросельной, в обычном режиме вкл, при нажатии выкл)
BOO — тормоз ВКЛ./ВЫКЛ., реагирует на нажитя педали тормоза.
ACSW — выключатель кондиционера, реагирует на включение, выключение.
PSP — переключатель давления гидроусилителя, значения в низк./высок., при повороте руля уходило в высок.
CC_RDEF — Состояние переключателя обогревателя заднего стекла, а также зеркал.
BLWMTR — двигатель вентилятора, я правда не понял какого, печки или охлаждения, так как реакции при включении вентилятора двигателя этот показатель не менялся.
HDLMP — передние фары.
DRL — лампы, работающие в светлое время суток.
FOGSW — тест переключателя противотуманных фар.
COLP — переключатель давления хладогента (среднее давление).
CPP_PNP — цепь переключения положения сцепления/переключение передачи.
CPP — переключатель положения педали сцепления.
MTSW — сигнал распознания механической коробки передач/автоматич.
TEST — клемма TEN (Разьем цепи передачи данных), это понятно показатель что машина в режиме диагностики.
RTQ1 — Уменьшите сигнал крутящего момента 1.
RTQ2 — Уменьшите сигнал крутящего момента 2.
MIL — индикаторная лампа нарушения нормальной работы, при включенном зажигании она горела, на заведенной гасла, это лампа CheckIng.
ACCS — переключатель цикла компрессора кондиционера
FAN2 — сигнал управления вентилятором №1.
FAN1 — сигнал управления вентилятором №2.
FAN3 — сигнал управления вентилятором №3.
HTR11 — подогреваемый кислородный датчик отработавших газов.
HTR21 — подогреваемый кислородный датчик отработавших газов.
FPRR — реле резистора FP, я так понял это что-то с насосом связано.
FPRC — управление регулятором топливного насоса.
VRIS1 — регулируемая система резонансного впуска №1.
VRIS2 — регулируемая система резонансного впуска №2.
IVC — электромагнитный клапан регулируемой системы инерционной чего то там далее…
FPRC2 — управление регуляторм топливного насоса.
EGRV1 — электромагнитный клапан рециркуляции отработавших газов.
IAT — температура поступающего воздуха, ну это понятно, датчик который в МАFe.
ECT — температура охлаждающей жидкости.
RPM — частота вращения двигателя, обороты в минуту.
DSDRPM — желаемая частота вращения, обороты в минуту, я так понимаю берутся с ЭБУ.
VSS — скорость автомобиля.
MAF — массовый расход воздуха, граммы в секунду.
SHRTFT1 — кратковременная подстройка топлива, блок 1, в процентах.
LONGFT1 — долговременная подстройка подачи топлива 1, в процентах.
TP_V — положение дросельной заслонки, в вольтах.
MAF_V — массовый расход воздуха, в вольтах.
O2S11_V — подогреваемый кислородный датчик отработавших газов, в вольтах.
B+ — Плюс аккумулятора (в вольтах)
LOAD — Нагрузка на двигатель (в процентах)
SPARKADV — Опережение зажигания (в градуса), очень удобная штука.
VPWR — Напряжение питания модуля (в вольтах), хорошо наблюдать когда есть проблемы с контактами (падение напряжения).
FUELPW1 — время впрыска (в мс.)

Вы наверное помните мою эпопею с дёргатнёй. Так вот, засада была вовсе не в ЛЗ и не в Датчиках положения ДЗ и ещё в чём либо.

Предистория:
с месяц назад или немного ранее, на машине 626ГЕ бензин 1,8, начал наблюдаться такой баг. При интенсивном разгоне в районе 2000 об/мин начали появлятся провалы. "Лечилось" это отпусканием педали газа и последующим плавным нажатием на газ. Так как был разгар ремонта и переезда на новую квартиру, было решено сейчас этим не заморачиваться, а ремонтировать после переезда. Да и баг этот меня особо не напрягал. Напрягал больше жену, которой не получалось объяснить, что нужно отпустить и плавненьнко нажать на газ.
С течением времени эта проблема переросла в постоянное дёргание во всём диапазоне работы двигателя. Вот это начало уже напрягать и меня.

[strong]Выявление причины и ремонт[/strong]
С чего начались поиски. Превым делом посмотрел ФАК и поиском прошерстил форум. Был поставлен вердикт - неисправен датчик положения дросельной заслонки (ДПДЗ). Вооружившись тестером (без пива) приехали в гараж. проверка ДПДЗ сводится к тому что нужно промерит плавность исзменения сопротивления во всём диапазоне работы датчика. Сам ДПДЗ представляет собо переменый резистор. ДПДЗ нареканий не вызвал. Мы его мучали и так и этак. Сопротивлением менялось плавно. Меряли и на прогретом двигателе и не холодном. На прогретом проверяли, так как была гипотеза, что возможно с тагревом появляются микро трещины и это может быть следствием провалов. Но нет всё с ДПДХ оказалось хорошо. Проверили Датчик выключения ХХ (холостого хода). Этот датчик представляет собой концевик, который показывает ноль и бесконечность. Он тоже оказался исправным.
Проштудировав литературу, решили проверить ЛЗ. К сожалению, развернуть нормально сигнал с ЛЗ не получилось. Поэтому было решено обратится на станцию Тех. Осмотра. На ХХ в выбросе СО2 состовлял 0,01% а НСО2 - 32. ЛЗ - жив.
[strong]Последлнее действие[/strong]
Прекинули мои ВВ провода на другую мазду. И что вы думаете? . ХХ не стабильный, те же провалы, та же реакция на нажатие газа.

Купил оригинальные свечи НЖК и новые ВВ провода НИППАРТС. Всё это стоило 144лт (либо примерно 1500 руб на ваши деньги)
ВВ провода поменял сразу, двигатель заработал ровненько, никаких провалов, плавное изменение оборотов. [strong]И! машина поехала![/strong]

С Уважением, Алексей Литва
Мазда 626 ГЕ хетч 1840см3 бензин 1992год.

Мазда 626, провалы при ускорении.

Везет мне на Мазды, или им со мной. Очередной интересный случай, когда только мотор-тестер смог помочь разобраться в причинах неисправности. Итак, на диагностику прибыл автомобиль Мазда 626 1994 г.в. с двигателем 2,0л. Владелец жаловался на рывки и провалы при ускорении. По входным данным предстояло сделать полную диагностику системы управления двигателя, зажигания и топливоподачи.

После первичного осмотра выяснилось, что смесь сильно переобогащена, обороты холостого хода плавали, при небольшом нажатии на педаль газа происходил провал. Система самодиагностики зафиксировала код 17 - неверный сигнал лямбда-зонда. Подключившись щупом осциллографа к сигнальному проводу стало сразу понятно, почему фиксировался этот код. Выходное напряжение датчика составляло без малого 2,5 В, естественно никакой синусоиды не было в помине.

Меняем датчик, заводим двигатель, смотрим далее. Ага, сигнал с нового лямбда-зонда есть, но он зависает в богатой смеси и лишь при искусственном обеднении смеси начинает прорисовываться синусоида от 0,1 до 0,9 В. Проверяю давление топлива, здесь норма - от 2,5 атм. с вакуумом до 3,0 без. Датчики температуры тоже показывают в норме. Дохожу до проверки ДМРВ. Здесь более интересная картина.

Прошу прощения за качество осцилки - торопился.
Во первых напряжение покоя около 1,5 В, что уже много, на холостом ходу около 2 В , а во вторых осциллограмма сигнала при резком открытии дроссельной заслонки далека от идеала. Первый большой пик едва дотягивает до 3,7 В., а должен быть выше 4 В. Такой ДМРВ лучше уже менять. К тому же сигнал его сильно запаздывает, так что видно как напряжение лямбда-зонда при резком открытии дросселя сначала падает в бедную смесь (верхний график), а потом только начинает "играть".
Однако осталось понять что являлось причиной глубокого провала. Доходит очередь до проверки системы зажигания. Здесь осциллограмма первичного напряжения практически идеальная. К системе зажигания вопросов нет.

Опять возвращаюсь к системе топливоподачи. По логике вещей, получалось резкое переобеднение смеси во время ускорения. И вот в очередной раз подключившись к ДПДЗ и форсунке первого цилиндра, удалось поймать этот момент. Зеленый график - ДПДЗ, красный - осциллограмма напряжения форсунки. На каком-то этапе импульсы на форсунку пропадали.

Беру паузу, смотрю электросхему управления двигателем. Размышляю, по какой причине блок двигателя может отрубать импульсы на форсунку. Подключаю еще один щуп к концевику дроссельной заслонки и вот она - картина маслом:

Снизу вверх:
Синий - ДПДЗ
Зеленый - концевик дросселя
Красный - форсунки
Бордовый - лямбда-зонд.
Кто не понял, поясню. Дроссельная заслонка плавно открывается, сигнал ДПДЗ полез вверх (напряжение повышается). А в это время концевик раздумывает (зеленый график, обведен) то ли ему сообщить блоку о том, что надо бы выйти из режима холостого хода, то ли еще рано. Мозги не долго думая отрубают форсунки, справедливо считая, что пока еще холостой ход. В это время сигнал лямбда-зонда падает вниз, показывая бедную смесь. Водитель в этот момент чувствует провал. Через некоторое время одумавшись концевик "отлипает" и форсунки сразу включаются в работу. Водитель в этот момент чувствует - ооо, поперла ))).
Вот так, пустяковая деталюшка - концевик может привести к такому интересному дефекту.скачать dle 10.6фильмы бесплатно

Читайте также: