Как снять форсунки на тойота авенсис

Обновлено: 05.07.2024

Добрый день коллеги, данный пост изменяет свое направление, теперь здесь будем общаться о ремонте, двигателей с прямым впрыском,1AZ-FSE и 2AZ-FSE, диагностике, и решению проблем в которые мы все попадали, попали и будем попадать в пользовании этими не совсем удачными силовыми агрегатами, в скором времени помещу все материалы, все знания которые были получены от людей которые сталкивались с проблема двигателей D-4 и решали их, те знания которые получил из Тойотовской литературы, и занятий сек. извините ремонта данного двигателя на собственном авто.

Сразу уточню, вся сказанная здесь информация носит сугубо информативный характер, для рассуждений, для споров, не в коем случае я не призываю делать так как я советую, я не могу знать все, и я могу ошибаться, если нашли не точность, напишите об этом если не сложно. Но у меня есть не один год опыта и истории сотен случаев решения проблем по данной тематики и я могу с вами этим поделиться, задавайте вопросы, рассказывайте о своей проблеме, и мы сообща найдем решение. И извиняюсь за накиданность информации, и не системность, постепенно приведу это все в красивый вид, пока это поток мысли)

И так начнем с детским болячек двигателей 1az-fse и 2az-fse, с ними столкнулись все у кого авто не один год хотя бы раз:
— Проблема с болтами крепления ГБЦ, последствия жeр масла, антифриза и т.д — подробно не буду останавливаться уделю этому другую тему позже.
— Форсунки, через 50000 тыс пробега практически не возможно их снять не сломав, те у кого первая проблема часто начинают искать форсунки потому что их сломали при разборе. Так же у форсунок выходят из строя клапана распылителя, и они начинают брызгать струйками в разный стороны, лить даже тогда когда клапан закрыт, — и небольшая сноска в тойотовской литературе есть рекомендации что их чистить ничем нельзя. Иногда помогает, а иногда добивает.
— Перегрев, охлаждение данных двигателей оставляет желать лучшего, 2.4 страдают больше но 2.0 догоняют, последствия понятны.
— Я не буду писать про ТНВД, топливный насос высокого давления, так как он шалил только на японских праворульных авто и то года так до 2001, он бывало начинал пропускать бензин в крышку и тот мешался с маслом. Сейчас таких проблем не слышал.

Перейдем к банальным проблемам, их диагностика и пути решения (буду потихоньку добавлять, как говориться не все сразу):

1. Пропала тяга.
Довольно распространённая проблема. Иногда тяга пропадает, а система диагностики двигателя не видит никаких проблем но они есть. Вообще что бы увидеть CHECK ENGINE на авто с данными двигателями должно случить и правда что то очень серьёзное иногда даже на большие отклонения в работе диагностика не реагирует. В общем много слов — продолжим
Avensis, Noah, Opа, Wish и другие авто с данными двигателями, многие уже перешагнули порог в 20 лет и 200000 км, и извините время берет свое, и возникает несколько характерных причин.
— компрессия, возможно уже не та.
— форсунки-уже работают со слишком большой коррекцией, т.е у каждой свой распыл и своя продуктивность, и Электронный блок управления (ЭБУ) старается максимально равнять их работу, при это душа двигатель. Так же возможно уже пострадало и сопротивление на их катушках . О сопротивлении и последствиях его изменения я напишу позже.
— Катализатор — а не умер ли он у нас, и не превратился ли он в пробку
— Свечи, — когда менялись стоит посмотреть, и да случаи выхода из строя новых были замечены, сам менял по гарантии в Дилерском центре где работаю, когда то 2 комплекта оригинальных DENSO, так как были выявлены дефекты конструкции.
— Катушки — даже рабочие катушки могут шалить и иногда пробивать на корпус, смотрим на наконечники они имеют свойство высыхать, их можно легко и дешево заменить самому. позже сделаю пару фото.
— MAF датчик или воздухомер как его еще называют, когда он зарос в масленой грязи ничего хорошего он не покажется блоку управления. И советую использовать спец средства для очистки именно воздушных датчиков. так же добавлю что дроссельную заслонку тоже стоит держать в чистоте.

2. Не стабильная работа двигателя, троение, дерганье на ходу.
Тут можно рассуждать долго, но я сразу рекомендую пройти компьютерную диагностику на пропуски воспламенения в цилиндрах, по ним будет практически все ясно.
пропуски могут быть как в одном двух цилиндрах, так и прыгать по всем. и причины будут разные.
У меня например на авто, были пропуски во всех цилиндрах и я поменял пол машины, а причина была в растянутости цепи, (check’a не было, характерного звука цепи тоже ).
Если пропуски в одном или двух цилиндрах, в большинстве своем это 3 причины
— катушка
— свеча
— форсунка
и путем перестановки свечей и катушек и повторной диагностики пропусков мы можем выявить виновника.
На этом по данный проблеме я бы поставил точку но нет. В последнее время очень часто виновником проблем в работе двигателя становиться сам Блок Управления форсунками ЭБУ.

Что меня на это сподвигло:
Неравномерность компрессии, вялый разгон, повышенный расход топлива, пропуски зажигания при прогреве, пробег в 103т.км и отсутствие подобных процедур ранее.

Всем известно, что форсунки на D4 так просто не снять и производитель рекомендует раз в 20т.км заливать в бак свою фирменную присадку-очиститель. Есть некоторые опасения на этот счет, мол, если никогда этого не делал, то грязь, якобы, "поднимет" из бака и еще больше засрет форсунки. Честно сказать, не особо переживал по этому поводу. Главное соблюдать пропорции. Нюанс в другом: официальный дилер Тоета в Мурманске не торгует этой официальной присадкой. 🙂

Было решено обратиться на станцию Бош-Сервис на Кольском, 53. В Мурманске не одна такая станция, но при обзвоне трубку подняли именно там.

Принцип в следующем:
1. Чистка клапанов и камер сгорания.
Через патрубок на впуском коллекторе, путем вращения стартера и создаваемого разряжения, в систему заливается специальная жилкость. В данном случае Wynn’s combustion chamber cleaner.

После этого ожидание в 10 минут и пытаемся заводить машину. Получится не сразу, а из трубы повалит дым. У меня дыма было совсем не много, но, как сказал мастер, некоторые Фокусы дымят потом минут по 15…
Затем выезжаем на дорогу и даем просраться на высоких обормотах.

2. Промывка форсунок
Для этого ко входу и обратке на ТНВД подключили спец прибор-насос, который в систему под давлением подавал жидкость Wynn’s injection system purge.

На этой жидкости мотор работал порядка 20 минут, после чего все было возвращено на старые места и я поехал дальше "давать" просраться 🙂

Результат проделанной работы меня очень обрадовал. Двигатель стал более отзывчив на пе педаль газа, улучшилась тяга. Сегодня утром при прогреве пропусков зажигания уже небыло. Расход реально снизился, а бортовик наконец-то перестал врать.
В целях профилактики всем советую.

Опции темы

Поиск по теме

ЗАМЕНА ФОРСУНОК на 1AZ-FSE 2л. Toyota Caldina AZT246W 4WD чистка впускного коллектора

Всем форумчанам привет! Отчет посвящается замене форсунок и чистке впускной системы.

Авто Toyota Caldina AZT-246W,4ступ. автомат, движок 2литра 1AZ-FSE D4, ,покупал с пробегом 178600 т.км, на сегодня 24.10.2014г пробег 239941 т.км.

Проблемы до замены форсов была следующего характера:
Нестабильная работа на холостых, подергухи на холостых на D, подергухи на скорости от 70-80т.км только при удержании скорости в этом отрезке, хреново заводиться, может не с первого, не со второго и даже 3его раза, через раз короче, раз 5-6 вообще глохла на холостых, возрос топливный аппетит на 2литра на 100км.
Диагнозов было много и разных. Начиная от коробки, кончая тем, что якобы движку настал пиндец полный и спасет только капиталка пихла но и заодно гидротрансформатор тоже надо скинуть до кучи, ну чтоб наверняка, разводилы те еще, сумма было за такие процедуры 70косых рублей, был очень печален и уже готовился, ну хрен им!)
В итоге после многих осмотров и диагностик была найдена ошибка РО172 Переобогащенная смесь, а позже путем нехитрых манипуляций с катушками и свечами была понята суть проблемы, с вероятностью в 90%, лила 3форсунка в определенных режимах, свеча в 3цилиндре была чернее остальных на много, она не могла очиститься, так как ее тупо заливало бензином.

Что было заменено до этой проблемы в течении, моей эксплуатации авто с самого начала:
1. Регламентная смена технические Жидкостей: Замена моторного масла, масляного и воздушного фильтра каждые 5-7т.км. Последнее время катаю на масле Ликви Моли 5в30 Molygen, замена масло в автомат. коробке, один раз полностью с фильтром методом вытеснения на спец. автомате, второй раз частично.
2. Стартер в норме, щетки новые, втягивающая новая, менял этим летом.
3. На 200т.км заменены цепь ГРМ, цепь маслонасоса и маслосъемные колпачки.
4. Была заменена дроссельная заслонка, на контрактную. (Кстати, зря, родная была в норме, если кому надо, обращайтесь, лежит на балконе).
5. Выбиты оба катализатора выхлопной системы
6. Менялись иридиевые Свечи
7. Были сделаны в разное время, раскоксовки движка и промывки форсунок препаратом Лавр, по 2раза

Это было сделано для устранения конкретной проблемы:
1. Диагностики, осмотры, пронюхи, прослухи
2. Чистка форсунок Лавром без снятия самих форсах на спец. приспособь
3. Чистка форсунок Хай Гиром, заливка этой хрени в топливный бак
4. Замена топливных фильтров в Баке, грубой и тонкой очистки
5. Чистка сеточки ТНВД, (была идеально чистая)
6. Проверка Давления бачного насоса который в баке, все ровно 4килограмма за пару сек накачивает
7. Проверка давления ТНВД, он как новый, качает, от 80 до 120/130 и далее в легкую
8. Чистка Дроссельной заслонки, да и она чистая дважды смотрел за разный промежуток времени
9. Проверка катушек зажигания, заменил на одной резиновый наконечник, кстати подошел от 100 Крузака вроде.
10. Проверка свечей, были черные от промывки, но работали.
11. Заменил свечи к чертям на Оригинал Денсо
12. Много нервов и чтения литературы, форумов))).

Теперь главное:
1. За работу отдал – 3600рублей. Весь впуск, начиная от дрос. заслонки, кончая коллектором, чистил лично сам. Был там от, начало и до конца. Мастера в основном не любят это дело, поэтому обычно плохо чистят, а мне для своей машины даже за радость.
2. Закуплено с Alli Express у китайца под ником Принц Ли, Под номером 23250-28030 — форсунки 4шт. в комплект с прокладками. по цене — 4700рублей включая доставку DHL, принесли форсунки домой, очень все оперативно.
3. Очиститель карбюратора большой Хай ГИР – 300р
4. Очиститель карбюратора средний Хай ГИР – 250р
5. Закуплено с Автодока, ни хватающие нижние прокладки :
1. 90430-18031 — Кольцо уплотнительное форсунки топливной. В , на самом деле это металлическая шайба.
2. 23255-28010 — Кольцо уплотнительное форсунки

Расписывать весь процесс в деталях не буду, на Caldina-Club все это есть, одноклубники все расписали и с фотографиями, откуда и куда вкрутить или выкрутить тот или иной болт, за что им большое Спасибо.
Расскажу вкратце, как все было.
Сначала поставили на подъемник, скинули дворники и нижнею накладку, а затем понеслась: пласт. накладку, верхний корпус возд. фильтра, катушки, свечи, слили весь антифриз, дроссель, снимаем канал/металл. Трубку к EGR , тнвд, клапан егр, приемник ЕГР, блок заслонок ЕГР а уже только затем сам пластиковый впускной коллектор, секс со впуском конечно недетский, очень мало место, вытаскивать от туда коллектор, гемор полный, сродни игре в тетрис.
Форсунки снимали упорно, используя съемник в виде ключа на 17 или 18 (точно не помню) подточенного с краев, выходили тяжко, но Красавцы сняли все аккуратно, ни сломав и не повредив не одной моей форсунки, чему я был несказанно рад, так что у меня теперь в запасе комплект оригинальных форсунок, будет время найду какой не будь спец промывочный стенд и Кулибина с руками.

САЖИ во впуске было, очень много (на фотографиях будет всё видно):
1. В приемнике ЕГР сажи (металлическая с соплами) была просто жуть, замучался его чистить, и отверткой шкрябал и растворитель заливал. Чтобы проще чистить, с торца откручиваем железные пластины заглушки/прокладки, берем отвертку или еще чего помощней и чистим, ломаться там нечему.
2. Клапан ЕГР тоже был весь ****** и клинил от такого кол-во коса, но был легко разобран залит Хай гиром и прочищен, после чего шток ходил как новый.
3. Блок заслонок тоже был не очень чистым , но был отшкрябан отверткой залит Хай гиром и прочищен.
4.Сам пластиковый коллектор был в нормальном состоянии, да сажа была, отверткой и тряпкой лазил на сколько мог, но не так уж и много, каналы там огромные.

Все проблемы, о которых писал вначале ушли, а именно:
А. Нестабильная работа на холостых ушла, движок на холостых как часики работает.
Б. Подергухи на холостых на D, подергухи на скорости от 70-80т.км
В. Заводиться с первого раза, сейчас у нас минус -11гр на улице, с пол пинка, пол оборота коленвала и моя Ласточка заводиться.
Г. Топливный аппетит вернулся в норму, до 10литров на 100км по городу.

Так что, парни пока все отлично, будут пробеги, обещаю отписываться, о пройденных километрах и о работе движка на этих китайских форсунках.
Забыл добавить, что вибрация на холстых на D, стала значительно меньше, но не ушла окончательно, походу это беда многих движков серии 1AZ-FSE.
Возможно, этот отчет кому то поможет, буду рад, так как сам пока не заменил, потратил нервов порядочно.

Всем удачи и успехов на дорогах, берегите себя!

На этих фотографиях есть номер новых китайских форсунок.

Последний раз редактировалось Руслан 4wd; 26.10.2014 в 21:09 .

Из статьи вы узнаете, почему топливные форсунки дизельного двигателя 1CD—FTV 2.0 16v D—4D 90/110/116/129 л.с, который устанавливался на Тойота Рав 4 (Toyota Rav4), Тойота Королла (Toyota Corolla) и Тойота Авенсис (Toyota Avensis) по мнению большинства автомехаников считаются самыми проблемными по сравнению с другими аналогичными турбодизелями.

Данный материал предложен мною как один из вариантов восстановления форсунок. Несмотря на то, что уже достаточно широко распространены двигатели 1AZ, 1JZ, серии D4 фирмы Toyota, с завидным постоянством мне привозят на восстановление используемые на этих моторах топливные форсунки. Наиболее часто встречаются неисправности вызванные обломом разъема форсунок. Причин этому несколько:

1. Неквалифицированная работа слесаря

4. Механическое повреждение при ударах, ДТП и т.д..

Наиболее частая ошибка при снятии таких форсунок – это попытка провернуть форсунку за разъем. Хотел бы сразу предупредить всех кто столкнется со снятием данных форсунок: ни в коем случае этого не делать. Учитывая что пластик, из которого выполнены части форсунок, испытывает постоянные изменения температуры, естественным образом происходит ухудшение его механических свойств.

Причиной такого нежелания сниматься обычно является сажа, пригоревшая внутри цилиндра к корпусу распылителя форсунки.


Рисунок 1	Рисунок 2	Рисунок 3

1. На противоположной стороне от разъема корпус катушки имеет выступ (Рис. 2), не позволяющий проворачиваться обмотке. В нашем случае нам необходимо найти оторванные выводы катушки. Они, как правило, находятся внутри металлического корпуса форсунки, закрывающего саму обмотку. Чтобы добраться до них, нам необходимо повернуть обмотку сначала в одну сторону, затем в другую. Для этого удаляем отливку (Рис. 3). Теперь немного срезаем пластика со стороны разъема чтобы обеспечить свободный поворот обмотки на угол, необходимый в дальнейшем для извлечения оборванных кончиков обмотки.


Рисунок 4	Рисунок 5	Рисунок 6

3. Наиболее сложная и требующая аккуратности и осторожности – это работа по высвобождению из пластика выводов катушки. Проворачиваем обмотку на угол, необходимый для очистки и лужения первого вывода (Рис. 7). Слой за слоем срезаю пластик до появления свободного кончика катушки. Я произвожу эту работу канцелярским ножом (Рис. 8). Аккуратно этим же ножом зачищаю лаковую изоляцию с провода. Эту операцию необходимо выполнять крайне осторожно. Если сильно натянуть вывод провода или перегнуть его, он может обломиться. Очищенный вывод лужу паяльником. Не советую для этого применять агрессивные растворы. Наиболее оптимально использовать сосновую канифоль. Она легко счищается и с ней прекрасно эти провода паяются. Плюс еще в том, что пока вы не счистите канифоль, она прекрасно сохраняет залуженный вывод зафиксированным. Берем кусочек провода от проводки автомобиля. Нам понадобятся медные жилки от него по диаметру примерно одинаковые с диаметром провода катушки. Припаиваем отрезок жилки многожильного провода (Рис. 9). Место пайки очищаем от канифоли (я для этого использую карб-спреи, отлично моют и без механического воздействия). Теперь место пайки покрываем тонким слоем цапонлака. Это необходимо для герметизации места пайки.

На напаянный вывод одеваем кембрик, сделанный из изоляции проводов (Рис. 10). Необходимо подобрать его такого диаметра, чтобы он свободно помещался между металлическим корпусом и обмоткой при ее проворачивании. Это необходимо сделать для того, чтобы обеспечить надежную изоляцию вывода от корпуса форсунки. По аналоги делаем также второй вывод. Центруем обмотку катушки по следу ранее удаленной нами стопорной отливки. Вот что у нас в итоге получилось (Рис. 11). Обязательно проверьте сопротивление обмотки. Не исключено, что при зачистке выводов может появиться межвитковое замыкание. Его необходимо устранить перед окончательной сборкой.


Рисунок 7	Рисунок 8	Рисунок 9


Рисунок 10	Рисунок 11	Рисунок 12

4. Теперь полученные выводы пропускаем в подготовленный ранее разъем (рис. 13). Приклеиваем разъем к корпусу обмотки эпоксидным клеем. Придерживаем разъем до его фиксации. Теперь после того, как первый слой клея подсох, подпаиваем выведенные проводки к выводам разъема. Лишние кусочки обрезаем. Очищаем место спайки от канифоли и покрываем их так же цапонлаком. Теперь остается только покрыть разъем и катушку еще одним слоем эпоксидного клея. Далее срезаем обильные подтеки клея и оставляем высыхать форсунку на сутки (Рис. 14). Советую тщательно подойти к выбору клея, необходимое свойство – сохранение своих механических свойств в диапазоне температур -40С до +150С. Сразу предупреждаю — всем известный Poxipol в данном случае не годится, он становится мягким как пластилин при температуре свыше +90С.


Рисунок 13	Рисунок 14

Вот, в общем-то, и все. Еще раз обращаю ваше внимание на аккуратность и осторожность при выполнении ремонта.

Мадалиев Тимур
© Легион-Автодата

Ник на форуме Легион-Автодата: MTM38
г. Иркутск январь 2010г.

О ремонте и восстановлении форсунок

Первый прототип системы Common Rail (CR) был разработан еще в конце 60-х годов прошлого века. Однако, как и многим изобретениям, опередившим свое время, будущей системе впрыска предстояло лежать на полке долгие 30 лет. Реализовать идею в металле удалось лишь только в середине 90-х годов специалистам японской корпорации DENSO. Работавшие на нее доктора Шохей Ито и Масахико Мияки смогли разработать работоспособную версию системы Коммон Рейл для дизелей коммерческого автотранспорта. Новая система впрыска получила внутризаводское обозначение ECD-U2 и была использована на двигателях грузовиков HINO Rising Ranger, однако уже в 1995 году технология была продана другим производителям. Но именно компания Денсо вошла в историю дизельного двигателестроения как пионер адаптации системы впрыска Common Rail для нужд автомобильного транспорта…

На сегодняшний день система впрыска Коммон Рэйл производства компании DENSO Corporation является одной из наиболее распространенных в автомобильном мире. Так, впрыском DENSO традиционно оснащаются дизели грузовиков и спецтехники Komatsu, широкая линейка “тяжелых” дизельных моторов Isuzu (взять, к примеру, 5,2-литровый турбодизель Isuzu автобуса “Богдан”), а также силовые агрегаты тракторов и комбайнов John Deere, грузовики Hyundai, двигатели CUMMINS ISF3.8e4.

Первым легковым турбодизелем, получившим впрыск CR DENSO, стал 110-сильный мотор 1CD-FTV автомобиля Toyota Avensis 2.0D D-4D (с 02.1999). С тех пор система непосредственного впрыска DENSO CR широко применяется в легковом дизелестроении. Например, тот же мотор 1CD-FTV, пройдя ряд модернизаций, благополучно “дожил” до своего семилетнего юбилея. Разные модификации этого двигателя устанавливались на автомобили Toyota – Avensis (Тойота Авенсис) (1999-2003), Avensis Verso/Picnic (Авенсис Версо/Пикник) (2001-2006), Corolla (Королла) (2001-2007), Corolla Verso (Королла Версо) (до 2004 г.) и Previa (Превия) (2000-2006). В 2001-2006 гг. этим турбодизелем оснащался и компактный кроссовер Toyota RAV4 (Тойота РАВ-4).

В 2006-м на смену силовому агрегату 1CD-FTV пришел 127-сильный 2,0-литровый двигатель 1AD-FTV. Данный турбодизель устанавливался на модели Avensis (c 2006 г.), Corolla и Auris (c 2007 г.).

В 2005-м Toyota представила 2,2-литровые силовые агрегаты (2.2D D-4D), оснащенные системой впрыска CR DENSO. Двигатель 2AD-FTV в зависимости от модификации развивал мощность 134/136 или 148 л.с., а мотор 2AD-FHV – 175/177 л.с. Турбодизели 2AD-FTV (148 л.с.) и 2AD-FHV (175 л.с.) устанавливались на автомобиль Toyota Avensis 2.2D D-4D, а 134- и 175-сильные версии указанных моторов – на Corolla Verso (с 2005 г.). Кроссовер Toyota RAV4 получил 136- и 177-сильные моторы (с 2006 г.), а хэтчбек Auris – 177-сильный турбодизель 2AD-FHV (с 2007 г.). Этот же силовой агрегат устанавливался и на Lexus IS 220 D (c 2005 г.).

Оснащались турбодизелями с системой впрыска Common Rail и внедорожники Toyota. Например, различные модификации 163-сильного 3,0-литрового двигателя 1KD-FTV (3.0D D-4D) устанавливались на Toyota Land Cruiser Prado с 2000-го по 2007 год.

Получил впрыск CR DENSO и 2,5-литровый агрегат 2KD-FTV (2.5D D-4D) автомобилей Toyota Hi-Lux/Hi-Ace (2001-2005 и 2001-2007 гг. соответственно).

Интересной особенностью тойотовских турбодизелей CR первого поколения (1CD-FTV, 1KD-FTV, 2KD-FTV) является необходимость периодического выполнения архаичной процедуры ТО, давно забытой владельцами немецких или французских “одногодок”, – регулировки тепловых зазоров клапанов. Моторы второго поколения, получившие начальный индекс AD, уже имеют в механизме газораспределения гидрокомпенсаторы клапанов.

Не оставались в стороне и другие японские автоконцерны. Так, впрыском Коммон Рейл производства DENSO Corporation оснащала турбодизели своих машин и Mazda Motor Corp. С 2002 года 2,0-литровый двигатель MZR-CD в версии 121 и 136 л.с. устанавливался на автомобиль Mazda6 (GG/GY-series), а в 136-сильной версии – на Mazda MPV (LW-series). В 2005 году дебютировало второе поколение 2,0-литровых моторов MZR-CD, устанавливавшееся на модели Mazda5 и Mazda6. Особенностью всех упомянутых 2,0-литровых турбодизелей Mazda также является необходимость периодической регулировки тепловых зазоров клапанов…

Самым первым и одновременно самым распространенным турбодизелем производства Nissan (Ниссан), оснащенным системой прямого впрыска с высоким давлением подачи топлива Common Rail, является 2,2-литровый двигатель dCi. Этот силовой агрегат пришел на смену старым моторам завода в 2002-м и продержался на конвейере до 2007 года. Различные версии этого мотора (114 и 136 л.с.) устанавливались на автомобили Nissan X-Trail (T30), Almera (N16), Almera Tino (V10). А 136-сильная версия турбодизеля 2.2 dCi (агрегат YD22DDTi) шла также и на Nissan Primera (P12).

В 2005 году к мотору 2.2 dCi добавился новый 2,5-литровый турбодизель 2.5 dCi (агрегат YD25DDTi), также оснащенный системой впрыска CR DENSO. Этот двигатель устанавливался на Nissan Pathfinder (R51) (174 л.c., 2004 г.) и Nissan Pick-up/Navara (D40) (174 “лошадки”, с 2005 г.), а также Cabstar (F24) (110 и 130 л.с., c 2006 г.). Владельцам Nissan с турбодизелями 2.2/2.5 dCi также приходится сталкиваться с процедурой регулировки тепловых зазоров клапанов…

Несмотря на географическую отдаленность японской компании-разработчика системы впрыска Common Rail от европейских автопроизводителей, турбодизели ряда автоконцернов Старого Света оснащались впрыском CR DENSO. Например, компания Renault использовала его для своего мотора 3.0 dCi. Этот 180-сильный силовой агрегат, получивший обозначение P9X 701, устанавливался на автомобили Renault Vel Satis (2000-2009) и Espaсe/Espace IV (177 л.с., 2002-2006). В 2006-2009 гг. минивэн Renault Espaсe/Espace IV оснащался 185-сильным двигателем 3.0 dCi (P9X 715). Особенностью 3,0-литровых турбодизелей dCi является необходимость периодической регулировки тепловых зазоров клапанов.

Нашлось применение Common Rail DENSO и на дизельных двигателях компании Adam Opel AG. Так, 100-сильный 1,7-литровый турбодизель 1.7D CDTi (Z17DTH) устанавливался на Opel/Vauxhall Corsa-C (2003-2007), Combo-C (с 2004 г.), Meriva (c 2006 г.) и Astra-H (c 2004 г.). С 2006 года автомобиль Opel/Vauxhall Astra-H оснащался также 110-сильной (мотор Z17DTJ) и 125-сильной версиями 1,7-литрового турбодизеля CDTi (Z17DTR). Двигатель мощностью 125 “лошадок” получил также и Opel Meriva (c 2006 г.). Оснащался впрыском CR DENSO и опелевский 3,0-литровый 177-сильный турбодизель 3.0D CDTi (Y30DT). Этот силовой агрегат устанавливался на модели Vectra C (2002-2005) и Signum (2003-2005). Как и на многих других двигателях с CR DENSO, особенностью 1,7- и 3,0-литровых моторов CDTi также становится необходимость периодической регулировки тепловых зазоров клапанов…

Турбодизель с впрыском CR DENSO был и у шведской компании Saab, в те годы, как и Opel, входившей в корпорацию General Motors, – 177-сильный З,0-литровый мотор 3.0TiD (D308L) в 2001-2005 гг. устанавливался на соплатформенную Opel Vectra C модель “9-5”.

Использовал систему впрыска CR производства DENSO и Ford of Europe Inc. Так, c 2006 года семейство легких коммерческих грузовичков Ford Transit оснащается 100- (мотор PHFA) и 115-сильной (мотор JXFA) версиями 2,4-литрового турбодизеля TDCi. В том же 2006-м дебютировал и 2,2-литровый двигатель TDCi, в зависимости от модификации развивающий 100 или 130 л.с. (агрегаты QVFA и QWFA соответственно).

Глобальных конструктивных отличий CR DENSO от систем впрыска Common Rail других производителей нет.

По маркировке применяемого насоса высокого давления все системы впрыска DENSO можно разделить на 4 вида: HP0, HP2, HP3, HP4.

Двухплунжерный ТНВД HP0 относится к CR DENSO первого поколения и устанавливался с 1996 года на дизели грузовой автотехники. Этот насос обеспечивал максимальное давление впрыска 120 MPa (1200 бар).

В 1999 году дебютировал четырехплунжерный ТНВД HP2, создававший максимальное давление впрыска 145 MPa. Этот управляемый двумя клапанами наполнения насос является практически единственным ТНВД CR с фазированным впрыском, то есть существует установочное положение насоса и соответствующие метки на его валу. (Данное обстоятельство весьма важно учитывать при замене ремня ГРМ – в противном случае двигатель просто не будет работать!)

Второе поколение ТНВД CommonRail DENSO увидело свет в конце 2001 года, когда был представлен двухплунжерный насос HP3, развивавший максимальное давление впрыска 180 MPa (1800 бар). Этот ТНВД имел один управляющий клапан и оппозитное расположение плунжеров относительно вала насоса.

В 2004-м на смену ТНВД HP0 в классе легких коммерческих грузовиков пришел насос HP4 с максимальным давлением впрыска 180 MPa (1800 бар). По своей конструкции он очень близок к ТНВД CR Bosch CP3, ибо также имеет механический подкачивающий насос и три плунжера с радиальным расположением относительно оси ТНВД (под углом 120°).

Определенный эволюционный путь прошли и форсунки (инжекторы) системы впрыска системы CR DENSO.

Хронологически можно выделить 3 типа форсунок:

* тип 1 – четырехконтактная форсунка, имеющая 2 контакта для питания управляющего электромагнитного клапана. Вторая же пара контактов представляет собой кодирующий резистор. (По его сопротивлению ЭБУ дизеля определяет, какую коррекцию по впрыску нужно применять к данной конкретной форсунке в процессе работы двигателя.) Инжекторами этого типа оснащались дизели 1CD-FTV автомобилей Toyota Avensis 2.0 D-4D;

* тип 2 – эти двухконтактные форсунки пришли на смену инжекторам первого типа. Имеют 2 контакта для питания управляющего электромагнитного клапана. А вот кодировка данных форсунок осуществлялась уже 30-значным QR-кодом, нанесенным сверху на торце форсунки. При ее замене этот код используется для согласования работы инжектора с ЭБУ дизеля (с помощью дилерского оборудования – по аналогии с CR Delphi). Сделано это с целью защиты системы впрыска от неквалифицированного вмешательства (т.н. “защита от дурака”): на этапе “прописывания” инжекторов в ЭБУ двигателя по контрольной сумме QR-кода форсунки блок управления определяет, подходит ли конкретно она для использования в данном двигателе. Если контрольная сумма форсунки не соответствует хранящейся в памяти ЭБУ – блок управления не позволит “прописать” такой инжектор;

* тип 3 – двухконтактные пьезофорсунки. Имеют пьезоэлектрический управляющий клапан, момент и продолжительность открытия которого непосредственно определяют параметры впрыска. Кодировка данных форсунок также осуществляется с помощью адаптационного QR-кода.

Откуда берется вода в топливном баке? Не только качество топливо на является причиной попадания влаги в бак. Образование воды в баке может быть вызвано частой сменой погоды, к примеру, когда за сильной жарой приходят прохладные дни с обильными осадками. Достаточно открыть крышку бака на заправке, чтобы влажный воздух попал внутрь. При этом после снижения температуры водяного пара последний в виде капель будет оседать на стенках топливной емкости и стекать на дно.

Что касается форсунок CR DENSO, то конструктивно они отличаются от инжекторов Bosch. Например, шток-мультипликатор и корпус является одним механизмом, взаимодействуя как прецизионная пара. Зачастую дефекты, влияющие на работу форсунки и системы в целом, в легковых авто, связаны с износом запорной поверхности клапана, прецизионной поверхности распылителя, а если рассматривать грузовое Denso, то и с износом прецизионной поверхности штока-мультипликатора. Решение вопроса – замена клапана, распылителя, а в грузовых – восстановление корпуса и замена штока-мультипликатора ремонтным.

Когда нужно проверять инжекторы и качество топливного впрыска

Топливные форсунки изначально рассчитаны на достаточно большой срок эксплуатации (100-150 тыс. км). При этом горючее низкого качества и несвоевременная замена топливных фильтров может привести к необходимости очистки уже через 30-40 тыс. км. Добавим, что для проверки и чистки форсунок существуют способы, которые позволяют реализовать данную процедуру без их снятия.

Острая необходимость снимать элементы для впрыска зачастую возникает ближе к 100 тысячам пройденных километров, так как устройства к этому времени обычно нуждаются не только в чистке, но и в подробном тестировании, калибровке форсунок или даже замене. Основными поводами к такой процедуре можно считать усиленное дымление двигателя, заметно повышенный расход топлива, троение, нестабильную работу мотора на разных режимах (как под нагрузкой, так и на переходных).

В ряде случаев бывает достаточно определить только один неисправный элемент, что позволяет избавиться от неисправности без необходимости снятия сразу всех форсунок с двигателя. Особенно это актуально для дизельных ДВС, где демонтаж бывает несколько осложнен сравнительно с аналогами на бензине. Если коротко, каждая форсунка просто отключается поочередно. Тот момент, когда один из инжекторов отключен и одновременно прекратилось дымление мотора, укажет на необходимость снятия и проверки конкретного устройства без потребности извлекать остальные.

Снятие форсунок с мотора для диагностики

На современных инжекторных системах элемент представляет собой электромагнитное устройство, которое открывается по команде ЭБУ для пропуска части топлива. На большинстве автомобилей форсунки установлены на топливной рампе (рейке). Процесс снятия может несколько отличаться зависимо от типа и конструкции ДВС, также могут понадобиться разные инструменты. Зачастую, чтобы снять топливные форсунки, необходимо подготовить:

набор отверток;
несколько ключей;
плоскогубцы или пассатижи;
средство для чистки карбюратора;
тряпки или подходящую ветошь;

Теперь давайте подробнее рассмотрим процесс и ответим на вопрос, как снять форсунки на ВАЗ или на любом другом инжекторном автомобиле. Для начала нужно снизить давление в топливной системе. Многие модели автомобилей имеют регулятор давления на топливной рейке. Данный регулятор является клапаном, на который нужно нажать. В результате топливо из рампы вытечет наружу, давление упадет.

Далее нужно снять топливную рампу, на которой закреплены форсунки. Для демонтажа необходимо отключить разъемы с проводами, которые закреплены при помощи специального фиксатора. Указанный фиксатор представляет собой пружинную скобу, на которую нужно нажать. Затем потребуется сдвинуть отверткой зажим вдоль рампы. Теперь форсунки можно извлекать.

Извлечение осуществляется посредством небольшого поворота или покачивания устройства, после чего плоской отверткой требуется снять уплотнительные кольца. Кольца обычно размещены на корпусе и на распылителе. Отметим, что после снятия резиновые уплотнительные кольца форсунок подлежат замене.

Демонтаж форсунок на дизеле и двигателях с непосредственным впрыском

Устройство закисает от того, что влага попадает в колодец форсунки, происходит закоксовка колодца после прорыва отработавших газов, на уплотнительном кольце скапливается нагар и т.д. Процесс снятия форсунки на дизеле с системой Сommon Rail, а также агрегатах с непосредственным впрыском топлива предполагает дополнительное наличие специальных съемников (обратный молоток) и других инструментов.

Другими словами, резьба закисает и корпус может попросту лопнуть во время демонтажа. В результате приходится высверливать оставшиеся части, восстанавливать резьбу и совершать ряд других манипуляций. В отдельных случаях после непрофессионального снятия может понадобиться частичный ремонт головки блока цилиндров. Также следует помнить, что сами форсунки являются дорогостоящими устройствами. Замена сломанного элемента приведет к дополнительным финансовым расходам.

Как самому снять топливные форсунки

Инжекторные форсунки являются составным элементом системы питания бензинового или дизельного двигателя. Данное устройство отвечает за высокоточный дозированный впрыск горючего под определенным давлением во впускной коллектор или напрямую в камеру сгорания, что зависит от конструктивных особенностей и реализации схемы питания силового агрегата.

В процессе эксплуатации любого ДВС форсунки инжектора имеют свойство забиваться. На автомобилях с большим пробегом данное устройство может выйти из строя, так как данные элементы работают в условиях высоких температур, зачастую само горючее содержит много примесей. В результате изнутри форсунка покрывается лаковыми отложениями.

По указанным выше причинам пропускная способность нарушается, могут наблюдаться проблемы как с открытием, так и с закрытием форсунок и т.п. В подобных условиях двигатель теряет мощность, расход топлива повышается, осложняется холодный запуск, отмечается дымление. С учетом вышесказанного возникает периодическая необходимость снятия форсунок для диагностики или чистки, а также для замены. Далее мы рассмотрим, как снять форсунки самому, а еще поговорим о том, как проверить снятую форсунку.

Как проверить топливные форсунки

Как снять форсунки Toyota Avensis

Механическое повреждение при ударах, ДТП и т.д.

На противоположной стороне от разъема корпус катушки имеет выступ (Рис. 2), не позволяющий проворачиваться обмотке. В нашем случае нам необходимо найти оторванные выводы катушки. Они, как правило, находятся внутри металлического корпуса форсунки, закрывающего саму обмотку. Чтобы добраться до них, нам необходимо повернуть обмотку сначала в одну сторону, затем в другую. Для этого удаляем отливку (Рис. 3). Теперь немного срезаем пластика со стороны разъема чтобы обеспечить свободный поворот обмотки на угол, необходимый в дальнейшем для извлечения оборванных кончиков обмотки.

Наиболее сложная и требующая аккуратности и осторожности – это работа по высвобождению из пластика выводов катушки. Проворачиваем обмотку на угол, необходимый для очистки и лужения первого вывода (Рис. 7). Слой за слоем срезаю пластик до появления свободного кончика катушки. Я произвожу эту работу канцелярским ножом (Рис. 8). Аккуратно этим же ножом зачищаю лаковую изоляцию с провода. Эту операцию необходимо выполнять крайне осторожно. Если сильно натянуть вывод провода или перегнуть его, он может обломиться. Очищенный вывод лужу паяльником. Не советую для этого применять агрессивные растворы. Наиболее оптимально использовать сосновую канифоль. Она легко счищается и с ней прекрасно эти провода паяются. Плюс еще в том, что пока вы не счистите канифоль, она прекрасно сохраняет залуженный вывод зафиксированным. Берем кусочек провода от проводки автомобиля. Нам понадобятся медные жилки от него по диаметру примерно одинаковые с диаметром провода катушки. Припаиваем отрезок жилки многожильного провода (Рис. 9). Место пайки очищаем от канифоли (я для этого использую карб-спреи, отлично моют и без механического воздействия). Теперь место пайки покрываем тонким слоем цапонлака. Это необходимо для герметизации места пайки.

На напаянный вывод одеваем кембрик, сделанный из изоляции проводов (Рис. 10). Необходимо подобрать его такого диаметра, чтобы он свободно помещался между металлическим корпусом и обмоткой при ее проворачивании. Это необходимо сделать для того, чтобы обеспечить надежную изоляцию вывода от корпуса форсунки. По аналоги делаем также второй вывод. Центруем обмотку катушки по следу ранее удаленной нами стопорной отливки. Вот что у нас в итоге получилось (Рис. 11). Обязательно проверьте сопротивление обмотки. Не исключено, что при зачистке выводов может появиться межвитковое замыкание. Его необходимо устранить перед окончательной сборкой.

Как чистить форсунки Toyota Avensis

Решил сам почистить форсунки, делал впервые, вроде не особо сложно. Последний раз мыл инжектор 38 ткм назад на стенде, как выяснилось бенз на Luk, BP (заправляюсь только на них) вполне приличный — был легкий рыжий налет, но распыляли исправно.Что куплено:— 23291-22020 Кольцо уплотнительное 4шт— 90301-07037 Кольцо уплотнительное топливной форсунки верхнее 4шту меня на 103 ткм эти резинки были в отл.состоянии — можно было и не менять…— карбклинер Mannol— кнопка, клеммы и провода в радиодеталяхПроцесс:Скинуть давление топлива — я завел авто на сигналке, тк насос заблокирован — сгорело топливо, которое было и авто заглох, открутил два болта, которые держут рампу, отогнул и выкрутил форсы.Мыл дома на балконе, запитался от зарядки Нокия (на выходе 5V). Промыл, собрал все обратно, будут ли изменения — посмотрим.

UPDATE: Польза есть — чуть меньше колбасит на хх, бодрее крутится после 3000.

Теперь о результатах. Сказать, что координально произошли изменения, язык не поворачивается, но они есть:— немного упал расход— улучшилась тяга в диапазоне с 2000 до 3000

Что меня на это сподвигло:Неравномерность компрессии, вялый разгон, повышенный расход топлива, пропуски зажигания при прогреве, пробег в 103т.км и отсутствие подобных процедур ранее.

Было решено обратиться на станцию Bosch-Сервис на Кольском, 53. В Мурманске не одна такая станция, но при обзвоне трубку подняли именно там.

Принцип в следующем:1. Чистка клапанов и камер сгорания.Через патрубок на впуском коллекторе, путем вращения стартера и создаваемого разряжения, в систему заливается специальная жилкость. В данном случае Wynn’s combustion chamber cleaner.

После этого ожидание в 10 минут и пытаемся заводить машину. Получится не сразу, а из трубы повалит дым. У меня дыма было совсем не много, но, как сказал мастер, некоторые Фокусы дымят потом минут по 15…Затем выезжаем на дорогу и даем просраться на высоких обормотах.

Промывка форсунокДля этого ко входу и обратке на ТНВД подключили спец прибор-насос, который в систему под давлением подавал жидкость Wynn’s injection system purge.

Промывка инжектора без снятия форсунок Toyota Avensis

Вот теперь самое главное ради чего все это затевалось, промыть форсунки Toyota Avensis остались прежними — — на D, и на P, при включении кондера сначала прыгают допотом плавно снижаются до на D, и до на P. И так изредка подпрыгивают на короткое время довидимо в момент включения муфты кондиционера. А. В реальности инжекторы засоряются постепенно в процессе эксплуатации, и болезнь проявляется не.

Лаковые и смолистые отложения понемножечку осаждаются в каналах инжекторов. Причины для этого следующие: В результате легкие бензиновые фракции выпариваются, а тяжелые спекаются и покрываются каналы форсунок лаковой черно-коричневой коркой, которая не растворяется в бензине.

Лаковые отложения, уменьшающие сечение калиброванного канала всего на несколько микронов, значительно ухудшают производительность форсунки. Таким образом, наибольшую угрозу для инжекторов представляют тяжелые смолистые и маслянистые фракции, содержащиеся в топливе. Эти продукты в большом количестве присутствуют в низкокачественных и низкооктановых бензинах прямой перегонки.

По своей воле разумный человек таким бензином заправляться, конечно, не станет. Но не честные люди, желая нажиться, добавляют в дешевые бензины октаноповышающие промыть форсунки Toyota Avensis, например, ферроцен и продают их нам на колонках под видом Аи93 и Аи Еще одна проблема заключается в том, что даже когда нефтеперерабатывающий завод производит высококачественный бензин, очень часто не соблюдаются технология его транспортировки и используются негодные для хранения емкости.

Промывка форсунок Toyota Avensis 2

Решил попробовать, сейчас вроде не пропускают, до сих периодически останавливаюсь и проверяю визуально. Рампа опирается при помощи двух изоляторов и форсунки нагрузку не несут, просто плотно придавливаются.

Дополнительно — все равно я снимал оба шланга вентиляции картераеще промыл механический клапан, стоит с торца, принцип его действия я так и не понял — пружины в нем промыть форсунки Toyota Avensis, клапан болтается свободно. Остатки баллончика я вытравил в дроссельную заслонку, предварительно сняв воздуховод, снимать с машины не стал — надобности нет, и так повозился достаточно.

Брызгал во все отверстия и вытирал нагар тряпкой.

TOYOTA AVENSIS профилактика форсунок (после воды)

Промывка инжектора (фотоотчет)

В результате чего качество бензина заметно снижается. По этой же причине не рекомендуется использовать топливо, которое продолжительное время хранилось в негерметичных бочках или канистрах. Буду рекомендовать и сама обращаться!

Toyota Avensis 2.0 D-4, чистка впуска, чистка форсунок.

Сотрудники вежливы и внимательны ко своим клиентам. Весь ремонтный процесс заранее подробно обсудили и выполнили все промыть форсунки Toyota Avensis пожелания.

Крайне рекомендую Раннинг Моторс на Нижегородской! Аконский В. Через патрубок на впуском коллекторе, путем вращения стартера и создаваемого разряжения, в систему заливается специальная жилкость.

Читайте также: