Как работает полный привод на ниссан теана j32

Обновлено: 02.07.2024

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

Full-Time

Основные достоинства — проходимость, относительная предсказуемость, конструктивная надежность.
Основной минус — недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой.

V-Flex (он же — Coupling Assy-Hydraulic)

На моделях TEANA (J31), LAFESTA (B30), WINGROAD/AD (Y11), PRAIRIE (M12), AVENIR (W11), PRESAGE (U30, U31), BASSARA (JU30), PRIMERA (P12), EXPERT (VW11), SERENA (C24, C25) муфта имеет собственную конструкцию, отличную от обычных вискомуфт (см. ниже) и установлена на корпусе заднего дифференциала, т.е. уже за карданным валом. Это отличие никак не влияет на общие свойства конструкции.

При заклинивании вискомуфты такая машина становится постоянно-жестко-полноприводной, что может привести к поломке трансмиссии на твердых покрытиях.

Плюсы — простота и дешевизна.
Минусы — неоднозначность поведения, недостаточный коэффициент блокировки и низкая скорость срабатывания.

Впоследствии V-Flex был практически полностью вытеснен схемой ATC.

Конструкция вискомуфты Coupling Assy-Hydraulic

Ведущий вал муфты имеет на своем конце диск с наклонной рабочей поверхностью. При возникновении разности скоростей вращения ведущего и ведомого валов, поршневые насосы (плунжеры) по всему периметру наклонной шайбы приходят в движение и нагнетают давление в рабочий контур вязкостной муфты, при этом обратные клапана сжимают фрикционный пакет в нижней части муфты, что и приводит к передаче момента от ведущего вала к ведомому.

При минимальных скоростях вращения давление в рабочем контуре муфты ниже минимально возможного для блокировки фрикционов, поэтому муфту можно даже прокрутить от руки.

Симптомы заклинившей вискомуфты Coupling Assy-Hydraulic

Вид на автомобиль со стороны. Автомобиль испытывает большое сопротивление движению в повороте, независимо от покрытия дороги. Видео замедлено для наглядного выделения пробуксовки заднего внутреннего колеса.

ATC (она же All-Mode 4×4)

Наиболее распространенная сейчас система ATC (Active Torque Control) для исходно-переднеприводных моделей (Serena, Presage U31, Primera P12, другая часть Avenir’ов, свежий Wingroad, свежий Sunny) аналогична такой же тойотовской. В обычном состоянии привод осуществляется только на передние колеса, задний мост подключается электромеханической муфтой, установленной на корпусе редуктора. Подключение автоматически осуществляет электронный блок управления в зависимости от условий движения (в основном, ориентируясь на пробуксовку передних колес), при этом муфта позволяет более-менее плавно изменять подаваемый назад момент.

All Mode 4×4-i with TORQUE VECTORING

Фирменная система управления полным приводом (как исходно-переднеприводных, так и исходно-заднеприводных машин) часто называется ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All), но Ниссан использует это имя слишком произвольно, так что для характеристики конкретного типа привода его применять бесполезно. Поэтому мы придерживаемся более известных наименований.

Плюсы — наличие такой системы несомненно лучше просто постоянного 2WD; не требуется дополнительных операций для подключения переднего моста.
Минусы — постоянный задний привод со всеми его особенностями лишь отчасти, в некоторых ситуациях, компенсируется подключаемым передним.

Подобная схема, отличающаяся от TOD наличием понижающей передачи, используется и на некоторых средних джипах (например, Terrano/Regulus R50).

GT-R R35

Nissan LSD

Изложенное ниже действительно для всех дифференциалов повышенного трения Datsun/Nissan.

Nissan использует LSD типа Salisbury, состоящий из сборки фрикционных дисков и колец, которые несут функциональную нагрузку по распределению мощности между колесами.

Терминология

Некоторые детали из LSD отсутствуют в стандартном дифференциале.

Корпус (Case) состоит из двух частей скрепленных болтами — крышки и основной части, внутри которой есть четыре большие проточки, параллельные линии оси. Крышка крепится болтами к зубчатому венцу ведущей шестерни.

Прижимные кольца (Pressure Rings) — два больших кольца, которые устанавливаются в корпусе дифференциала.

Сателлит (Pinion Gear) — почти не отличается от стандартного. Устанавливается на оси со специальным профилем (установка на сечение B-B на рисунке ниже) , входит в зацепление с шестернями полуосей.

Ось сателлитов (Pinion Shaft) — как сказано выше, на оси крепятся сателлиты (сечение B-B), но кроме этого, средняя часть имеет плоскости (сечение C-C), и единственное отличие от стандартной — это наличие V-образного профиля на концах (сечение A-A). Этот профиль нужен для установки прижимных колец.

Фрикционные диски (Friction Disks) — имеют отверстие с 6 вырезами для крепления на шестерне полуоси. Изготавливаются из стали и имеют различную толщину, 1.5-1.6 мм.

Фрикционные кольца (Friction Plates) — выглядят как диски, только имеют 4 выступа на внешней стороне. Эти выступы входят в пазы на корпусе дифференциала. По толщине идентичны фрикционным дискам.

Пружинные диски и кольца (Spring Disks and Spring Plates). Некоторые LSD (например, Н233В) имеют их, а некоторые нет (С200). Они такие же, как фрикционные диски и кольца. Единственное отличие — те плоские, а эти слегка вогнутые. Техническое название — пружина Бельвиля (Belleville spring). Основное назначение сделать работу LSD более эффективной. Когда эта система установлена, то сборка состоит из пары диск-кольцо на каждой стороне.

Рисунок показывает, как соединены фрикционные кольца, диски, придавливающие диски и шестерни полуосей.

Вид компонентов в собранном виде в разрезе (без соблюдения масштаба):

Фрикционное кольцо или пружинное кольцо
Фрикционный диск или пружинный диск
Фрикционное кольцо
Фрикционный диск
Фрикционное кольцо
Фрикционный диск
Прижимное кольцо (заштриховано)
Шестерня полуоси (не показано на рисунке)
Оси сателлитов с сателлитами (центр рисунка)
Шестерня полуоси (не показано на рисунке)
Прижимное кольцо (заштриховано)
Фрикционный диск
Фрикционное кольцо
Фрикционный диск
Фрикционное кольцо
Фрикционный диск или пружинный диск
Фрикционное кольцо или пружинное кольцо

Принцип действия

Основа — взаимодействие дисков и колец. Диск крепится к шестерне полуоси, а кольцо на корпусе дифференциала. Если шестерня полуоси крутится со скоростью иной, чем скорость корпуса дифференциала (он прикреплен к зубчатому венцу ведущей шестерни), то возникает вращение дисков между кольцами. Принцип трения в связке диск-кольцо-масло и положен в основу действия LSD. Причем сопротивление скольжению пропорционально приложенной силе, чем больше сила тем больше сопротивление.

Одним словом, в обычном режиме передача силы происходит по схеме ведущая шестерня — зубчатый венец, прикрепленный к корпусу дифференциала, и фрикционные кольца, которые тоже соединены с корпусом. Прижимные кольца вращаются вместе корпусом дифференциала и передают вращение на оси сателлитов, те в свою очередь на сателлиты, а сателлиты на шестерни полуосей.

Соответственно, при потере сцепления одного колеса с дорогой возникает разница скоростей между дисками и кольцами. Давление прижимает фрикционные диски к кольцам, и как следствие увеличивается сопротивление скольжению. Если в вашем LSD нет пружин Бельвиля (Belleville spring plates and disks), то срабатывание будет происходить внезапно, а применение этого механизма делает блокировку более плавной.

Для проверки работы дифференциала достаточно вывесить задний мост и попробовать прокрутить одну ось, придерживая другую. Сначала два человека вращают оба колеса в одном направлении, а затем один из них придерживает свое колесо.

Разблокирующее давление (Breakaway Pressure) определяется крутящим моментом, необходимым для того, чтобы диски и кольца начали скользить. На практике это момент, который образуется во время пробуксовки колес. Если приложите крутящий момент на одну ось, а другую ось заблокируете на месте, то эта ось не будет крутиться до достижения определенного давления.

Настройка такого дифференциала проводится только на спортивных машинах и зависит от ряда причин, от колес до подвески. Настройка осуществляется специальными проставками, причем их толщина меняется на десятые доли миллиметра. Так же имеет значение толщина фрикционных дисков и колец. В обычной машине используются стандартные диски и кольца.

Всем доброго времени суток)
Подскажите, пожалуйста, как правильно пользоваться полным приводом?
Зима наступила, на неделе ожидаются осадки в виде снега, так как владею я Теаной совсем недавно, хотелось бы понять принцип работы. Надо вкл кнопку 4WD Lock или там автоматически включается. Надо ли отключать, или при скорости свыше 10км/ч само откл.
Поделитесь вашими знаниями и опытом))
И нужно вкл пониженную при этом передачу L?

Nissan Teana 2012, engine Gasoline 2.5 liter., 167 h. p., AWD drive, CVT — other categories

Comments 17

Выше писали, что lock должен переходить в auto при скорости выше 10 км/ч. Поэтому вопрос: все ли правильно работает, если нет, то подскажите советом.

Чек не горит, комптьютерная диагностика ошибок не выявляла.

Уже не помню, что горело и не горело на приборке. Было дело, когда на парковке заехала в снег. Вкл заднюю-не едет, подключила полный и машина выехала. Но я сразу и откл.

По началу тоже нажимал всякие кнопочки потом забил на все это машина сама умная правда за время эксплуатации нигде не застревал

Тут принцип такой же как на икстрейле. При обычной езде, ни чего не включая, задние колеса подключаются при пробуксовки передних, и отключаются сами когда перестаешь буксовать. А кнопка LOCK нужна когда застрянешь, это принудительное включение полного привода, она сама отключится при скорости выше 10 км/ч по моиму, на икстрейле после 40 км/ч отключается.

Так если машина застрянет, она же автоматически должна подключиться, чтобы не застрять или нет? Вот например, мы ездим на родник за водой, он в лесу, дорога нормальная, но есть хорошая горка, подъем градусов 40-45. Вот если я поеду на теана мне перед подъемом лучше заранее вкл 4wd или машина сама сообразит? Джипы там заходят зимой легко, а вот переднеприводные берут разгон и то с трудом и многочисленными попытками заезжают.

Перед снежной горкой или целиной или колеёй принудительно, с отключением ВДС.

Для надежности, если горка действительно скользкая и резкая, то конечно перед горкой самим лучше включить. А если ходом едешь и не останавливаешься электроника сама сообразит когда подключить задний привод.

тиана как тиана - будет зима, вот тогда и отпишусь более подробнее.

Летом действительно разница особо не ощутима. Есть разница в жесткости подвески, мотор пошумнее, да и общая шумность машины повыше будет. Нет такого "солидного" звука мотора от V6. Уже успел проехаться по бездорожью в дождь, дорога была такая, что как будто трактор пропахал. В итоге, уже на зимней шиповке проехал без малейшего намека на букс. Опять таки зима покажет как она себя поведет в плане устойчивости и проходимости. О выборе полного привода не жалею)

признаться всегда относился к автомобилям, где полный привод реализуется в качестве автоматически подключающегося, очень и очень скептически. на мой взгляд, пользы никакой в лучшем случае. а иногда, например. как в случае с первым поколением хонды срв, частенько и до беды доводил непонятно когда и по какому признаку подключающийся зад. опять же на вольво хс90 чаще всего задние колеса подключаются когда перед уже закопался в снегу. вообщем уж лучше ручное принудительное подключение. например, как на патфайндерах, чем никак не зависящее от тебя включение и перераспределение крутящего момента на скользкой дороге. ИМХО.

У полного привода один недостаток: Те у кого его нет, пыжацца доказать что он или не нужен или вообще вреден.

у теаны недостаток в другом, с полным мотор слабее чем с передним и это наводит на некоторые размышления о причинах такого подхода, система полного привода не переваривает бОльший крутящий момент?

да и просто обидно когда переднеприводные теаны будут уезжать от полноприводных в большинстве случаев)))

хотя теана 2.5 литра не тот авто на котором пуляют, по статусу не положено, да и V6 182 лошади на переднем приводе и четвека 167 на полном это не для гонок))) хотя есть еще V6 3.5 249 л.с., но тоже с передним)))

Вам шашечки или ехать?! 2,5 - нормально везет Трейл.
Значит и Тиану повезет.
Ну а пулять как 3,5 конечно не сможет.

нет причина в другом, мотор 3.5 вешка просто не влезла с раздаткой, об этом раньше уже писали, поищите

мотор слабее, зато крутящий момент 240. авто начинает "ехать" почти с нуля. Не для гонок, разумеется, но вполне себе машина для жизни.

это надо ж было умудриться с V6 снять крутящий момент меньше, чем с четверки, хотя 228 на 4400 против 240 на 4000 разница ощутимая слабо, а на теле лишние ньютоны утонут в полноприводной трансмиссии

цифра скорее всего немного подкорректирована оптимистическим образом, чтоб покупателям не так обидно было

просто ниссан пошел по дешевому пути. есть отработанное решение - его и впихнули.Морочиться еще и компоновать V6 с ПП. ну нафиг и так схавают.

Бредоносец Всеикущий! Откуда шумная?! Там трансмиссия и двигло от Трейла.
Покатавшись на двух T31 могу чОТко сказать, что никакой разницы в шуме между 2WD, Auto и Lock там нет.

гы..ну ты как скажешь так ведь в 4вд версии крутиться всю дорогу и кардан и раздатка и тд и тп хоть обперекулючайся этот рычажок. )

ну чего орать:) мне теана 4вд тоже не понравилась, при этом 2вд нравится и,что характерно, я тоже на двух трейлах покатался))

икстати? причем здесь авд,2вд.лок? у 2вд теаны совершенно другой движок (v6), он и едет и шуми иначе, чем трйловская четверка

субъективно она немного шумнее моноприводной теаны но думаю это не из-за полноприводной трансмиссии - то ли V6 сам по себе тише, то ли там с шумкой не так пожадничали

Теана 4х4 - Трейл в гражданском исполнении -)) > Вдруг не первый год ктонть катается, какие недостатки у полного привода? Там вроде и движок другой, на него щас скидка дикая у официалов, непонятно почему ))
+ Сосед год почти пользует - доволен как слон. ДВС у нее 2,5 от Икса, ПП - то же. откуда недостатки? :))

Я и про икса ничего не знаю ) брат первое поколение иксов юзал и то давно )) потому и спрашиваю.

А не в курсе почему пугают полным приводом - дескать подключение полного привода на скорости может привести к заносу авто. )) Всю жисть на переднем откатал с осознанием того что иногда хотелось бы полный ))) Например до степаново или сорочан доехать )))

икс - легенда)) у тоеты есть кукурузер, а у ниссана патрол и икс..а также пат, максима, алмера и т.д. ))

> иксов юзал и то давно )) потому и спрашиваю.
+ отличная машина. Присматривался к тому на что пересесть после него и. ничего не нашел.

> А не в курсе почему пугают полным приводом - дескать подключение полного привода на скорости может привести к заносу авто. ))
+ В предыдущей версии Икса (Т30) подключение задней оси происходило не так мягко (толчком), что в повороте могло спровоцировть занос..теоретически..на практике не пробовал. В новом варианте Трейла (Т31 и Теана 4х4) задние колеса подключаются (в случае пробуксовки передних) настолько мягко, что даже опытный водитель этого не чувствует. При движении по раскисшей грунтовке узнаю, что задок подключился по тому, что грязь в задних арках шуршить начинает.
Машинка хорошая, нравится - берите.

Седан “Nissan Teana”, оснащенный полноприводной трансмиссией, не стал неожиданностью – его ждали давно. А вот тот факт, что специально ради полного привода конструкторам пришлось вводить в моторную гамму новый двигатель, стал весьма интересным сюрпризом.

ПОДНИМАЕМ капот полноприводной “Теаны” и сразу видим: тут что-то не так. Ба, да здесь же четырехцилиндровый двигатель! Но, позвольте, ведь прекрасно известно, что машина поставляется на рынок с двумя V-образными “шестерками” – два с половиной и три литра. Так с какого же перепугу, спрашивается, здесь оказалась рядная “четверка”?

– Да-да, вот именно с перепугу, это вы точно подметили, – смеется уполномоченный на общение с прессой инженер питерского завода “Nissan”, где собирают “Теаны” для российского рынка. – При разработке полноприводной версии у конструкторов появились очень серьезные опасения, что из-за солидных габаритов “шестерки” сюда не поместятся элементы полноприводной трансмиссии. Поэтому чисто из компоновочных соображений решили поставить компактную рядную “четверку”. Но это пусть вас не пугает – обещаю, вы убедитесь, что она не хуже, а в чем-то даже и лучше “шестерки” того же объема..

Ну что ж, “четверка” так “четверка” – выбирать не приходится, поскольку это единственный силовой агрегат, предусмотренный для полноприводной версии. У этого мотора с 2,5 л объема снимается 167 л.с. мощности и 240 Нм крутящего момента. На 15 “лошадей” меньше, чем у переднеприводного “2.5V6”, но при этом на 12 Нм больше, и, что тоже немаловажно, на максимум крутящего момента “четверка” выходит при более низких оборотах. Все это дает некоторые тяговые преимущества, по крайней мере до тех пор, пока мотор не раскрутился на полную катушку, когда “лошади” начинают довлеть над ньютон-метрами. Заодно отмечу, что полноприводная машина с 2,5-литровой “четверкой” заметно уступает переднеприводной с “шестеркой” в максимальной скорости – 180 км/ч против двухсот – и слегка – всего лишь две десятые секунды – в разгоне до “сотни”.

Зато – полный привод. В наших дорожных и климатических реалиях вещь завсегда не лишняя. За него можно многое простить..

Неполная гармония

КОЛЬЦЕВУЮ дорогу вокруг Питера построили недавно (и, кстати, полностью еще не закольцевали), но уже успели изрядно разъездить. Колейность на некоторых участках просто сумасшедшая. Дело сильно усугубляется проливным дождем – колеи наполнены водой до краев, и даже такие элементарные действия, как перестроение из ряда в ряд или резкий набор скорости превращаются в маленькую проблему. Но не для нас. Мы сейчас на полном приводе. Спасибо ниссановцам за то, что дали сначала прокатиться на переднем, а затем сразу пересадили нас на полный – контраст налицо.

Уходим с КАДа в область и, продравшись через частокол пригородных пробок, вырываемся на оперативный простор. Теперь дорога узкой полосой петляет лесами, уводя нас в сторону Карельского перешейка. Много крутых поворотов. Распогодилось. Дорога местами подсохла, но иногда с разгону влетаем в глубокие лужи – особенно весело, когда это происходит на закрытом вираже, когда заранее лужу не видишь и подвоха не ждешь. Неплохое испытание для полного привода..

Вообще-то примененная на “Теане” система “All Mode 4x4” устроена так, что в нормальных условиях тянут преимущественно передние колеса, а задние находятся как бы в режиме “стэнд-бай”. Недремлющая электроника чутко отслеживает изменения ситуации и в нужные моменты подключает задние колеса, перекидывая на них ровно ту долю тяги, которая необходима в данный момент в данном месте. При особой надобности межосевую муфту можно заблокировать нажатием соответствующей кнопки, и тогда тяга будет распределяться между осями жестко пополам. Для водителя все эти тяговые пертурбации незаметны – эффективность работы полноприводной трансмиссии я могу оценить лишь “по памяти ощущений”. Например, резкий разгон вот на этом мокром месте, будь я на переднем приводе, наверняка не обошелся бы без проскальзывания передних колес, а, скажем, перед вон тем крутым поворотом надо было бы хорошо оттормаживаться, чтобы не получить снос передней оси.. Разумеется, поведенческую разницу между полным и передним приводом сильно сглаживает работающая система курсовой устойчивости. Она ведь тоже свое дело знает, и неплохо. Чтобы разницу прочувствовать сполна, систему можно отключить..

Заметим, что “Teana”, в том числе и в полноприводной версии, в общем и целом не располагает к особо агрессивному драйву. Эта машина весьма комфортная, вальяжная, можно сказать, даже с некоторыми барскими замашками. На ней приятно не “зажигать”, а катить и катить в крейсерском стиле – быстро, но плавно, не суетясь и не дергаясь. Впрочем, есть один способ впрыснуть в ее спокойную кровь некую дозу “озверина” – надо включить спортивный режим нажатием кнопки на рычаге вариатора. Жму, и машина реально преображается, будто просыпаясь и обретая вкус к жизни – обороты взлетают и уже не хотят падать (задержки на “верхах”, на мой взгляд, даже избыточны), мотор ревет вкусным, почти гоночным звуком, откуда ни возьмись появляется неслабая прыть..

Но, увы, при том, что мотор и трансмиссия легко настраиваются на спортивный лад и, можно сказать, нетерпеливо “бьют копытом”, этого не происходит ни с подвеской, ни с рулевым управлением. Эти двое в “спорте” остаются такими же, какими были в “неспорте” – нейтрально-нормальными для спокойной езды, но вяловато-вальяжными для зажигательно-агрессивной. А жаль. Гармония получается неполной. Сюда бы, до кучи к полному приводу, подвеску с настройками на “спорт” да руль поострее..

Читайте также: