Как подключить датчики давления и температуры масла на субару импреза
Обновлено: 02.07.2024
Контрактный мотор, по внешнему виду - новый.
Масло 5w50.
При запуске сразу гаснет контролька давления масла, глушим движек, снова включаем зажигание. и ждем 30 секунд до момента, когда снова загорится лампочка контроля давления масла.
подключаем манометр, заводим - на холодную 8кг/см2 обороты - 1100. прогреваем до 80 обороты теже 1100 - даление 7кг. при 3000 давление поднимается до 10кг
сливаем масло, промываем мотор 30 минут промывкой ТНК, заливаем свежее масло. Все остается так же как было до промывки.
Снимаем картер. достаем редукционный клапан, вроде не забит, задиров нет. промываем на всякий случай, собираем, заливаем масло заводим. на 1100 оборотах около 6-6,5 кг (по спецификации на этот мотор - соответствует давлению открытия этого клапана) на 3500 возрастает до 8кг. давление мерили в нескольких точках на моторе, везде одинаковое.
Собственно вопрос, почему может быть такое высокое давление, и чем это грозит мотору в будущем, с учетом что он будет в основном работать в диапазоне 3500-5000 оборотов.
alexxsus
Бурлук
достаем редукционный клапан, вроде не забит, задиров нет. промываем на всякий случай, собираем, заливаем масло заводим. на 1100 оборотах около 6-6,5 кг (по спецификации на этот мотор - соответствует давлению открытия этого клапана) на 3500 возрастает до 8кг.
Petrovich62
Мотору в целом ни чем не грозит,а вот приводу маслянного насоса придется тяжело.Если РК имеет регулировку,то лучше уменьнить давление до 3-4 атм.
azimut112
салгир
Уплотнительное кольцо из под фильтра выдавит на холодную, зАпросто. По манометру не видно начала срабатывания клапана?
Aleksandr A
Редукционный клапан м. насоса на двигатель Subaru ez30 отрегулирован на давление 490 кПа. Смотрите может какая шайба под пружиной подложена?
tolich48
Сразу оговорюсь, шайб ни каких нет. Пружину тоже не проверили по методике из описания - на длинну в свободном состоянии и под нагрузкой.
По манометру похоже все давление травится даже на холостых через этот клапан, сразу.
Масло mobil 5w50.
alexxsus
с чего всё началось ? пытайте клиента скорей всего было --народное творчество --- в системе смазки . Был случай с неизвестной присадкой крутился все хуже и хуже а давление росло а потом заклинил разобрали везде налет похожий на лак ---металлолом.А фильтр разорвёт точно много раз видел на не рабочем ред. клапане. Если нет мас. насс.на помену для эксперимента попробуй без клапана поставить если это выполнимо.
auto-bot00
Народным творчеством занимаемся мы. ставим контрактные моторы на катера с управлением на блоке М11ЕТ. обычно идут subaru ez36 с 4-мя фазовыми муфтами на распредвалах, на тех режиммах, где работают у нас моторы нам фазы не требуются, поэтому я не использую эти системы. В этот раз попался ez30 мотор, на нем стоят фазовые муфты на впускных валах и система изменения глубины нажатия впускного клапана по описанию subaru - "изменения потока масла". с год назад делали такой же мотор, сделали через выход VTEC активацию системы "изменения потока масла" на 3500 оборотов и выключение на 3250. все работало адекватно, при переходе через 3500 происходило увеличение нажатия клапана как следствие увеличивалась наполняемост цилиндра, и происходило забеднение смеси. выложили калибровки топлива, все работает.
На этом моторе - все наоборот. как только активиую систему - сразу смесь забогащается, и скачком растет давление во впускном коллекторе с 720 до 770 мб. отключаю - все приходит к норме. при этом прироста мощности не чувствуется, хотя и падения тоже не заметно.
По факту - мотор не добирает мощности, раскручивается только до 4600, дальше "упирается в винт" хотя и редуктор и угол винта аналогичен тому, что был год назад, а тогда мотор упирался на 5200.
Собственно отсюда и вопрос про давление масла, поскольку система активируется давлением масла и мотор не добирает мощности. собственно, по правильному-то, надо приговорить этот мотор по механике и ждать нового, но клиент всегда прав, а сроки все прошли. вот и требуют от меня срочного решения - отдавать в эксплуатацию или лечить что-то.
Знаете, почему при ремонте автомобилей я не пользуюсь сервисными мануалами, или пользуюсь ими редко?
Представляю реакцию публики, типа: "-Да ты не машины ремонтируешь! Да ты не умеешь! Да кто тебя так научил! Откуда ты вообще взялся!".
Отвечу, что: "1. Машины ремонтирую достаточно давно. 2. Умею. 3. Научила жизнь. 4. И да – я с Красноярска, а мои координаты в конце статьи".
Институтов не кончали(с), но так как внутри было неистребимое желание постоянно тренировать свой мозг в разных сферах - сейчас закончил третий курс Красноярского Университета Цветных металлов и золота, по направлению "Литье и обработка металлов давлением".
Речь пойдет о Субару.
Однажды,"подсев" на ремонт этой марки, не могу и не желаю с них слазить. Тем более, в октябре 2016 года именно этот автомобиль, Subaru, реально спас мне жизнь. Так что, думаю, мы теперь связаны надолго. Отвлёкся, извините, продолжаю.
Итак:
Первый автомобиль, на момент написания статьи, находится в работе: Impreza в кузове GH, двигатель EJ204, 2008 год, левый руль.
Увы, он пока(пока!) остался непобежденным (но это ненадолго!).
Жалоба клиента на периодически возникающие ошибки. Сначала это была Р0011, потом к ней присоединилась и Р0021, Положение впускного распределительного вала – избыточное опережение установки фаз газораспределения или рабочие характеристики системы: "Банк 1" и "Банк 2" соответственно.
Клиент из "просвещенных владельцев авто"– я реально запарился выколупливать ELM из разъема ОБД!
И, да, скептики, у меня есть сервисный мануал! Не только по этой Субару. Что нам говорит по этим ошибкам руководство: если кратко, то проверить положение муфт AVCS на холостом ходу и в динамике. При несоответствии параметров, мануал рекомендует проверить следующие моменты:
• Масляная трубка(засор)
• Электромагнитный клапан управления потоком масла (засор или грязь в масляных каналах, установка пружины)
• Впускной распределительный вал (грязь, повреждение распределительного вала)
• Ремень ГРМ (соответствие метки совмещения)
• Замените моторное масло и дайте двигателю поработать на холостых оборотах 5 минут, а затем замените масляный фильтр и моторное масло
Процедуры произведены. В том числе замена муфт, клапанов управления, про установку ГРМ вообще молчу. В общем, после проведения последней процедуры авто пока на тестах. Т.е. пока решение не найдено, несмотря на произведенные по мануалу процедуры.
Ну да ладно. Этот автомобиль не побежден, тут и говорить не о чем. А вот следующие пара примеров:
Subaru Legacy 2004 год, правый руль надежнейший мотор EZ30 второго поколения, автомат.
Ошибка вот такая: P1028 VVL System 2 Performance.Обращаемся к сервисному мануалу…и что мы видим:
"Проверить жгут проводов, при выявлении неисправности заменить датчик или отремонтировать проводку. Если неисправности не обнаружено ", это была временная потеря контакта в проводке" … и ЭТО нам советует мануал?
На самом деле, мне очень понравилось искать эту неисправность. Заодно поближе познакомился с системой изменения высоты подъема клапанов на Субару. Благо "головы" две, одна исправна, вторая нет. Вешаю манометр вместо датчика давления на неисправной голове…
И запускаю мотор. Манометр на 6 кг завернуло на второй круг!
На мою "удачу" штуцер не пожелал выкручиваться обратно, проворачивался в шланге. Пришлось снимать клапан AVLS- и вот тут-то и нашлась неисправность!
Автомобиль бывал в серьезном ДТП…
До такой степени авто там побыло, что этому клапану свернули шею. Но либо не до конца свернули при ДТП, либо "китайцы" плохо постарались, собирая всё на место. Клапан управления системой изменения высоты подъема клапанов на левой голове был смещен относительно штока, который перекрывает масленые каналы, тем самым держа постоянно открым тот канал, который на холостом ходу должен быть закрыт. Датчик давления получал сигнал о наличии давления, в то время когда "мозги" не подавали сигнал на открытие канала, и ECU считал неисправным клапан.
На исправной голове, на холостых давления не было, это я уже замерил позже, опыта ради.
Ну и третий Субару, а точнее SubaruLegacy 2003 год, двигатель EJ204, правый руль. Коробка не имеет значения, так как эта известная проблема проявляется на любом виде трансмиссии, чаще всего на левой головке, но бывает и на правой.
Симптомы: Автомобиль прекрасно разгоняется, в динамике на ходу претензий нет. Но стоит оборотам опуститься ниже 1500 оборотов - начинается лихорадочный танец двухцилиндрового мотора. Что до меня только не делали с этим несчастным мучеником, уж не знаю кто больший страдалец, владелец или же сам автомобиль!
И компрессию меряли, и форсунки, заслонки мыли, и поменять успели форсунки, про свечи и компрессию вообще молчу. И самые смелые проверяли метки ГРМ, а самые отчаянные даже до метки на коленвале добирались. А ведь чаще всего болеет именно левая голова, где у Субару "четвертый цилиндр". То есть, ко мне человек попал с диагнозом"замена мотора".
В этих случаях, беру сканер лишь для того, чтобы убедиться, в какой именно "банке" IntakeVVTadvance отличается от нуля на холостых. Решение проблемы кроется в маленкой сеточке, которая выполняет роль фильтра в банжо болте масленого канала системы AVCS. На фото:
Она, под воздействием высокой температуры и давления масла разрушается, своими элементами клинит клапан, оставляя его открытым. Давление масла на холостых достаточно для смещения муфты, и двигатель ведёт себя безобразно: ещё бы, смещение вала на 15-20 градусов!
Это примерно 3-4 зуба ГРМ.
И при этом ни каких ошибок в системе управления! (и это далеко не всё, связанное только лишь с одной системой Субару AVCS, AVLS).
И к какому сервисному мануалу в таких случаях бежать?
У кого-то из коллег, возможно, тоже есть подобные примеры. Делитесь, интересно послушать и сопоставить.
Давление переключения [бар] 0,3 Размер резьбы 1/8x28 BSPD Ширина зева гаечного ключа 24 Исполнение штекера Плоский штекер Количество присоединений 1 Функции комбинированного переключателя Устройство с размыкающим контактом
Давление переключения [бар] 0,3 Размер резьбы 1/8x28 BSPT Функции комбинированного переключателя Устройство с размыкающим контактом
Давление переключения [бар] 0,4 Размер резьбы 1/8x28 BSPT Функции комбинированного переключателя Устройство с размыкающим контактом
Купить Датчик давления масла Субару импреза по выгодной цене для SUBARU IMPREZA и заменить в Челябинске
Мир амортизаторов
Так же вы можете заменить Датчик давления масла Субару импреза , по выгодной цене в нашем автосервисе по адресу
- Челябинск Свердловский тракт 5 к10 Режим работы: Пн-Пт 10.00-18.00 Сб 11.00-16.00
ИП Багаутдинов Денис Дамирович
ОГРИП 318745600019462
ИНН 744913920842
См. иллюстрации 2.2 и 2.3
1. Снижение рабочего давления масла в двигателе может свидетельствовать о необходимости проведения капитального ремонта. Индикатор аварийного давления масла не является диагностическим индикатором системы смазки. Он включается при аварийном снижении давления масла. Хотя индикатор давления, установленный в щитке приборов, имеет некоторую погрешность показаний, он является более информативным, чем аварийный индикатор. Наиболее точные показания можно получить при измерении давления масла механическим (не электрическим) датчиком.
2. Найдите расположенный в моторном отсеке датчик давления масла (см. иллюстрацию).
3. Выкрутите датчик давления масла и подсоедините к отверстию шланг портативного манометра (см. иллюстрацию). При необходимости воспользуйтесь переходником. Обмотайте резьбу соединителя/переходника тефлоновой лентой, чтобы уплотнить соединение.
2.3 Давление масла проверяется при снятии генератора, выкручивании датчика давления и подключении портативного манометра; убедитесь в идентичности резьбы переходника манометра и отверстия датчика давления масла
4. Подключите к двигателю точный портативный тахометр, следуя инструкции по его применению.
5. Проверьте рабочее давление масла в системе смазки двигателя (при нормальной рабочей температуре) на указанных в спецификациях оборотах. Сравните полученные и определенные техническими требованиями величины. Существенно сниженное давление свидетельствует о возможном износе подшипников двигателя или масляного насоса.
См. иллюстрацию 3.6
1. Результаты замера компрессии помогут определить техническое состояние деталей двигателя (поршни, кольца, клапаны, прокладка головки блока цилиндров). Анализируя результаты, можно определить, приводит ли к потере компрессии изношенность поршневых колец, клапанов и их седел или прокладки головки блока цилиндров.
Примечание: для проведения замера компрессии следует прогреть двигатель до рабочей температуры. Аккумулятор должен быть полностью заряжен.
2. Очистите участки вокруг свечей зажигания прежде, чем выкрутить их (при возможности используйте сжатый воздух, но также подойдет небольшая щетка или даже велосипедный насос). Эти меры направлены на предотвращение попадания грязи в цилиндры при проведении замера компрессии.
3. Снимите свечи зажигания с двигателя (см. главу 1).
4. Заблокируйте дроссельный блок в полностью открытом положении.
5. Отключите систему зажигания, отсоединив проводку от воспламенителя или каждой катушки зажигания (см. главу 5). Снимите реле топливного насоса (см. подраздел 2 главы 4).
Примечание: сбросьте остаточное давление в топливной системе, как описано в главе 4.
6. Подключите компрессометр к отверстию свечи зажигания (см. иллюстрацию).
7. Проверните коленчатый вал двигателя таким образом, чтобы поршни прошли такт сжатия, по крайней мере, семь раз. Наблюдайте при этом за показаниями компрессометра. Компрессия быстро должна возрасти, если двигатель исправен. Низкая компрессия после первого хода поршня, которая поднимается при последующих ходах, указывает на износ поршневых колец.
Низкая компрессия при первом и последующих ходах поршня свидетельствует о неплотности прилегания клапанов или о том, что негерметична прокладка под головкой блока цилиндров (также причиной может служить трещина в головке). Наличие отложений нагара на обратной стороне головок клапанов также может являться причиной пониженной компрессии. Запишите максимальное показание замера компрессии.
8. Произведите замеры на остальных цилиндрах и сравните их результаты со значением, приведенным в спецификациях.
9. Влейте через отверстия свечей чистое моторное масло (приблизительно три порции из смазочного шприца) и повторите тест на компрессию.
10. Если добавление масла временно повышает компрессию, значит, причина ее снижения заключается в износе поршневых колец. Если увеличения компрессии нет, то, возможно, неплотно прилегают или прогорели клапаны, либо прорыв воздуха происходит через прокладку головки блока. Негерметичность закрытых клапанов может быть следствием прогорания их седел, а также иметь место из-за повреждения поверхности тарелки или деформации штока.
11. Низкая компрессия в двух смежных цилиндрах возможна из-за просачивания воздуха через участок прокладки головки, расположенный между цилиндрами. На это также укажет наличие охлаждающей жидкости в моторном масле.
12. Если компрессия в одном из цилиндров слегка ниже установленного предела, а при работе двигателя на холостом ходе отмечаются небольшие сбои, возможно, причиной такой неполадки является износ кулачка распредвала.
13. Если показания компрессометра необычайно высоки, причиной этого могут быть отложения нагара, скопившиеся на стенках камеры сгорания. При подтверждении этого предположения следует снять головку(и) блока цилиндров и счистить нагар.
3.6 Компрессометр с ввинчивающимся в отверстие свечи переходником предпочтительнее компрессометра, который необходимо прижимать в ходе измерения; при проведении замера дроссель должен находиться в полностью открытом положении
4.4 С помощью простого вакуумметра можно произвести точное диагностирование; перед принятием решения о необходимости капремонта следует обязательно произвести данный тест
14. Если компрессия ниже установленного значения, или результаты ее замера в цилиндрах значительно различаются между собой, целесообразно провести диагностирование с измерением степени разрежения. Для этого следует обратиться на станцию техобслуживания и ремонта. После проведения такого диагностирования будут точно определены источники и степень разгерметизации цилиндров двигателя.
Читайте также: