Какая королла лучше 150 или 160
Обновлено: 16.05.2024
Чем привлекательна Skoda Octavia III (A7)
Это убитые, необслуженные и уставшие автомобили с огромными пробегами при малом возрасте. Чтобы найти подходящий экземпляр, придется потрудиться. Если найдете, берите, не думая. За него в среднем просят 700 тыс. рублей (версии до рестайлинга).
Какие преимущества у Toyota Corolla E160
Все три двигателя зарекомендовали себя как надежные и неприхотливые, ходят по 250-300 тыс. км до капиталки. Как и в случае с Octavia, самой надежной коробкой стала механика. Для долголетней службы ей нужно всего лишь регулярно менять трансмиссионную жидкость. Автомат Aisin тоже надежен, хотя староват и медлителен. По традиции, вариатор снова в аутсайдерах. Сложности в конструкции несут за собой сложности в ремонте и проблемах в поиске живых моделей на вторичке.
Советы при выборе Octavia и Corolla
У Toyota Corolla выбор двигателей и коробок скуден, салон выполнен слишком бюджетно. Зато она прослужит много лет и проедет не одну сотню тысяч километров. А главное — даже через 10 лет сможете перепродать автомобиль за дорого: модель теряет в цене всего 7% в год. Наиболее выгодное сочетание для покупки на вторичке — автомобили после рестайлинга на 1,6-литровом моторе с МКПП или обычном автомате.
Что купить: Corolla или Octavia
Автор: Екатерина Липатова
Пользовались ли вы одним из этих автомобилей? Если да, то какие проблемы вам доставляла машина? Расскажите об этом в комментариях.
Toyota Corolla E150, рестайлинг 2010 года
Давайте расскажем обо всем по порядку. Начнем с плюсов.
1. Классный дизайн
Мы понимаем, что вопросы внешнего вида – это вкусовщина, и сейчас в комменты наверняка набегут люди, которые скажут, что Toyota Corolla E150 уродлива до безобразия. Но мы не согласимся. Для своего время стиль десятой Corolla был стремительным и интересным. Она выглядела куда динамичнее предшественников, но при этом была лишена вычурности. Строго говоря, внешний вид этого поколения Corolla до сих пор не вызывается отторжения. Да, в потоке машина не выделяется, но и гадким утенком не является.
2. Надежная электрика
Toyota Corolla E150 не во всем была эталоном неубиваемости, но вот что-что, а электрические ее компоненты почти вечные. Это будет очень короткий пункт, потому что расписывать тут особо нечего – электроника почти не ломается.
3. Комфорт и опции
Многие водители в России уже стали забывать, что такое гольф-класс, но посмотрите даже на десятилетнюю Corolla и многое станет понятно – автомобиль во многом не уступает даже сегодняшним бюджетникам. Салон просторный, места хватает всем, материалы отделки неплохие, приличный ездовой комфорт, в подвеске разумный компромисс между мягкостью и управляемостью, да и комплектации для своего времени очень даже ничего. Например, уже в базе были кондиционер, усилитель руля, передние стеклоподъемники, обогрев и электрорегулировка зеркал, подогрев передних сидений и даже омыватель фар. А в топовых версиях машина щеголяла двухзонным климатом, датчиками света и дождя, хорошей магнитолой, запуском мотора с кнопки и так далее. Вполне актуальный набор даже через 10 лет.
Интерьер Toyota Corolla E150
О еще одной особенности десятой Corolla хочется сказать отдельно, не относя ее к явным плюсам и минусам, потому что оценка зависит от того хотите вы Corolla X купить или продать, но этот автомобиль крайне неохотно теряет в цене. Судите сами, машинам этого поколения в среднем 10 лет, а приличные экземпляры стоят в районе 550-600 тысяч рублей, лишь немногим дешевле новой Vesta. Верит наш покупатель в надежность Toyota Corolla E150, вот и держит планку высоко. Если хотите купить Corolla X придется переплачивать, машина-то не без темных пятен. Рассказываем в том числе и о ее минусах.
1. Роботизированная коробка передач
Комплект сцепления Aisin
Актуатор сцепления MMT
Говорят, находились умельцы, которые приспосабливались ко нраву коробки и даже могли на ней передвигаться, научились отпускать педаль газа при переключениях, стартовать с двух педалей и купили дисконтную карту в сервис для замены сцепления, но зачем так жить? Роботизированная коробка ММТ это полнейшее фиаско.
2. Расход масла
У Toyota Corolla E150 довольно обширная гамма двигателей: бензиновые моторы 1,3; 1,4; 1,6; 1,8 и даже дизель. Самый популярный, конечно, 1,6, потому что такие машины продавались новыми в России. Также продавались 1,3 и 1,4, но они слабоваты для Corolla, поэтому спросом никогда не пользовались. Все моторы атмосферные, довольно простые по конструкции, имеют неплохой ресурс. И при этом все расходуют масло. С пробегом многие владельцы от замены до замены (а это у Toyota, напомним, 10 000 километров) доливают 1-2 литра. Проблема появляется не сразу, но весьма стабильна, с ней можно только смириться. Какой-либо ремонт и вмешательство в мотор будут стоить очень дорого, остается только постоянно подливать новое масло.
Под капотом 1.6 1ZR-FE
3. Слабая рулевая рейка и колонка
Подвеска Toyota Corolla E150 относительно надежна, но неожиданно слабым местом оказалось рулевое управление. На рейке головной болью стала пластиковая втулка, которая слабо держит нагрузку и норовит рассыпаться. Еще больше проблем с рулевой колонкой – в ней люфтят крестовина и шестерня рулевого вала. Колонку, кстати, дилеры охотно меняли по гарантии, но судя по всему проблема именно в неудачной конструкции, потому что даже на замененных деталях все повторялось. Распространенность проблемы вынудила некоторые сервисы научиться не просто ремонтировать, а именно дорабатывать узел, что обычно обходится недешево, зато позволяет надолго решить проблему.
Рулевая рейка Toyota Corolla E150
Истоки
История этого поколения началась в 2006 году. С момента дебюта Corolla в кузове E140/150 началось некоторое недопонимание классификации этих самых кузовов и платформ. Кроме того, даже в одном кузове Е140 машины могли отличаться внешне из-за разных габаритов.
Двухпедальные версии тоже были разными. До рестайлинга стоял не самый удачный робот с одним сцеплением, от которого в ходе рестайлинга, к счастью, отказались. Теперь у машины появилась устаревшая, но надёжная АКП U341E.
Впрочем, зачем я это всё рассказываю? Пора дать слово владельцам. Они лучше знают, за что любят свои Короллы и за что их ненавидят.
Ненависть №5: передний свес
Любовь №5: обзорность
Немного странный повод для любви, но, видимо, имеет право на существование: говорят о нём часто.
Ненависть №4: подогрев сидений
Любовь №4: головной свет
Отмечу, что чаще восторг вызывает именно ближний свет. Впрочем, жалобы на дальний тоже встречаются исключительно редко.
Ненависть №3: невыразительность
Было бы несправедливо назвать Короллу страшной. Для своего времени – вполне актуальный дизайн, к тому же похожий на более крупную Camry XV40, что очень радовало владельцев Королл. И всё-таки японцы смогли сделать машину не отталкивающей, но поразительно скучной. Причём что внутри, что снаружи.
Любовь №3: климат и кондиционер
Toyota Corolla 2006–19
Ненависть №2: ЛКП и пластик салона
Приступаем к ненависти-классике. Она, казалось бы, типичная, но имеет свои особенности. Начнём с ЛКП.
Любовь №2: ходовая часть
Ненависть №1: роботизированная коробка передач
Toyota Corolla 2006–19
Любовь №1: безотказность
Заметим, что в первой половине 2010-х выпускали два поколения Corolla - десятое и одиннадцатое. Однако по стоимости к Astra J ближе все же более ранняя генерация, поэтому в сравнение включим именно ее. Тем более что следующее поколение по части надежности техники не отличается принципиально. Понятно, что, если возраст автомобиля приближается к десяти годам, на первый план выходит текущее состояние предлагаемых к продаже экземпляров. Тем не менее назовем наиболее удачные версии и озвучим основные слабые места обеих моделей.
Кузов и салон
В случае с Astra преимуществом является широкий выбор кузовных версий: Opel предлагал своим покупателям 3- и 5-дверный хэтчбеки, универсал, седан, а под именем Cascada выпускал кабриолет. Но для покупателя подержанного автомобиля куда важнее достаточно высокая антикоррозионная стойкость кузова Astra J, а ржавчина указывает на некачественный восстановительный ремонт или откровенное разгильдяйство владельца.
А вот надежность функционального оборудование вызывает вопросы. В свое время даже на относительно свежих экземплярах отмечались неисправности кондиционера (в частности, поломка муфты компрессора), круиз-контроля и периодические отказы блоков, отвечающих за различные системы автомобиля. Так что оснащение перед покупкой стоит тщательно проверить. Кстати, напомним, что европейские машины изготовлены в Германии или Польше, а вот те, что продавались в России, собирали на заводе GM в Санкт-Петербурге.
Corolla - модель глобальная, представленная на различных континентах. Но для нас все же актуальна европейская версия (Е150), представленная в кузове седан, - на белорусском вторичном рынке такие машины либо японской, либо турецкой сборки. Чуть больше разнообразия обеспечивает родственный хэтчбек Auris, который производили в Великобритании. Но в любом случае до широты выбора Astra далеко. Что касается стойкости кузова к коррозии, то здесь есть вопросы: как мы в свое время выяснили, "пожилая" Corolla десятого поколения вполне может иметь проблемы с ржавчиной, причем на силовых элементах. Поэтому осмотр перед покупкой и дополнительный антикор настоятельно рекомендуются.
Функциональное оборудование также небезупречно. На "пожилых" экземплярах вполне могут барахлить омыватели фар или вентилятор системы обдува. Впрочем, отсутствие сложных систем и в целом хороший уровень надежности снижают число возможных неприятностей, к тому же многие мелкие "болячки" как раз "вылечили" к рестайлингу 2010 года.
Промежуточная победа в этом раунде скорее на стороне Astra: выбор кузовных версий шире, в целом число разнообразных предложений на вторичном рынке больше. При этом по части коррозионной стойкости Opel также выглядит предпочтительнее. Но надежность функционального оборудования выше у Corolla.
Двигатели
Они у Astra на любой вкус: есть простые бензиновые "атмосферники", есть турбомоторы "старой школы" и "новой волны". Что же выбрать? Если хочется проще и надежнее, лучше отдать предпочтение версиям с атмосферными двигателями 1.6 (115 л.с.) и 1.8 (140 л.с.): они и сами по себе обеспечивают минимум проблем (как правило, это отказы датчиков, модуля зажигания и прочая мелочь), и стоимость обслуживания/ремонта минимальна. В принципе то же можно сказать и про "младший" 1,4-литровый мотор, но даже в версии на 100 л.с. (а была и на 87 л.с.) он для автомобиля гольф-класса уже откровенно слабоват. К тому же чаще всего эти версии брали в корпоративные парки на роль "разгонных" машин, так что состояние таких экземпляров соответствующее.
Кроме того, на Astra J ставили турбомоторы. Самый популярный из них - 1.4 Turbo (A14NEL/NET) с отдачей 120 или 140 л.с. Двигатель относительно простой и довольно крепкий, но есть на его репутации пятно: в России были отдельные случаи разрушения поршней из-за детонации. Возможно, имело место некачественное топливо, хотя не исключены недостатки штатной прошивки. Подобных казусов 180-сильный 1.6 LET не имел, так что "железо" у него считается крепким, а основные вопросы касались перегревов из-за отказа системы охлаждения, а также наддува. Но любой из этих вариантов в принципе можно рекомендовать к покупке. Главное убедиться в том, что он не бы в свое время уезжен до обморочного состояния.
2,0-литровый 280-сильный вариант для версии OPC - отдельная история. Здесь двигатель стоит рассматривать в комплексе со всем автомобилем, а состояние подержанных экземпляров определяет характерная эксплуатация "горячих" хэтчбеков - с отжигами, трек-днями и практически неизбежным тюнингом.
Автомобили после рестайлинга 2012 года получили свежие турбомоторы - бензиновый 1.6 Turbo DISI с непосредственным впрыском и дизельный 1.6 CDTI с впрыском мочевины. Пока серьезных проблем за ними не отмечено (кроме форсунок и ТНВД у бензиновой версии, очень чувствительных к качеству топлива), но двигатели стали сложнее, многие компоненты в них дорогие.
Кстати о дизельных версиях. С точки зрения надежности, ремонтопригодности и стоимости содержания стоит отдать предпочтение старым версиям 1.7 CDTI (110-130 л.с.), которые радуют хорошим ресурсом, а основные проблемы касаются функционирования EGR и топливной системы, не считая традиционных вопросов по герметичности уплотнений. Популярные из-за низкой растаможки 1.3 CDTI отмечались растягиванием цепи ГРМ до пробега 150 тыс. км, проблемами с EGR и сажевым фильтром. 2,0-литровые версии на нашем рынке встречаются нечасто, они хороши, но и сам автомобиль, и его дальнейшее содержание дороже, чем в случае с 1.7 CDTI.
Выбор моторов у европейской Corolla и Auris гораздо скромнее, да и в целом выбор на "вторичке" сводится к минимуму. Базовый 1,3-литровый двигатель встречается редко, равно как и стоявший на "дорестайловых" версиях мотор 1.4. Скорее всего, речь будет идти про 1,6-литровый вариант (124 л.с.). Как и у "младшего" мотора, у него цепной привод ГРМ - и, как водится у современных двигателей, он далеко не вечный. Тут все зависит от темперамента водителя: у спокойного цепь может не попроситься на замену и на 200 тыс. км, а у "гонщиков" растянется уже к 150 тыс. км.
Впрочем, главная проблема этих моторов - повышенный расход масла. Особенно на автомобилях ранних лет выпуска. Как правило, вопрос решается заменой поршневых колец. Вообще же двигатель и его вспомогательные системы (например, система изменения фаз газораспределения) чувствительны к качеству масла и срокам его замены, так что общее состояние на хорошо поездившем автомобиле во многом зависит от заботливости предыдущих владельцев. Все сказанное относится и к версии 1.8, которую можно встретить на Auris.
Дизельные Corolla встречаются не очень часто, а вот Auris - запросто. Дизельные двигатели семейства D-4D представлены версиями 1.4, 2.0 и 2.2. Моторы считаются очень надежными (в первую очередь вопросы возникают по EGR, что обычно связано со спецификой эксплуатации), но, учитывая возраст и пробеги, на первый план выходит ремонтопригодность. Здесь привлекательнее выглядит версия 1.4 с топливной аппаратурой Bosch. На "старших" моторах применяется Denso, с обслуживанием этой системы в РБ по-прежнему есть вопросы.
Какая модель в итоге лучше по моторам? Общая надежность и ресурс атмосферных моторов Opel вполне сопоставимы с тойотовскими 1.3 и 1.6, а в чем-то двигатели из Рюссельсхайма даже и лучше. Турбомоторы, пожалуй, им в этом уступят,-но у Corolla таких вообще нет. Если же говорить про дизели, то в РБ ремонтно-техническая база лучше развита для обслуживания опелевских моторов.
Коробки передач
На Astra ставили различные версии "механики" и "автоматов" в зависимости от применяемых двигателей. Увы, популярные модификации оснащались далеко не самыми выносливыми агрегатами, поэтому остаточный ресурс коробки зависит от стиля езды предыдущих владельцев и качества обслуживания (последнее больше относится к АКПП). Так, в связке с атмосферными бензиновыми моторами шла 5-ступенчатая МКПП F17, которая еще по Astra G и H известна не очень высоким ресурсом подшипников валов, а также довольно слабым дифференциалом. На более мощных версиях стоит 6-ступенчатая М32, которая считается более крепкой, но ее "здоровье" также сильно зависит от стиля езды, а особенно достается коробке в связке с самыми мощными версиями. в Зоне риска - подшипники вторичного вала.
6-ступенчатые "автоматы" GM также в зависимости от мотора были разных моделей (6T30, 6T40 и 6T45), но их общие проблемы - склонность к перегреву и неисправности гидроблока - следствие агрессивной езды и затягивания сроков замены масла и фильтра. Так что перед покупкой внимательно проверять стоит не только "автомат", но и "механику", желательно с достоверной сервисной историей.
У "японца" версию 1.6 (124 л.с.) изначально оснащали роботизированной коробкой Multimode, но не иначе как из-за "дерганой" работы уже в 2009 году ее сменил 4-ступенчатый "автомат" классической конструкции. Именно его и рекомендуем к покупке как по причине более комфортной работы, так и с точки зрения надежности и ресурса.
Если бы речь шла о ранних версиях Corolla и Auris, здесь можно было бы довольно подробно расписать роботизированную коробку Multimode. Но, помучившись (вместе с владельцами!) с дерганым характером, сырой прошивкой, недостаточным ресурсом сцепления и актуатора, к 2010 году Toyota отказалась от "робота" в пользу классического "автомата". Вместо него стали применять 4-ступенчатую АКПП Aisin U340E, которая за счет простой и отработанной конструкции способна беспроблемно "дожить" до 300 тыс. км. Ну а "механика" готова "жить" еще дольше.
В целом "коробочный" раунд - однозначно за Corolla. Надежность "механики" и "автомата" высока безо всяких оговорок, единственное но касается древности АКПП, но она компенсируется практически гарантированным отсутствием проблем. У Astra с коробками все куда сложнее.
Ходовая часть
Спереди у Astra J - традиционные стойки McPherson, сзади - "балка", но с механизмом Уатта. То есть все просто, довольно надежно (хотя амортизаторы могли бы служить дольше, как и пружины на универсалах и седанах). Постукивания и поскрипывания обычно исходят не от подвески, а от тормозной системы, и с этим ничего не поделать. Вообще говоря, состояние тормозов зависит от их обслуживания (суппорты после 5-6 лет обычно нуждаются в восстановлении). Еще на машинах с электрическим гидроусилителем руля (такие ставили на версии с атмосферными моторами) со временем может потребовать замены насос, а сама рейка - ремонта. Так что это тоже проверяем перед покупкой.
У Toyota тоже все просто: спереди - McPherson, сзади - полузависимая подвеска. Деталей немного, стоят недорого, ходят прилично. Тормоза нареканий не вызывают, но опять же в случае со старым автомобилем все зависит от качества обслуживания. А вот на что точно стоит обратить внимание, так это на рулевое управление. Даже на свежих машинах довольно быстро возникал стук в рулевой колонке и рейке, случались поломки электроусилителя. Решение этих проблем стоит довольно существенно, так что их обнаружение является хорошим поводом для дополнительной скидки.
По ходовой части - ничья. У Opel больше вопросов по тормозам, у Corolla могут быть проблемы с рулевым. Все решаемо, но лучше за счет продавца.
Наш вердикт
А теперь сведем все воедино, и… Если на первом месте вопросы надежности и беспроблемности эксплуатации, то здесь чуть лучше выглядит Corolla/Auris, потому что откровенно слабых мест у семейства немного. Да, стоит хорошо проверить кузов, рулевое управление, неплохо бы убедиться, что двигатель не страдает масложором, но на этом все. У Astra есть более удачные моторы, но есть и менее, а коробке независимо от ее типа следует уделить максимум внимания - в общем, выбор "правильного" варианта обещает быть более сложным.
Зато предложений по Astra J в целом куда больше, чем по Corolla и Auris, есть выбор кузовов, можно взять вариант с более мощным двигателем, с дизелем все попроще. Так что многое зависит от того, чего именно вы хотите от автомобиля. И еще раз повторим: в случае с возрастным авто помимо заложенных производителем надежности и ресурса важно и техническое состояния конкретных экземпляров - тех самых, которые вы рассматриваете к покупке.
Подержанные, новые и даже на запчасти - в базе объявлений Автобизнеса найдутся варианты для любых целей и кошельков!
Читайте также: