Эбу мазда 6 gg где находится

Обновлено: 04.07.2024

Блок РСМ автоматической коробки передач объединен с блоком управления двигателя. Блок РСМ автомобиля выдает управляющий сигнал на двигатель и коробку передач согласно сигналам всех датчиков и/или выключателей.

Рис. 3.75 . Блок-схема системы управления автомобиля Mazda 6: 1 – блок РСМ; 2 – система управления двигателем; 3 – система управления коробки передач в блоке с главной передачей; 4 – система бортовой диагностики; 5 – входные сигналы; 6 – датчик положения дроссельной заслонки; 7 – датчик положения коленчатого вала; 8 – датчик массового расхода воздуха; 9 – выключатель сигналов торможения; 10 – датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя; 11 – выходные сигналы управления двигателем; 12 – разъем канала связи; 13 – выключатель режима HOLD; 14 – турбинный датчик скорости; 15 – датчик скорости автомобиля; 16 – датчик температуры жидкости коробки передач в блоке с главной передачей; 17 – переключатель диапазонов автоматической коробки передач; 18 – датчик давления масла; 19 – выходные сигналы; 20 – соленоид переключения A; 21 – соленоид переключения B; 22 – соленоид переключения C; 23 – соленоид переключения D; 24 – соленоид переключения E; 25 – соленоид регулирования давления; 26 – сигнал спидометра; 27 – контрольная лампа режима HOLD

Рис. 3.74 . Система электронного управления автомобиля Mazda 6: 1 – контрольная лампа режима HOLD; 2 – спидометр; 3 – выключатель сигналов торможения; 4 – блок PCM; 5 – выключатель HOLD; 6 – датчик положения дроссельной заслонки; 7 – DLC; 8 – датчик массового расхода воздуха; 9 – датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя; 10 – датчик скорости автомобиля; 11 – турбинный датчик скорости; 12 – датчик положения коленчатого вала; 13 – управляющий клапан (с датчиком температуры жидкости коробки передач и электромагнитными клапанами); 14 – переключатель диапазонов автоматической коробки передач ; 15 – датчик давления масла

Блок управления автоматческой коробкой передач отвечает за работу насоса, управляющего клапана, электромагнитных клапанов, гидроаккумуляторов, блокировочных муфт и тормозов. Основное давление в гидравлической системе автоматической коробки передач создается насосом, оно регулируется системой управления в зависимости от нагрузки и скорости автомобиля и обеспечивает работу гидротрансформатора, блокировочных муфт и тормозов.

Клапаны переключения управляют потоками жидкости, которые поступают в гидротрансформатор и планетарную коробку передач.

Блок клапанов имеет три электромагнитных клапана, которые управляют переключением передач и блокировкой гидротрансформатора.

Сразу после зарядки 10.5В? Или поставил в машину, включил зажигание, а на аккуме 10.5В? Или завёл двигатель, а тут 10.5В?

после зарядки два раза стартанул и потом померяли - 10.5 в. со снятой клеммой и с подключенной - 10.5. Но я уже купил новый аккумулятор, поставил и ничего не изменилось (ну мож немного стартует бодрее). Все равно все ошибки по вылазили, двигатель троит, глохнет, дроссель на педаль не реагирует, АТ горит, ESP горит и т.д. Буду диагностировать дальше, после выходных. Мне лично кажется что это CAN модуль сошел с ума, т.к. я слышал что если мозгам хана то машина даже не заведется. Причем большинство ошибок и глюков появились тогда когда я снял ЭБУ, открыл его посмотрел на плату, закрыл и поставил на место (при снятом напряжении конечно). То-есть мозгам эта процедура не понравилась.

Они еще и не такое переживают. Ищите нормального диагноста с осцилом и головой. По интернету у вас одно ,а полезь,там вообще в другом месте,провода все трясите по моторке и блокам,на предмет синезеленых контактов, отгнивших/оторванных проводов.

Буквально вчера узнал на работе что у нас работает один из лучших авто электриков и спецов по мозгам во всем Крыму (просто сейчас он работает по другой специальности - КиПовцем (мягко говоря я офигел)) Но поймаю его уже после праздников.

По коду U0100 что на Фордах, что на Маздах это не неисправность, это не законченный режим диагностики

Да, да! Например, на Jaguar X-Type (одна платформа с Mondeo) это будет такой же код P1000. Сервисная документация гласит - "If DTC P1000 is flagged after DTCs have been cleared, all engine management OBD diagnostic monitor drive cycles HAVE NOT BEEN COMPLETED". Что можно перевести так: "Если появляется код неисправности P1000 после удаления ошибок, то не все диагностические мониторы, запускаемые во время тестовых поездок завершены".
Мониторов самодиагностики согласно сервисной документации шесть:
"The six diagnostic monitors are as follows:
– Heated Oxygen Sensors Monitor
– Adaptive Fuel Monitor
– Misfire Monitor
– Catalyst Efficiency Monitor
– Purge System Monitor
– Comprehensive Component Monitor (Engine Management / Transmission)"

А вот с кодом U0100 скорее проблему в АКПП нужно искать.

снова здрасьте!) Расскажу немного что случилось дальше. Дождался я диагноста, он пришел просканил ошибки, ошибки были разные типа низкое напряжение в двигателе др заслонки, не видит абс и подушки, то видит то не видит эбу, can шину, приборку и т.п. Сказал поменять аккум, я купил новый. Опять просканил, абс и подушки увидел, че то там еще увидел, меряя при этом везьде напряжение, что-то новое появлялось исчезало и т.д.. Решил осмотреть мозги, сняли, вскрыли, а мозги с одной стороны видно плату, а с другой ее надо вырезать из корпуса, ну и забрал их домой на вскрытие. Потом звонит и говорит типа сгорела схема (драйвер) управления Др заслонкой, но благо, говорит, есть у меня такая, в общем перепаял. Встретились с ним, подключили мозги - без изменений, теперь даже не включается бензонасос и стартер, до этого можно было хоть завести ее. Потом он заметил что мозги греются сильно и при близком осмотре обнаружил что от нагрева сполз мощный транзистор со своего положения (как оказалось это произошло из-за того что не закрыли эбу алюминиевой крышкой которая являлась теплоотводом этого транзистора и еще микросхемы). На месте был перепаян но ничего не изменилось. Взял мозги домой опять для более глубокого анализа. Звонит и говорит что хана процессору, говорит возможно из-за того что сплывший транз мог закоротить дорожки. Говорит заказывай мозги по интернету. Сейчас присматриваю эбу на просторах инета. Ваше мнение? Может стоит сменить диагноста?))

Я то найду эбу, но как его не угробить?)) Как убедиться в том что подключив новый эбу на его приходящих-отходящих линиях нет кз или перенапряжения и т.п.? И как прописать ключи, просто перепаять микруху иммо со старого блока на новый?

ну тут однозначно не скажешь где причинно-следственная связь. Это ж электроника и хрен его знает в какой именно момент что произошло и в результате чего и т.п. - Тонкие материи))

к тому же я сам прибил мозг когда снял его, осмотрел и поставил на место (и это со снятием клеммы "-"), после этого пропало управление ДЗ и двигатель затроил, ХХ - начали плавать, загорелся АТ и т.д. А до этого я снимал ЭБУ не снимая клемм потом ставил и ездил нормально)))) Как это понять?

Время выполнения скрипта: 0.2527. Количество выполненных запросов: 36, время выполнения запросов 0.1856

Качественные цветные электросхемы автомобиля Мазда-6 на русском языке. Предназначены для поиска неисправностей и ремонта авто. Система электрооборудования имеет напряжение 12 Вольт с отрицательным заземлением. Увеличить схему можно кликнув по ней и развернув на весь экран с помощью значка сверху. Начало сборника схем Мазда-6 тут. Приведены схемы для новых моделей с 2008 г выпуска. В подписи к схемам указаны наименования элементов и контакты соответствующих разъёмов модулей.

Схемы электрооборудования автомобиля Мазда 6 - диагностический разъём

Схема системы управления двигателем автомобиля Мазда 6

Электросхема системы управления двигателем и генератор автомобиля

Система пуска двигателя MAZDA 6 с 2008г

Система охлаждения двигателя - принципиальная электросхема

Датчик положения распредвала (СМР)
Рис. 2.228. Форма волны выходного сигнала датчика положения распредвала: 1 – датчик положения распредвала; 2 – распредвал впускных клапанов; 3 – угол поворота распредвала 30°; 4 – угол поворота коленчатого вала; 5 – выходной сигнал датчика положения распредвала; 6 – двигатели LF и L8; .

Датчик положения распредвала (СКР)
Для определения положения коленчатого вала датчик положения коленвала обнаруживает импульсные сигналы от задающего колеса. Рис. 2.229. Форма волны выходного сигнала датчика положения коленвала: 1 – задающий диск коленчатого вала; 2 – датчик положения коленвала; 3 – угол поворота коленча.

Регулятор холостого хода (IAC)
Регулятор холостого хода Mazda S (GG) по существу перенесен с современной модели MPV (LW) с двигателем FS за исключением следующего:использование коэффициента MAP при коррекции по обратной связи;целевая частота вращения двигателя отличается с целью согласования с характеристиками транспортног.

Управление воздуховодом с переменными характеристиками (VAD)
Система управления VAD открывает заслонку VAD в воздушном фильтре только на высоких частотах вращения двигателя так, чтобы мощность двигателя не снижалась при высокой частоте вращения из-за недостаточного массового расхода воздуха. Блок PCM включает электромагнитный клапан управления системы .

Система пуска с переменными характеристиками (VIS)
Система VIS Mazda 6 (GG) по существу перенесена с современной модели MPV (LW) с двигателем FS, за исключением следующего:блок PCM включает/ выключает питание электромагнитного клапана системы VIS при частоте вращения двигателя приблизительно 4400 мин–1.

Система управления перемешивания воздуха на впуске (VTCS)
Система VTCS приводит в действие заслонку во впускном коллекторе для увеличения скорости потока воздуха на впуске и создания завихрений в камере сгорания для улучшения распыления, введенного в цилиндр топлива. При этом уменьшается количество выбросов CH и CO с отработавшими газами при малых н.

Управление механизмом изменения фаз газораспределения
Управление механизмом изменения фаз газораспределения Mazda 6 (GG) по существу взято от современной модели MX-5 (NB), за исключением режима очистки и режима максимального запаздывания для согласования с характеристиками транспортного средства.Условия режима очистки следующие:– уменьшение част.

Управление выключением системы кондиционирования воздуха
Основные характеристикиУправление выключением системы кондиционирования воздуха на автомобиле Mazda 6 (GG) по существу перенесено с современной модели MPV (LW) с двигателем FS, за исключением рабочего режима.Режим работыПри работе системы кондиционирования воздуха блок PCM отключает питание р.

Управление электрическим вентилятором
Блок PCM включает реле вентилятора системы охлаждения, №1 и №2 (с системой кондиционирования воздуха), за исключением следующих условий:– температура охлаждающей жидкости – ниже 100 °C;– система кондиционирования воздуха выключена (с системой кондиционирования воздуха).Таблица 2.28 Управление.

Локальная сеть контроллера (CAN)
Блок PCM передает/получает информацию из CAN.Локальная сеть контроллера (CAN) передает следующую информацию:– запрещение уменьшения крутящего момента;– частота вращения двигателя;– скорость транспортного средства;– положение дроссельной заслонки;– температура охлаждающей жидкости;– пройденный.

Система бортовой диагностики
Конструкция и работа системы бортовой диагностики по существу заимствована от современной модели MPV (LW) с двигателем GY/FS, за исключением условий, приведенных ниже. Диагностические коды, контролируемые параметры и параметры моделирования изменены в соответствии с правилами. Внедрена функци.

Известно, что официальные дилеры зачастую грешат своей склонностью списывать неполадки с двигателем (а порой вообще все проблемы с автомобилем) на некачественное топливо, которое хотя бы раз использовал владелец при заправке своего авто. Сегодня как раз такой случай.

Здесь дублирую просто тщеславия ради.

В нашу мастерскую обратился владелец Mazda 6 2017 года выпуска с бензиновым двигателем объемом 2,0 литра. Изначальный повод для обращения — замена свечей зажигания. Учитывая год выпуска и пробег около 17 000 км, мы удивились и спросили, чем вызвана эта необходимость. Оказалось, изначальная проблема у владельца — горящая лампа Check engine и иногда заводящийся не с первого раза двигатель. Машина еще на гарантии, поэтому сначала владелец обратился к официальному дилеру. Тот провел диагностику, результат которой был приведен в заказ-наряде:

Что ж, начнем работать. Как показывает практика, любой диагноз от сторонней мастерской или от автовладельца требует обязательной перепроверки. Хотя бы потому, что, знай они точный диагноз, — к нам бы нипочем не обратились.

Чтение ошибок

Ошибка действительно есть — P0171 — слишком бедная смесь (рис. 1).

Здесь же мы видим и значение долговременной топливной коррекции 20,3 %. Для дальнейшего обсуждения необходимо явно проговорить, как это работает.

1. Блок управления по датчику массового расхода воздуха, датчику давления во впуске и датчику температуры воздуха во впуске понимает, сколько воздуха попадает в цилиндр.

2. Исходя из стехиометрического соотношения, а также с учетом показаний датчика положения педали газа рассчитывает, сколько топлива надо впрыснуть. Количество топлива регулируется временем открытия форсунки, оно же — время впрыска.

3. Блок управления также учитывает показания датчика кислорода в выхлопе — по нему можно понять, была ли смесь на предыдущем такте сгорания бедной или богатой. Если смесь была бедной, блок управления увеличивает время впрыска, если богатой — уменьшает. Это изменение и называется коррекцией, или кратковременной коррекцией (short term fuel trim).

4. Если кратковременная коррекция долгое время находится в значениях выше определенного порога, блок управления увеличивает так называемую долговременную коррекцию (или адаптацию, или long term fuel trim), при этом уменьшая кратковременную коррекцию.

При штатно работающей системе адаптация имеет постоянное значение, близкое к нулю, коррекция постоянно изменяется в пределах ±2 % от нуля, и никаких вопросов не возникает. Ошибка P0171 возникает, если по какой-то причине смесеобразование нарушено так, что адаптация достигает некоего порогового значения. У разных производителей этот порог разный. У Mazda, как мы видим, это 20 %, у Toyota/Lexus — 50 %, у Opel — около 30 % и так далее. Конкретные цифры уже не столь важны. Главное — причина возникновения ошибки именно в превышении данной величины.

Эта ошибка относится к категории системных. То есть она свидетельствует о неправильной работе системы в целом, без указания на конкретный элемент (в отличие, например, от ошибки по какому-то датчику).

В данном случае проблема может быть вызвана:

Теперь каждую из теорий необходимо рассмотреть и проверить. Первый вариант уже проверен дилером, но это не избавляет от необходимости перепроверки.

Проверка диагноза от дилера

Если свести к простому, то системы EVAP и PCV сводятся к дополнительным трубкам, подключенным ко впуску в обход расходомера. Если оттуда подается слишком много воздуха, когда блок управления рассчитывает на меньшее, — смесь формируется неправильно. Значит, самая простая проверка — сдернуть все эти трубки, заткнуть их во впуске, завести двигатель и посмотреть на значение адаптации. Увы, чуда не произошло — адаптация осталась на том же уровне.

Вторая проверка – герметичность впуска. Конечно, по-хорошему ее надо проверять с помощью дымогенератора. За неимением такового проверять приходится кустарно, с помощью баллончика очистителя карбюратора, брызгая им во все подозрительные стыки на впуске. В случае неплотности очиститель засосет в камеру сгорания, где он и сгорит вместе с подаваемым бензином, вызвав кратковременное повышение оборотов двигателя. В нашем случае обнаружить неплотности не удалось, так что версию о подсосах воздуха решено исключить.

Итак, первичные проверки дилеров подтверждены и нареканий (кроме стоимости) не вызывают.

А что там с некачественным топливом? Там же на свече должен быть какой-то ужас? Ну-ка, посмотрим!

Рассмотрение собственных предположений

Неправильные показания датчиков на впуске исключаем, основываясь на двух пунктах:

1) показания на холостом ходу похожи на правильные;

Следующая теория — о давлении топлива. Поскольку у нас система с непосредственным впрыском, блок управления отслеживает давление в топливной системе с помощью отдельного датчика, показания которого доступны сканеру. Видно, что давление в норме и быстро растет при прогазовке (рис. 3).

О неисправностях датчиков давления, занижающих показания, слышать тоже не доводилось, а с ТНВД, судя по графику, все в норме. Конечно, возможно, это наша персональная неквалифицированность, но пока эту версию тоже отметаем.

1) проблема действительно часто возникает на свежих Mazda 6 с этим двигателем;

2) проблема действительно уходит после промывки форсунок.

План действий

А вот что еще попадает на форсунки непосредственного впрыска — так это нагар. Это дело нешуточное. Он и при сгорании идеального топлива появится, и при идеальном составе смеси, и вообще ДВС без него практически не бывает. А форсунка ведь торчит наконечником прямо в камеру сгорания. Теоретически при неудачной конструкции форсунки или ее неудачном расположении в камере сгорания возможна ситуация, когда нагар будет препятствовать нормальному распылу топлива. Учитывая количество обсуждений проблемы в сети, выглядит вполне реально. В этом случае загрязнения вполне возможно промыть снаружи без стенда и ультразвука.

Поэтому в итоге с клиентом согласовывается такой план действий: форсунки снимаются, промываются снаружи, ставятся на место и, если это не поможет, снимаются повторно, с визитом в стороннюю организацию на полноценную промывку.

Ход работ

Снять форсунки на этом моторе несложно. Впуск хоть и громоздкий, но держится всего на шести болтах. Куда больше проблем доставляет необходимость снятия всех клипс крепления проводки (рис 4).

Рампу с форсунками тоже снять несложно — четыре болта крепления и гайка топливной трубки (рис. 5).

Внешний осмотр форсунок настраивает на оптимизм. В смысле на подтверждение выдвинутой теории: отверстия, через которые впрыскивается топливо, расположены на форсунке в районе, обведенном на фотографии красным (рис. 6).

Очистителем карбюратора в канал, правда, все же брызгаем, смывая все это, но очевидно, что самое главное — в промывке форсунок. Стенда, как уже говорилось, у нас нет, поэтому действуем кустарными способами. В качестве чистящего средства берем жидкость для раскоксовки как достаточно активную, чтобы размыть отложения, и в то же время достаточно щадящую, чтобы не навредить. Для промывки наливаем жидкость в подходящую емкость и ставим форсунку наконечником в эту жидкость (рис. 8).

Так и тянет пройтись еще тряпочкой, но страшновато затолкать нагар в отверстия еще сильнее. Он и так не вышел из отверстий до конца. Остается только надеяться на то, что от воздействия жидкости нагар стал мягким и вымоется бензином при работе двигателя. С этой мыслью и ставим форсунки на место.

Результат и выводы

После установки форсунок автомобиль завелся не с первого раза, добавив пару седых волос, но на второй раз завелся, первое время подымив белым дымом с характерным запахом сгорающего реагента для раскоксовки. Зато после прогрева и подключения сканера результат обнадежил: долговременная коррекция (адаптация) установилась на отметке 11,5 %, кратковременная коррекция при этом колебалась в пределах ±2 % от нуля. А после тестовой поездки адаптация и вовсе пришла к цифре 5,5 % (рис. 10).

Мы этим не ограничились и поймали клиента еще через пару дней — он как раз проехал пару сотен километров. Результат удивил в хорошем смысле — за это время адаптация упала до 3,9 % (рис. 11). В итоге довольный клиент отправился ездить дальше, дав напоследок обещание непременно заехать на проверку показаний адаптации через несколько тысяч километров пробега.

UPD: 10.01.2020 подключался к автомобилю и повторно смотрел коррекции. За это время автомобиль проехал что-то около 7000 км. Долговременная коррекция осталась в районе 3-4%. Учитывая предыдущий пробег, ожидал роста коррекций. С чем связано отсутствие — неясно. Известные изменения — владелец сменил заправку (тоже сетевая и из числа солидных брендов). Говорит ли это что-то о качестве бензина? Не знаю.

Читайте также: