Митсубиси эволюшн 7 тюнинг

Обновлено: 25.04.2024

Зарядить автомобиль сразу по полной программе мало кому приходит в голову. Во-первых, обойдется это очень недешево (об этом ниже), а во-вторых, к сумасшедшей мощности надо еще привыкнуть и уметь ею пользоваться. Поэтому дорабатывают автомобиль поэтапно.

Следующий этап подразумевает переборку двигателя. Устанавливают распредвалы, изменяющие фазы газораспределения и увеличивающие подъем клапанов (диапазон максимальной мощности сдвигается к 6500–6800 об/мин), разрезные шестерни для точной настройки фаз (они к тому же легче штатных) и более жесткие клапанные пружины ($1200 за комплект). Также заменяют штатные шатунные болты на более прочные, с прессовой посадкой ($100), что увеличивает жесткость шатунов. Для более равномерной работы турбины ее коллектор должен быть равнопульсовым, чтобы звуковые волны от разных цилиндров приходили с равными интервалами, — он стоит $1700. Работа обойдется около 25% от стоимости запчастей. Наконец, штатный блок управления заменяют другим — с возможностью оперативной настройки параметров. Хорошо зарекомендовал себя APEXI Power FC ($1500). Его программируют под изменившиеся параметры, ориентируясь на максимальную мощность при отсутствии детонации. Настроив мотор, запаситесь эталонным топливом с октановым числом не ниже 98: детонация — главный враг тюнингистов.

Изменившиеся параметры сказываются на показаниях датчика массового расхода воздуха (ДМРВ): в новом диапазоне значений он уже не справляется со своими обязанностями. Между ДМРВ и блоком управления двигателем подключают специальный компьютер, пересчитывающий сигнал с учетом поправки, которую определяют по типовым таблицам или проанализировав сигнал тестового лямбда-зонда. Давление наддува оставляем прежним — 1,2 бар, хотя кратковременное его повышение до 1,4 бар вполне допустимо. Мощность двигателя в этом варианте увеличивается до 380 л. с.

ДО ОСНОВАНЬЯ, А ЗАТЕМ…

Дальнейшее наращивание мощности требует иного подхода. Двигатель фактически заменяют новым — рабочим объемом 2,2 л. Для этого увеличивают ход поршня с 88 до 100 мм и диаметр цилиндра с 85 до 86 мм. Запчасти — шатуны, поршни, вкладыши, коленчатый вал — обойдутся в 6500 долларов. Подразумевается, что доработка предыдущих этапов (распредвалы-пружины-шестерни) уже проведена.

Заграничные фирмы предлагают двигатели в сборе: HKS Europe — двухлитровый за 28–30 тыс. долларов, Tomei 2,2 л — за 20–22 тысячи. Впрочем, зачем далеко ходить: агрегат отечественной сборки Х-Power 2,2 л из тех же деталей обойдется в 18–20 тысяч. Заявленные параметры у всех схожи: 450–500 л. с., но реальные показатели на стенде будут ниже. Главный сдерживающий фактор — топливо. Откуда в России бензин с ОЧ 105? С другой стороны, клиент заказывает машину не для ралли, где каждая секунда буквально на вес золота. Нужна ли в этой жизни прибавка в 10% мощности ценой потери трети, а то и половины ресурса двигателя? Зато в варианте с 400–420 л. с. мотор прослужит годы.

Новому двигателю требуется иной турбокомпрессор с интеркулером, способный развить избыточное давление до 2 бар (от $5000), и новая топливная система — старая уже не справляется с возросшим расходом бензина. Последняя включает дополнительный насос, устанавливаемый последовательно со штатным, фильтр увеличенного объема, который работает и как ресивер, рампу повышенного проходного сечения, форсунки увеличенной производительности и регулируемый (простите за тавтологию) регулятор давления. Все это обойдется в $1300. Доработка топливной системы целесообразна уже на втором этапе, особенно если используется наддув до 1,4 бар.

В свою очередь, ДМРВ не справляется с возросшим расходом воздуха, особенно при давлении свыше 1,5 бар. Проблему решают кардинально, заменив его парой простых и надежных датчиков — температуры и абсолютного давления воздуха. Для работы с ними используют специальную модификацию APEXI Power FC. Преимущество этой схемы еще и в том, что она отслеживает расход воздуха непосредственно на входе в двигатель (датчики связаны с ресивером), а не перед турбокомпрессором, как ДМРВ.

Придется заменить и сцепление; неплохо зарекомендовали себя двухдисковые (Agura Clutch, HKS, Cusco) — они позволяют передавать большой момент и при этом мягко трогаться с места, не превращая езду в пробках в пытку. Единственный минус — позвякивание дисков при выжатой педали из-за их свободы на валу.

Поэтому, зная, сколько сил вложено в подготовку этих почти боевых машин, невольно начинаешь относиться к ним с особой теплотой. Совсем не хочется участвовать в светофорных гонках и доказывать что-то самым тонированным серийным иномаркам. А хочется выехать на заброшенное зимнее шоссе, поставить колеса с высоким шипом и помериться силами с такими же сумасшедшими с бензином в крови.

370 л. с. с двух литров при минимуме детонации — неплохо. Два горба на графике — момент переключения тормозного механизма стенда.

Все материалы добавляются пользователями. При копировании необходимо указывать ссылку на источник.

“Митсубиси Эволюшн” – это спортивный вариант всем известного автомобиля под названием Mitsubishi Lancer. Его производители выполнили в кузове седан (стоит отметить, что девятая модель выпускалось в универсальном). Внешне он имеет массу отличий от стандартного “Лансера”. Однако обо всем стоит рассказывать по порядку.

О первом поколении

“Митсубиси Эволюшн” существует в десяти поколениях, и первое из них выходило в свет с 1992 по 1994 год. Самый первый “Лансер” построили эксклюзивно для World Rally Championship. Данный автомобиль наделили двухлитровым двигателем на четыре цилиндра, который к тому же был оснащен турбированным наддувом и полноприводной трансмиссией. Неплохая машина для того времени, следует отметить.

Двигатель этого автомобиля, известного как “Митсубиси Эволюшн 4G63” способен вырабатывать порядка 247 л. с. Надо сказать, что первый выпуск не был особо объемным – лишь 5 000 моделей. Их продали в период с 1992 по 1993 год. Следует отметить, что модель хорошая, несмотря на то что не особо популярная. Её максимальная скорость составляет порядка 228 км/ч – далеко не каждый современный автомобиль может похвастаться такими показателями.

Выпуск 1994-1995 гг.

Следующие модели “Митсубиси Эволюшн” вышли в свет обновленными и усовершенствованными. Изменения коснулись по большей части управляемости. Это важный момент, на который производители обратили внимание. Во-первых, они решили изменить колесную базу, а также облегчить передний стабилизатор поперечной устойчивости. Плюс ко всему была увеличена ширина колес (примерно на сантиметр). Чтобы повысить аэродинамические характеристики, добавили еще и задний спойлер. И к тому же установили топливный бак на 50 литров. Мощность мотора увеличили до 252 лошадиных сил. Крутящий момент остался таким же.

Третье поколение

“Митсубиси Лансер Эволюшн” 95/96 годов претерпел значительные изменения в отличие от второго поколения. Корпус остался таким же, а вот технические характеристики – нет. Да и кстати, визуальные отличия тоже имеются, несмотря на сохранившийся кузов. Плюс ко всему производители продолжили работать над аэродинамикой. Передний спойлер стал заметно лучше, к тому же добавились воздуховоды к раздаточной коробке и передним тормозам. Нельзя не отметить вниманием и появление аэродинамических накладок. Все это повлияло на улучшение управляемости. Интерьер каким был, таким и остался – разве что немного изменилась рукоятка переключения передач.

Также представители нового поколения могли похвастаться мощностью в 270 л. с. Для того чтобы эти автомобили достигли 100 км/ч, требовалось менее пяти секунд! За счет всех улучшений новинка добилась огромных успехов в рамках Чемпионата мира по ралли. Всего таких моделей было выпущено 7 000.

Стоит отметить, что этот автомобиль был создан в двух комплектациях. Первая, RS, имела более простой салон и довольно-таки небольшой вес – 1190 килограмм. А вот GSR отличалась стильным интерьером и увеличенной до 1260 кг массой.

Конец 90-х

Следует поговорить про те автомобили, которые выпускались в конце девяностых. Это были те “Митсубиси Эволюшн”, характеристики которых действительно впечатляют. Во-первых, модели, начиная с четвертого поколения, имели совершенно другой кузов и производились на другой платформе. Плюс ко всему именно тогда данный автомобиль приобрел бешеную популярность. Производители решили применить систему активного заднего дифференциала. Эксперимент прошел удачно, и управляемость автомобиля увеличилась. Еще новинки оснастили легкими спортивными колесами и комфортными креслами. И конечно, специалисты улучшили технические характеристики. Теперь моторы могли хвастаться турбокомпрессорами и мощностью почти что в 280 л/с.

Последние модели

Что же, шли годы, Evolution изменялся, становился лучше, совершеннее. И вот настало время рассказать о самых последних моделях. И это десятое поколение, выпускавшееся с 2007 по 2013 год. Это были самые дорогие “Митсубиси Эволюшн”. Цена версии на 295 л. с. составляет порядка двух с половиной миллионов рублей. В этой машине есть всё, и даже больше! Различные системы безопасности, кондиционеры, климатический контроль, аудиосистема, мощные колонки, подогрев спортивных сидений, электростеклоподъемники, розетка, датчики дождя и света, биксеноновые фары – это даже не 1/10 того, что есть в данном автомобиле! Что и говорить, комплектация солидная.

Вообще, последние версии поражают своими характеристиками. Самый мощный двигатель вырабатывает около 400 л. с.! А внешность! Она превосходна, хотя некоторые решаются на тюнинг. Главное, чтобы работы такого рода были выполнены профессионалами. Автомобиль дорогой, и если за дело возьмется любитель, то можно просто загубить машину. Ладно, если тюнинг будет косметический, то есть коснется только внешности, а вот если хочется технически его улучшить (хотя модель и без совершенствований хороша), то стоит обращаться к профессионалам.

Интересная информация

Стоит знать, что Mitsubishi Lancer Evolution – это необычный автомобиль. Именно он в 2006 году, в июне, получил почетный титул “Лучшего агрессивного спортивного седана”. Неудивительно, ведь только бросив один-единственный взгляд на этот автомобиль, можно понять, что он таковым и является. С 2004 по 2005 год машина завоевала 6 крупных наград и несколько почетных званий. Всех титулов и не перечислить, но одно можно заявить с уверенностью – сейчас такую машину можно встретить редко, потому что это дорогой, спортивный, презентабельный автомобиль для тех людей, которые не боятся быстрой езды и имеют большие деньги на его содержание. Потому что техническое обслуживание такой машины обойдется недешево, да и заправлять его необходимо высококачественным бензином. Плюс ко всему у автомобиля высокий расход топлива - 20 литров на "сотку".

Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова проходит в начальной стадии.

Другие поколения Mitsubishi Lancer Evolution

Виды обработки

При повреждении оцинкованной поверхности, коррозия разрушает цинк а не сталь.

•	Полная — кузов автомобиля обрабатывается полностью, включая скрытые и труднодоступные полости.
•	Частичная — обрабатываются все узловые соединения и наиболее уязвимые части кузова, пороги, днище, низ дверей.
•	Узловых соединений — включает только обработку мест сварки, креплений, штамповки и других мелких деталей.

С течением времени процесс обработки менялся. Машина помоложе — всегда будет оцинкована лучше!

Типы оцинковки

•	Горячая — Лучший тип. Высокая коррозионная стойкость, устойчивость к механическим воздействиям, свойство частичной регенерации.
•	Гальваническая — Хороший тип. Меньшая коррозионная стойкость, идеально сочетается с краской и грунтом.
•	Цинкрометалл — Приемлимый тип. Металл с эластичным покрытием на цинковой основе, слабые антикоррозионные свойства, устойчивость к механическим воздействиям.
•	Холодная — Плохой тип. Анафорезный грунт с примесью цинка, не способен противостоять коррозии.

Наличие цинковых частиц в грунте, покрывающем кузов автомобиля, не влияет на его защиту и используется производителем ради слова "оцинковка" в рекламных материалах. Больше информации.

Ниже представлены результаты тестов автомобилей, сошедших с конвейера, с одинаковым повреждением (крестик) на нижней части передней правой двери. Испытания проводились в лаборатории. Условия в камере с горячим соляным туманом на протяжении 40 дней соответствовали 5 годам обычной эксплуатации.

Автомобиль с горячей оцинковкой
(толщина слоя 12—15 мкм)

Автомобиль с гальванической оцинковкой
(толщина слоя 5—10 мкм)

Автомобиль с холодной оцинковкой
(толщина слоя 10 мкм)

Автомобиль с цинкрометалом

Автомобиль без оцинковки

Важно знать

• С годами производители улучшали технологию оцинковки своих автомобилей. Чем моложе автомобиль, тем лучше он оцинкован!

• Покрытие толщиной от 2 до 10 мкм обеспечивает прекрасную защиту от возникновения и распространения коррозионных поражений.

• Скорость разрушения активного цинкового слоя в месте повреждения кузова составляет от 1 до 6 мкм в год. Цинк активнее разрушается при повышенных температурах.

• Если производитель к термину "оцинковка" не добавляет слово "полная", это означает, что обработке подверглись исключительно подверженные ударам элементы кузова.

• Уделяйте особое внимание наличию гарантии производителя на кузов автомобиля, нежели громкой рекламе об оцинковке.

Читайте также: