Масложор на ниссан х трейл т30

Обновлено: 30.06.2024

Всем привет
есть проблема Ниссан X-TREIL T31 повышенный расход масла
масло синтетика 5W 40, пробег 110000км
замена поршневой?или можно как то решить.

каким образом каталитический нейтрализатор связан с расходом масла в общем и с залеганием колец в частности??

puh52 писал(а)
каким образом каталитический нейтрализатор связан с расходом масла в общем и с залеганием колец в частности?? .


Профилактика неубийства двигла в целом. Злые языки говорят крошится он, и попадает в цилиндры. Парадокс. Но у меня за месяц выработка гильз +0.2, жор масла литр(!) на 100км. Выбил нах всю требуху из выхлопного тракта и поставил контрактный двиг. На сегодня наезд на нем 70тк. Полет нормальный.

ок. но все-таки насколько я понимаю закоксовка колец и износ стенок цилиндра ввиду попадания посторонних частиц немного разные дефекты, хотя оба могут привести к повышенному расходу масла.. справедливости ради, думаю стоит заметить, что ваш случай встречается не часто.

Лучше не надо. Что в форумах, что в реалии у меня у знакомого к хорошему это не привело - грязь выпускные забивает, с пол пинка прогар и замена гбц

не знаю что у кого забивает и прогорает, делал не раз на разных автомобилях, ничего подобного не бывает. единственное что, если кольца запечатаны наглухо- вероятность что отлягут мала.
по вашей логике и промывку форсунок без снятия делать нельзя- что-нибудь отмоется в камере сгорания (а оно обязательно отмоется, достаточно обратить внимание на свечи после промывки) и сразу прогорит клапан. или катализатор забьется, да.

По факту промывка форсунок дурная операция редко кому реально нужная
Только конченый пенс может их засрать
Ну и да - любой промыв это опасность для катализатора

В топливе нашем много смол, серы и другой дряни. Все это откладывается на соплах форсунок. Так вот если периодически промывать спец. жидкостями, то эти отложения смываются. И (по отзывам клиентов) машину просто не узнать.
И, да любая заправка топливом- это опасность для катализатора!

Видимо мой стиль езды к этому не приводит
За 500+ тыс на разных машинах мыл 1 раз на форде на 180 тыс - что заслонка что форсунки были чистые

Мне кажется проблема не в масле, а в двигателе, возможно уже требуется капитальный ремонт, либо замена колец или маслосъемных колпачков. в любом случае, нужно ехать в сервис к мотористу, снимать крышку ДВС и смотреть что там. Нет ли задиров и прочее. компрессию замерить.

попробуйте залить мотуль 8100 ECO-LITE 5W-30 говорят помогает! но не факт, скорее всего что-то уже с движком, раз такой большой расход.

Причина скорее всего в Маслосъемных кольцах, нужно вскрыть мотор и смотреть. На таком пробеге и таком большом расходе масла — такая проблема встречается у большинства моторов 2.5 X-trail.

а так в Сети почитайте еще на счет мотора 2.5 X-trail — там все меняют маслосъемные кольца, да еще и цепь ГРМ.

Если проблема только в масло съемных колпачках, то при их отказе на холодный двигатель из выхлопной видно следы масла, пока двигатель не нагреется, а при выворачивании свечей зажигания на резьбе будет слой масла.
При таком пробеге уже может быть изношена и ЦПГ, поэтому проверьте компрессию и давление масла механическим манометром, скорее всего мотор уже просится на ремонт


X-Trail первого поколения не зря стал одним из любимцев в народе. У него действительно очень неплохое сочетание простоты обслуживания, надёжности конструкции и потребительских свойств. Причём не только у нового, но и у того, что был выпущен лет девять-десять назад. В первой части обзора мы рассказали, что кузов, конечно, в этом возрасте уже не идеален, но, например, салон держится молодцом. А сегодня поговорим о более важных вещах: о трансмиссии и моторах.

Трансмиссия

Муфту вместе с главной передачей стоит вскрывать и чистить сразу после преодоления глубоких бродов: сапун часто пропускает воду. Впрочем, в этом случае ступичные подшипники, скорее всего, тоже долго не проживут, да и кузов лучше лишний раз обработать антикором и вымыть снизу. Да, для таких испытаний это авто не предназначено.

На фото: Nissan X-Trail (T30)

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04

По механической части нареканий на трансмиссию минимум. Но кое-что делать всё-таки придётся.

На пробежных машинах нужно тщательно проверять пыльники ШРУСов. А после полутора сотен тысяч пробега стоит превентивно обновить смазку в шарнирах, не дожидаясь начала их перегрева и появления шумов.

Карданный вал после тех же полутора-двух сотен тысяч пробега потребует замены промежуточной опоры, а в случае тяжелых условий эксплуатации – и крестовин, благо неоригинальные детали стоят недорого.

Механизм выбора передач механических коробок передач с возрастом сильно теряет в избирательности из-за вытяжения тросов и разбалтывания шарового шарнира рычага. Да и двухмассовый маховик отличается слабо прогнозируемым ресурсом. Хорошо, что при желании есть возможность сменить сцепление на обычное демпферное.

После 200 тысяч пробега можно ожидать ухудшения включения третьей-четвертой передачи из-за стареющих синхронизаторов, а у любителей погонять при заметно меньшем пробеге часто страдает синхронизатор второй передачи. На этом при аккуратном обслуживании и поддержании уровня масла всё заканчивается, но помните, что в МКПП тоже надо иногда менять масло.

Основная масса машин оснащена АКПП. Тут установлена коробка дочерней компании Nissan — Jatco модели RE4F04B, которая по праву считается одной из самых удачных АКПП своего времени. Правда, тут всего четыре ступени, и к середине двухтысячных годов она уже морально устарела, но зато надежна и обеспечивает неплохую динамику и комфорт. Я бы сказал, что она вечная, но эксплуатация в России позволяет усомниться в надежности чего угодно.

В подергиваниях или пробуксовках на третьей-четвёртой передачах обычно виновата тормозная лента. Она тут и стареет в первую очередь, и очень чувствительна к загрязнению масла: начинает работать резковато.

Комплект соленоидов может выйти из строя раньше времени из-за избыточного загрязнения или перегрева, а селектор АКПП достаточно часто вызывает переход в аварийный режим.

Частая замена масла, дополнительный радиатор и внешний фильтр рекомендуются, но совершенно не обязательны.

Моторы

Nissan X-Trail оснащался в основном двумя двигателями: бензиновыми моторами объёмом 2,0 и 2,5 л серий QR20DE и QR25DE. Совсем редко встречаются наддувные моторы серии SR20VET (2 литра и 280 сил) и дизель объёмом 2,2 л серии YD22DDTi. У нас такие моторы – экзотика. Могу только сказать, что ниссановские турбомоторы этого поколения считаются очень удачными, а вот дизельные моторы собственной разработки – капризными по части топливной аппаратуры и очень неторопливыми даже в версии DCi, хотя довольно крепкими.

моторы

Общие сложности моторов Nissan на X-Trail – довольно слабые радиаторы, нестабильное давление в системе охлаждения из-за неудачной пробки, часто текущие трубки системы, несколько капризные катушки системы зажигания и система впуска со слабыми гофрами, склонными к разгерметизации.

Почти все проблемы старения начинают проявляться после 150 тысяч пробега. На этом пробеге резко увеличиваются шансы возникновения перегревов и просто сбоев системы управления. Все это не лучшим образом сказывается на состоянии моторов, особенно при эксплуатации в наших северных регионах. Зимние старты при температуре -30-35 градусов этим моторам вполне доступны, но зато и шансы загубить мотор резко возрастают, что находит свое отражение в статистике отказов.

На фото: Nissan X-Trail (T30)

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04

Атмосферные бензиновые 2,0 и 2,5-литровые двигатели – близкие родичи, хотя степень их унификации не стоит переоценивать. Они отличаются блоком цилиндров, расположением ряда узлов, впуском, распредвалами и вспомогательными системами.

Ресурс более объемного двигателя по факту меньше, чем двухлитрового. Сказывается большая склонность к перегреву и более высокая нагрузка на поршень и коленвал. Но в любом случае, все зависит от стиля эксплуатации. При замене масла хотя бы раз в 10 тысяч, если мотор не насилуют холодными запусками всю зиму, а летом не перегревают в бесконечных пробках и поездках по пескам, двухлитровый мотор начнет кушать маслице при пробеге в 250-280 тысяч километров, и аппетит будет неуклонно расти из-за износа поршневой группы. Если не упускать уровень масла, а катализатор заменить европейским металлическим или вовсе удалить, то мотор почти наверняка протянет до 350-400 тысяч пробега, что для столь простой и дешевой конструкции — несомненный показатель успеха.

На фото: Под капотом Nissan X-Trail FCV (T30)

На фото: под капотом Nissan X-Trail FCV (T30) '2003–07

Мотор объёмом 2,5 л приобретает масляный аппетит немного ранее. Случаи его возникновения при пробегах существенно меньше 200 тысяч в основном появляются по следующим причинам: или скручен пробег, или вовремя не поменяли катализатор по отзывной кампании, или мотор перегревали. Потому что это, вроде бы, и надежный мотор, но нюансов у него хватает.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04

Блоки цилиндров и ГБЦ до и после рестайлинга имеют отличия в конструкции рубашки охлаждения. На дорестайлинговом моторе можно просто удалить второй термостат без каких-либо явных негативных последствий. А вот поставить термостат в новую ГБЦ не получится. Зато можно поставить старую ГБЦ на новый блок — в таком варианте установка дополнительного термостата попросту вредна.

Но при пробегах выше 250-280 тысяч мотор кушает маслице не только из-за системы охлаждения и катализатора. Несмотря на низкую температуру открытия основного термостата, температура ГБЦ на многих режимах все равно остается довольно высокой. И маслосъемные колпачки после 5-6 лет эксплуатации уже начинают подтекать. Течь масла сверху способствует залеганию компрессионных колец, что повышает риск залегания маслосъемных и увеличивает поток картерных газов через систему вентиляции. А это ускоряет процессы закоксовки.

На фото: Nissan X-Trail (T30)

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2004–07

Конструкция поршня тоже не безупречна: кольца тонковаты, маслослив рассчитан на маловязкие масла, и мотор не любит эксплуатации с постоянным недогревом. При наличии серьезного масляного аппетита неаккуратные владельцы почти всегда доводят дело до задранных вкладышей и убитого маслонасоса. Датчик уровня масла расположен слишком низко, а картер мотора имеет слабую противоотливную систему, поэтому в крутых левых поворотах при пониженном уровне насос хватает воздух.

Конструктивно же мотор не сложный. Его блок сделан из алюминия, гильзы – чугунные, привод ГРМ – цепной, фазовращатель всего один.

На 170-200 тысячах цепи ГРМ обычно нужно менять, причем со звездами. При хорошем масле ресурс бывает больше. Есть случаи, когда цепи проходят более 250 тысяч, но это редкость.

При пробеге порядка 80-120 тысяч километров придётся отрегулировать клапаны, а далее каждые 50-60 тысяч километров процедуру нужно будет повторять.

Мотор очень не любит старые свечи и грязное топливо. Со старыми свечами все понятно, их никто не любит. А топливо часто бывает очень грязным из-за особенностей топливного бака. Топливная система требует периодической промывки, а форсунки – даже замены.

Стоит отметить, что цены на даже оригинальные детали невысоки, и типовой капремонт обходится чуть ли не дешевле, чем на отечественных моторах.

SR20VET – мотор легендарный, это самая мощная серийная версия мотора на блоке SR20. Вариант с турбиной Garrett T28 с мощностью 280 сил отличается неплохой по меркам высокофорсированных моторов надежностью. Тут тоже алюминиевый блок и чугунные гильзы, привод распредвалов тоже осуществлён цепью, но есть гидрокомпенсаторы. И у него нет проблем в системе охлаждения. И масложор для него на стоковой поршневой – редкость, обычно этот мотор умирает по другой причине.

На фото: Под капотом Nissan X-Trail JP-spec (T30)

На фото: под капотом Nissan X-Trail (T30) '2000–2003

Дизельный мотор YD22DDTi встречается редко и только на европейских машинах. Мотор цепной и довольно крепкий по механической части. Основные проблемы двигателя связаны либо с топливной аппаратурой, либо с трещинами выпускного коллектора, системой EGR, грязным впуском или забитыми форсунками.

Тут стоит система Common Rail одного из первых поколений, и она достаточно капризная. Грязь в топливном баке для дизеля представляет собой даже большую угрозу, чем для бензинового мотора, поэтому фильтры нужно менять часто, а за чистотой бака тщательно следить.

Сильно пробежные моторы могут иметь серьезную коррозию ГБЦ с трещинами между седлами клапанов и утечками газов в рубашку охлаждения. Настоятельно рекомендуем при покупке исследовать мотор эндоскопом. Правда, свечи накала тут иногда прикипают так, что их невозможно снять.

На машине после рестайлинга можно встретить сажевый фильтр. От него добра не ждите, он не очень хорошо совместим с этим мотором.

В целом дизель вовсе не плох, но в силу малой распространенности и капризности топливной аппаратуры к покупке крайне не рекомендуется.

Резюме

Nissan X-Trail (T30)

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2004–07

Я же могу только порекомендовать тщательно проверять кузов при покупке и стараться приобрести машину после рестайлинга или с уже откапиталенным мотором, без проблемного керамического катализатора и без лишнего термостата. Автоматических коробок и полного привода можно не опасаться. Если, конечно, они работают, а вы готовы к тому, что их придется обслуживать.


Nissan X-Trail T30 QR20DE 2.0л 4wd МКПП
Пробег: 265.000 км
Жалоба: "Ест" масло около 1л на 1000 км пробега.
Задача: Машина у клиента рабочая, поставлена задача убрать большой жор масла минимальными вложениями. Цепь ГРМ и сопутствующие детали менялись 10-15 тыс км назад
При дефектовке выявлено:
— маслосъемные колпачки "задубели"
— "залегли" маслосъемные кольца
— износ шатунных вкладышей
— износ привалочных поверхностей маслонасоса
— "задубевшие" почти все сальники, прокладки и уплотнители
— эллипс всех 4-х цилиндров по всей высоте 0.03мм (в максимальном допуске)






Что сделано:
— Замена ремкомплекта (все сальники-прокладки-уплотнители) двигателя
— Фрезеровка ГБЦ, чистка, мойка ГБЦ и клапанов, притирка седел клапанов (ваккум клапанов в зеленой зоне), замена маслосъемных колпачков, выставление теплого зазора клапанов
— Замена поршневых колец стандарт
— Замена шатунных вкладышей стандарт
— Замена болтов ГБЦ
— Новое масло, фильтр, антифриз

Читайте также: