Где находится датчик температуры охлаждающей жидкости мазда фамилия
Обновлено: 02.07.2024
Недавно соседу по гаражу необходимо было разобраться, где находится датчик температуры Mazda Familia в автомобиле. Не трудно было найти, благодаря видео можно увидеть где расположен датчик температуры Mazda Familia.
Комментарии и уточнения где находится датчик температуры Mazda Familia
Кагда антифриз заливаеш нада вклучит двигател штоби помпа проработал и випускал воздух на раширител и сколко можна далит если многа будит перелет на раширител. ето памоиму все знают.
Брехня, должен смотреть специалист,я устранял сам,не на долго,дней на 5,а то и меньше гораздо,надо на компе скидывать ошибку,так не вариант,но можно на время.
Возможно топливо уходит после долгой стоянки назад в бак, есть подсос воздуха. Можно ещё если есть возможность, заднюю часть машины поднять выше, заехать на возвышенность чтобы бак был выше двигателя, и оставить так до утра утром попробовать завести, если запцстится надо искать чего уходит топливо. (Этот способ проверки показывали на канале 'сто ковш') если не заводится надо смотреть идёт ли во время прокрутки дым с выхлопной трубы.
Не думаю что неисправность АБС и высоких оборотов имеет общую причину. У меня были именно пинки коробки из за прыжков стрелки спидометра. В свою очередь это происходило из за нестабильного напряжения с генератора. Только я до этого дошел позже. При замене муфты был поврежден диод на генераторе.
Была такая же проблема с вентиляцией. Сначала тоже колхозил мембрану от дизеля, снимал и промывал полностью сам маслоотделитель - вроде работало нормально. Поездив пару дней, все же задушил жабу и купил новый маслоотделитель в сборе, т.к. данная конструкция как-то не очень внушала доверие из неродной мембраны, другой пружины и плюс наверняка не весь отмытый нагар в каналах маслоотделителя (к 130000 км его там было мама не горюй). Кстати, в трубке идущей от него вверх на голову, было тоже прилично масляного кокса. Считаю, что можно раз в 100000 км разориться и целиком бачок - не таких он конских денег стоит, если вы собираетесь ездить на машине еще не один год. Замена одной мембраны без промывки бачка даст временный эффект (уберет свист), а вентиляция так же будет плохо работать, так как будет забита нагаром. С плохой вентиляцией картерных газов может давить масло из-под сальников грм, - а это может быть попадос на их замену и возможно замену ремня. Это конечно мое мнение, а там каждый пусть решает сам:)
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) не так прост, как может показаться на первый взгляд. Многие думают, что он отвечает только за включение/выключение вентилятора охлаждения и отображение температуры ОЖ на приборной панели. Поэтому, при неисправностях двигателя, не обращают на него особого внимания. Именно поэтому я решил написать эту статью и рассказать в ней о всех признаках неисправности ДТОЖ.
Но для начала небольшое пояснение. Датчиков температуры ОЖ два (в некоторых случаях 3) — один дает сигнал стрелке на приборной панели, второй (2-х контактный) — контроллеру. Далее будет идти речь только об втором датчике, который передает информацию ЭБУ.
Третий признак — повышенный расход топлива. Это последствие, которое вытекает из 2-го признака. Если двигатель заливает бензином, то естественно вырастет и расход.
Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости
Я не буду показывать таблици со значениями сопротивлений датчика на определенной температуре, так как считаю этот способ проверки не совсем точным. Самая простоя и быстрая проверка ДТОЖ — просто снять с него фишку. Двигатель перейдет в аварийный режим, включится вентилятор, топливная смесь будет приготавливаться на основе показаний других датчиков. Если при этом двигатель стал работать лучше, то однозначно нужно менять датчик.
Для следующей проверки датчика температуры ОЖ понадобится диагностическое оборудование. Первое — нужно проверить показания температуры на холодном двигателе (к примеру утром). Показания должны соответствовать температуре окружающей среды. Допускается небольшая погрешность в 3-4 градуса. И после запуска двигателя температура должна плавно подниматься, не перескакивая между показаниями. Т.е. если температура была 33 градуса, а потом резко стала 35 или 36 градусов, это говорит о неисправности датчика.
Термины и сокращения
РДВ он же РХХ - Регулятор Добавочного Воздуха или Регулятор Холостого Хода. Это исполнительный механизм обеспечивающий дозированную подачу воздуха в обход дроссельной заслонки для поддержания работы двигателя на холостом ходу (ХХ).
ЭБУ - Электронный Блок Управления. Собственно сам компьютер управляющей двигателем находиться как правило в салоне в ногах у пассажира или под центральной консолью.
ЭСУД - Электронная системы управления двигателем - это ЭБУ + все датчики и исполнительные механизмы.
ИМ -исполнительные механизмы - то чем может управлять ЭБУ (форсунки, РДВ, Бензонасос. )
Check Engine - лампочка на щитке приборов говорящая о том что ЭБУ обнаружил проблемы в ЭСУД.
ЭБН - Бензонасос.
КВ - Коленчатый Вал.
ДПДЗ - Датчик Положения Дроссельной Заслонки.
РДТ - в простонародии клапан обратки на самом деле Регулятора Давления Топлива.
ОЖ - Охлаждающая Жидкость.
ХХ - Холостой Ход.
L-зонд - Датчик кислорода.
КВ - Датчик синхронизации (положения) коленчатого вала - находится рядом с зубчатым диском на коленчатом валу.
ДМРВ - Датчик Массового Расхода Воздуха Какую деталь где искать
РДВ но же РХХ - Регулятор добавочного воздуха или Регулятор холостого хода. Как правило расположен рядом с дроссельной заслонкой и обеспечивет подачу воздуха в обход последней. Соответственно он должен быть соединен как с преддроссельной частью впускного тракта (после ДМРВ) так и с задроссельным пространством.
ЭБУ - Электронный блок управления. Собственно сам компьютер управляющей двигателем находиться как правило в салоне в ногах у пассажира или под центральной консолью. Но может быть и где угодно искать его надо как Рим - все провода от датчиков ведут к ЭБУ.
Форсунки - естественно находятся во впускном тракте под ресивером висят на топливной рампе. При распределенном вспрыске в двигателях с 2-я клапанами на цилиндр форсунка как правило бьет непосредственно на впускной клапан, в двигателях с 4-я клапанами на цилиндр форсунка другая (с факелом в виде восьмерки) и как правило бьет между двумя впускными клапанами. Сами они маленькие и к ним идет проводок.
Check Engine - лампочка на щитке приборов говорящая о том что ЭБУ обнаружил проблемы в ЭСУД.
ЭБН - Бензонасос. Может стоять в бензобаке или по дороге от него.
ДПДЗ - датчик положения дроссельной заслонки. Это небольшое переменное сопротивление стоящее на корпусе дроссельной заслонки.
РДТ - в простонародии "клапан обратки" на самом деле "регулятора давления топлива" где-то после фильтра, топливной рампы (форсунок), словом на выходе. Никаких проводов к нему не идет только две трубки.
Датчик температуры ОЖ - вкрученный в районе блока цилиндров, головки или рядом там где выходят патрубки ОЖ к радиатору. Выглядит он как гайка из желтого металла (не бойтесь не золото) с проводком в центре.
Датчик скорости - где-то в районе КПП рядом или совмещен с приводом спидометра.
Датчик кислорода (O2) он же L-зонд. Находится на выхлопной трубе перед нейтрализатором.
Датчик синхронизации (положения) коленчатого вала (ДПКВ) - находится рябом с зубчатым диском на коленчатом валу в передней части двигателя.
ДМРВ - Датчик массового расхода воздуха находится сразу за воздушным фильтром и перед дроссельной заслонкой.
Чего боится инжектор
Данный раздел (впрочем как и все остальные) не претендует на полноту. Просто об этом надо бы написать чтобы потом не забыть я внес его и написал кое что остальное потом напишу.
1. Весьма нежелательным является прикуривание и всяческие манипуляции с питанием. Если надо дать прикурить то лучше отключить свои клеммы от своего аккумулятора и потом давать - так безопасно. Если прикуриваешь сам - то наоборот отключать не надо и необходимо обеспечить надежный контакт. У того кто дает Вам прикурить двигатель надо заглушить.
2. Кстати отключать массу без необходимости тоже не стоит т.к. при этом стирается информация об адаптации блока к двигателю. Но если уж Вы отключаете то отключайте не менее чем на минуту. После отключения необходимо дать двигателю поработать на ХХ 1-3 минуты. И после начала движения не сразу начинать давить газ в пол.
3. Лучше не использовать зарядно-пусковые устройства для пуска мотора из-за значительных бросков напряжения при пуске - может сгореть ЭБУ.
4. Нельзя отключать аккумулятор при заведенном двигателе.
5. Если у вас стоит нейтрализатор - то не стоит запускаться буксировкой т.к. не сгоревшее топливо попадет в катализатор где оно может загореться, что приведет к его повреждению.
6. Кроме того инжектор очень не любит попадания воды. Если это происходит зимой то вполне легко запороть форсунки. Кроме того если вода замерзает в фильтре или топливном насосе то они не только сами портятся но и выносит из них всякую гадость в том числе обломки последних :-). Кроме того форсунки в силу мелкодисперсного характера распыления и постоянная термомеханическая обработка ряда поверхностей двигателя создают отличные условия для коррозии его деталей, прежде всего стенок цилиндров клапанов которые в силу характера своей работы никак не защищены от коррозии и ржавеют на диво быстро.
7. Если у Вас есть нейтрализатор и L-зонд то про заправку этилированным бензином необходимо вовсе забыть. L-зонд не только выйдет из строя очень быстро но и начнет давать не верные показания ЭБУ говоря об избытке кислорода, что приведет к значительному переобогащению смеси и соответственно возможному выходу из строя механической части двигателя (локальный перегрев, прогар. ).
8. Очень важно использовать чистое топливо и следить за состоянием фильтра "грубой очистки" стоящего перед насосом в противном случае насос долго не проживет.
И так у Вас проблемы с инжектором
I. Предположим у вас проблемы с работой двигателя.
1. Двигатель прокручивается стартером но не заводиться. Этот случай в дороге всех злее, но унывать не стоит:
1.1. Прежде всего успокойтесь и перестаньте ругать машину - она этого не любит. Успокоились? Можно начать разбираться.
1.2. Если Вы успокоились до того как у Вас сел аккумулятор бесполезным кручением то это очень хорошо. Если нет то вам нужна энергия чтобы его зарядить. Или Вас кто то должен дергать. Блоку скорее всего хватит и 7-8 В а вот стартеру.
1.3. Чтобы Ваша машина завелась нужно чтобы:
- у Вас было топливо и нормально работал бензонасос
- было зажигание
- работал датчик синхронизации коленчатого вала
- выход из строя сразу нескольких форсунок маловероятен.
- ну и ЭБУ должен работать хотя его поломка тоже маловероятна даже для отечественных машин.
1.3.1. Проверьте прежде всего первые три пункта.
1.3.1.1. Датчик синхронизации сначала визуально неповреждение провода и экрана. Провод должен быть экранированным.
1.3.1.2. Бензонасос (ЭБН) по звуку (нет звука - наверное что-то с проводкой - просто подаем на него 12В и едем дальше) и при включении должно ощущаться давление в резиновых трубках (2,5-3 бар). После выключения насоса давление в системе не должно быстро спадать. Если спадает то ищите причину но если не вооняет бензином то скорее всего виновен клапан обратки (регулятора давления топлива) все пропускает - на короткое время его можно заглушить
1.3.1.3. Искру можно проверять только при условии надежного соединения свечей с массой иначе легко сжечь блок управления.
1.3.1.4. Просто пробуем потыркать все разьемы.
1.3.2. Потом попробуйте прокрутить двигатель с нажатой в пол педалью газа (в этом случае топливо подаваться не будет) это позволит продуть цилиндры.
1.3.3. Попробуйте завести двигатель с немного нажатой педалью газа. Если это Вам удалось, то либо неисправен РДВ либо один из датчиков (скорее всего температуры ОЖ). Если двигатель при отпускании газа глохнет то это наверное РДВ - это ерунда тросик газа регулируете так чтобы дроссельная заслонка была слегка открыта (на ХХ ок. 1200 об/мин) и едете дальше, НО может быть и низкое давление топлива (либо бензонасос либо клапан обратки (регулятора давления топлива) все пропускает - на короткое время его можно заглушить).
1.4. Смотрим горит ли у Вас лампа Check Engine? Горит! Это уже хорошо - значит ЭБУ как то работает. К сожалению в ЭБУ ВАЗ нет вывода кода самодиагностики на лампочку и код ошибки мы без тестера не узнаем. Если есть тестер то смотрим код и далее в секцию где говорится о кодах ошибок.
1.5. Кодов ошибок тьма - здесь что-то не так посмотрите не отвалилось ли чего. Нет ли подсоса воздуха и работает ли РДВ (РХХ). В этих случаях вполне возможны ложные обвинения работающих датчиков.
1.6. Проверяем работу датчика синхронизации КВ (Коленчатого Вала). Сопротивление датчика должно составлять несколько сот Ом (600-1000 в зависимости от типа). Расстояние его от зубчатого диска синхронизации на КВ не должно быть больше 1-1,5 мм. При прокрутке двигателя стартером тестер должен показывать значение параметра BITSTP = 0. Если это так то здесь все вроде в порядке.
1.7. Проверяем пробником работает ли управление форсунками. Если есть тестер то проверяя сопротивление форсунок (должно быть 12-20 Ом в зависимости от типа). Пробник собирается из светодиода, конденсатора и сопротивления. Диод должен гаснуть на короткое время.
1.8. Проверяем напряжение входных на клеммах катушек. Если есть тестер то прозванием катушки проверяя их сопротивление (должно быть несколько(4-6) Ком на вторичной обмотке).
1.9. Проверьте напряжение бортсети. При заведенном моторе оно должно быть около 14В, при заглушенном ок. 12,5В а во время прокручивания стартером не ниже 8В.
1.10. Наконец просто отделяем от ЭБУ все лишние датчики кроме датчика синхронизации (температуры, ДМРВ, фазы. ). И повторяем попытку завестись.
1.11. Проверяем шкив привода распредвала и ремень.
2. Двигатель плохо заводиться.
2.1. Проверьте то что описано в п. 1.
2.2. Проверьте фильтр воздуха не слишком ли он забит?
2.3. Попробуйте выжать сцепление при пуске если не поможет - проверьте есть ли у Вас двигатель.
2.4. Проверьте на разумность показания датчика температуры ОЖ (TWAT). Отклонения не должны быть больше 5-6 градусов.
2.5. Если есть датчик температуры воздуха то проверьте на разумность его показания (TAIR). Учтя при этом температуру двигателя и забортного воздуха.
2.6. Проверьте ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) - параметр THR. При отпущенной педали газа должен быть ок. 0% при нажатой 95-100%
2.7. Сравните показания ДМРВ (на 850 об/м и 2500) с тем что у Вас было в молодые годы. Если совсем не то - значит что-то с ним стлось или есть подсос воздуха помимо него. Вы не знаете что было. Эх, советовал же я Вам сохранить результаты. Ну вообще то прогретый двигатель объемом 1,5 л. должен портить 7-9 кг. воздуха за час на ХХ (при 850 об/мин.).
2.8. Проверьте напряжение бортсети. При заведенном моторе оно должно быть около 14В, при заглушенном ок. 12,5В а во время прокручивания стартером не ниже 8В.
2.9. Кстати а чем вы собственно заправились?
2.10. Проверьте бензонасос (ЭБН) по звуку (нет звука - наверное что-то с проводкой - просто подаем на него 12В и едем дальше) и при включении ложно ощущаться давление в резиновых трубках (2,5-3 бар). После выключения насоса давление в системе не должно быстро спадать. Если спадает то ищите причину но если не воняет бензином то скорее всего виновен клапан обратки (регулятора давления топлива) все пропускает - на короткое время его можно заглушить.
2.11. Проверяем зажигание прежде всего на состояние высоковольтной части, свечи, провода, сколы, нагар, трещины, намокание. Говорят горят и модули зажигания.
2.12. Проверяем работу датчика синхронизации (положения) КВ (Коленчатого Вала). Сопротивление датчика должно составлять несколько сот Ом (600-1000 Ом в зависимости от типа). Расстояние его от зубчатого диска синхронизации на КВ не должно быть больше 1-1,5 мм. При прокрутке двигателя стартером тестер должен показывать значение параметра BITSTP = 0. Если это так то здесь все вроде в порядке.
2.13. Просто пробуем потыркать все разьемы.
2.14. Проверяем шкив привода распредвала и ремень.
2.15. Возможно дурит РДВ. Пробуем работать с газом.
2.16. Помимо ЭСУД стоит проверить правильность установки фаз газораспределения и компрессию.
3. Дерганья, провалы, пропала приемистость.
3.1. При таком случае не дурно посмотреть что делается под капотом.
3.2. Проводим тест динамических качеств двигателя. Если без нагрузки разгон с 2000 до 5500 оборотов занимает 0,5-0.75 сек. то может вам чего показалось. У Вас ведь не Ферарри.
3.3. Дальше возможно что сдохли форсунки. Выкручиваем и проверяем внешний вид. Проверяем как описано выше.
3.4. Проверяем показания ДМРВ. Сравните показания ДМРВ (на 850 об/м и при 2500) с тем что у Вас было в молодые годы. Если совсем не то - значит что-то с ним сталось или есть подсос воздуха помимо него. Вы не знаете что было. Эх, советовал же я Вам сохранить результаты. Ну вообще то прогретый двигатель объемом 1,5 л. должен портить 7-9 кг. воздуха за час на ХХ (при 850 об/мин.).
3.5. Проверьте форсунки на идентичность.
3.6. Установите обороты двигателя на 2500. Далее отключая при помощи тестера форсунки по одно измеряйте на сколько упадут обороты при отключении каждого цилиндра и соответственно проверьте идентичность их работы. Если при отключении какого-либо цилиндра обороты падают на существенно меньшую величину то видать в нем проблема.
3.7. Возможно засорение фильтров.
3.8. Ну а вообще то чтобы двигатель хорошо тянул все в нем должно быть хорошо. Так что перечислять все его детали не буду просто проведите все проверки описанные выше.
3.9. Не грех еще проверить угол опережения зажигания.
3.10. И вот еще что если тестер будет показывать резкое изменение оборотов двигателя без видимой причины, то скорее всего имеют место быть помех, проверьте экранирование проводов датчика синхронизации КВ и фазы.
4. Детонация - слышны звоны или код диагностики.
Проверяем:
- вентилятор,
- систему охлаждения на перегрев (уровень ОЖ, радиатор. )
- датчик температуры ОЖ и датчик детонации
- фильтр воздуха
- ремни
- ДМРВ
- калильное число свечей и наличие нагара на них
- проверить не попадает ли в цилиндры масло - по выхлопу.
5. Много топлива жрет
5.1. Ну ели Вы не возили кирпичи, не греются тормозные диски и вы не участвовали в гонках, то стоит проверить кое что.
5.2. Прежде всего свечи.
5.3. Залипание форсунок
5.4. Систему охлаждения на переохлаждение.
5.5. Воздушный фильтр.
5.6. Датчик температуры ОЖ и конечно ДМРВ.
5.7. Не исправн датчик фазы если он есть.
6. Не утойчивый холостой ход тряска.
6.1. Прежде всего проверьте подсос воздуха в обход ДМРВ и сам ДМРВ как описано выше.
6.2. Подкрутите состав смеси при помощи потенциометра СО. Или проверьте L-зонд если он у Вас есть.
6.3. Проверьте датчик положения дроссельной заслонки на соответствие нулевому значению.
6.4. Проверьте датчик температуры ОЖ.
6.5. Проверьте форсунки на герметичность и идентичность расходных характеристик и их катушки.
6.6. Давление топлива как описано выше.
6.7. Проверяем зажигание как обычно.
6.6. И наконец если газом удается стабилизировть ситуацию на том же уровне оборотов то это либо датчик температуры либо РДВ.
7. Не проходим контроль СО
7.1. Убедитесь в том, что двигатель имеет нормальную рабочую температуру.
7.2. Проверьте ДМРВ как описано выше.
7.3. А вы не втыкали "динамичную прошивку"?
7.4. Проверьте клапан обратки и регулятор давления топлива.
7.5. Проверяем герметичность форсунок
7.6. Систему зажигания (модули зажигания, катушки, свечи, намокания, контакты, повреждения..).
7.7. Конечново всех бедах может быть виноват датчик синхронизации (положения) КВ.
7.8. работу системы вентиляции картера и повышенного расхода масла на угар;
8. Двигатель не хочет глохнуть при выключеном зажигании (дизелинг, калильное зажигание)
8.1. Все не так уж плохо. Компрессия ок.
8.2. Проверяем герметичность форсунок и регулятор давления топлива.
Обороты холостого хода двигателя
механика F. 700 - 750
автомат на паркинге F. 850 - 950
(двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры)
Регулировка оборотов холостого хода
1. Соедините перемычкой клеммы TEN и GND в диагностическом разъеме
2. Отрегулируйте обороты двигателя поворотом винта на корпусе дроссельной заслонки
3. Снимите перемычку
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ошибка 09)
Температура 20 градусов Сопротивление 2200-2700 Ом
Температура 40 градусов Сопротивление 1000-1300 Ом
Температура 60 градусов Сопротивление 500-650 Ом
Температура 80 градусов Сопротивление 290-350 Ом
Датчик температуры воздуха (ошибка 11)
Температура 25 градусов = сопротивление 29.7-36.3 кОм
Температура 85 градусов = сопротивление 3.3-3.7 кОм
Клапан холостого хода (ошибка 34)
Сопротивление = 7.7-9.3 Ом
Сопротивление = 12-16 Ом
Проверка давления топлива (проверка топливного насоса)
С отсоединенным вакуумным шлангом = 2.6-3.2 бар
С подсоединенным вакуумным шлангом = 2.1-2.7 бар
Остаточное давление = 1.5 бар
Запустите двигатель
Снимите реле топливного насоса
Когда двигатель остановится, выключите зажигание
Установите реле на место
Между топливным фильтром и топливной шиной установите манометр
Запустите двигатель
Сравните измеренное и рекомендованное выше давление топлива
Отсоедините вакуумный шланг от регулятора давления топлива
Сравните измеренное и рекомендованное выше давление
Проверка остаточного давления топлива
Соедините перемычкой клеммы F/P и GND в диагностическом разъеме
Включите зажигание на 10 секунд
Выключите зажигание и пережмите возвратный топливопровод
Удалите перемычку из диагностического разъема
Через 5 минут сравните измеренное и рекомендованное выше остаточное давление топлива
Системы зажигания с распределителем зажигания
1. Проверьте, чтобы зажигание было выключено.
Катушка зажигания Mazda 626
2. Отсоедините разъем подключения катушки зажигания и проверьте сопротивление первичной обмотки: на моделях 1993 и 1994 годов выпуска проверьте сопротивление между клеммами А и С; на моделях 1995–1997 годов выпуска проверьте сопротивление между клеммами А и В.
Катушка зажигания Mazda 626
3. Проверьте сопротивление вторичной обмотки катушки зажигания: на моделях 1993 и 1994 годов выпуска проверьте сопротивление между клеммой С и клеммой провода высокого напряжения; на моделях 1995–1997 годов выпуска проверьте сопротивление между клеммой А и клеммой провода высокого напряжения..
4. Замените катушку зажигания, если необходимо.
Система зажигания без распределителя зажигания
Катушка зажигания Mazda 626
5. Отсоедините разъем подключения первичных обмоток катушки. Измерьте сопротивление между минусовой клеммой и каждой из плюсовых клемм.
Катушка зажигания Mazda 626
6. Пометьте провода высокого напряжения и отсоедините их от катушки. Проверьте сопротивление между парами клемм: на моделях с 4-цилиндровым двигателем проверьте сопротивление между верхней и нижней парами клемм; на моделях с 6-цилиндровым двигателем проверьте соротивление между парами клемм A–B, C–D и E–F.
Читайте также: