Митсубиси паджеро gdi не едет

Обновлено: 07.07.2024

Проблема появилась месяца 4 назад и прогрессировала. Машина - МПС 6G72 газ-бензин. Основное топливо - газ.

Вначале машина стала хуже заводиться. Уже не с пол-оборота, а надо покрутить стартером. Затем при трогании на бензине появился небольшой провал. Затем он стал большим, и езда на бензине стала проблемой. При этом на газу машина ездила без проблем.

Итоговый результат - машина плохо заводится, на бензине тупит до 2500, потом ее как пробивает - и она выстреливает. При падении оборотов ниже 2500 опять тупит. В какой-то момент на ходу отключила газ - и я чуть дополз до дома.

Отдал на диагностику на Инжектор-сервис. Результат - проблем по электронике нет, ошибок нет. Возможно - забит катализатор. Сняли катализатор - просвет есть, без него та же проблема. Заглушил EGR - машина поехала на газу, на бензине немного поживее, но все равно не то. Фильтры, свечи и масло заменил. На холостых потряхивает, словно пропускает вспышку (проверено- не так).

Подскажите, кто сталкивался и куда копать? Ощущение, что очень богатая смесь - но ошибок нет

проверь давление топлива,может насос померает, форсунки бензиновые чистил. если на газу все ок,и динамика и работа двс-проблема в бензиновой системе 100% по поводу клапанов- проверь разряжение во впускном коллекторе, наличие подсоса воздуха нельзя исключать. Удачи. Инжектор сервис не в степянке случайно ?

aectannct, если мотор 24 клапанный - возможно еще и катушки (с проводами) + к вышесказанному (у газа октан вроде выше - ему сильной искры не надо (имхо)).
У себя на 6G74 24V - третий поменяный комплект проводов/катушек только не бил на корпус и искру нормальную давал.
Подсос во впускном то же был - исправляли все в комплексе (провода, свечи, топливный насос/фильтр, ЕГР, прокладку впускного, чистка форсунок) - что конкретно мне помогло - хз, но машинка полетела после.

Спасибо за ответы, по порядку:

tirranoA, как можно проверить и однозначно диагностировать? Есть место/мастер?

Паша Ростов, давление топлива и засоренность форсунок - где посоветуешь проверить? Аналогично по разрежению в коллекторе. Есть надежное место? На газу ИМХО не все ОК - подергивания есть и ощущение, что должна явно живее ехать. Инжектор-сервис - да, именно в Степянке

FILIMON, а как точно узнать количество клапанов без разборки? Что-то засомневался. Провода менял перед зимой, свечи заменены. Катушки не менял - не хочется вслепую отдавать деньги.

Итого, если я правильно всех понял:

1. Почистить бензиновые форсунки
2. Проверить разрежение во впускном коллекторе во избежание подсоса воздуха
3. Проверить давление топлива
4. Проверить клапаны (?).

потдерживаю FILIMONA сто пудов катушки, какя нибудь одна мозги полощет, если катушка не рабочая диагностика ничего не покажет, на холостых при шести цилиндрах не почувствуеш, еще как вариант, датчик расходомера воздуха, душится потом прорывает но это диагностика должна показать, удачи

Megavitalur, тут вопрос. По очереди снимали провода с катушек - норма, звук и режим работы двигателя менялся. Расходомер (ДМРВ) я менял - эффекта не дало, да и диагностика не показывает.

При проблемах с клапанами/поршнями - на газу и на бензине были бы одинаковые симптомы?

- они могут давать искру достаточную для холостого - а для нагрузки нет.
на жигулях "девятке" когда то на провода разбрызгивал воду - в темноте сразу все видно было. А на паджере такой номер наверное не пройдет

симптомы при проблеме по двс,и на газу и на бензе будут одинаковые. 80296622664 павел. позвони в понедельник.

Приветствую всех и прошу совета.

Проблема появилась месяца 4 назад и прогрессировала. Машина - МПС 6G72 газ-бензин. Основное топливо - газ.

Подскажите, кто сталкивался и куда копать? Ощущение, что очень богатая смесь - но ошибок нет

У меня 6G72 без газа, симптомы примерно те же - на холодную заводится не сразу, греется на повышенных оборотах, и явно "захлебывается" при резком нажатии на газ.

павел козловский, в порядке усложнения:
1. Топливный фильтр? (30% вероятность)
2. Бензонасос? (50%) скинуть обратку - "265 л/ч по книжке должен выдавать"
3. Форсунки на прочистку? (15% - может и больше)
4. Датчик(клапан) давления рампы (чё за он не знаю - но когда диагностировался сказали "бывает ломается. редко")
ну и катушки с проводами

проверь ременные шкивы. у меня на Спортедже тоже тупила по страшному. когда разобрали генератор, половину подшипника стерло. И сразу понеслась.

aectannct, это двигатель с системой впрыска GDI, если я правильно понял.
Так вот из того,что ты написал, могу сделать вывод, что проблема у тебя с насосом, а комп диагностика не показывает, так как насос механический и, не смотря на очень умный комп GDI, ошибки и показания с насоса не снимешь. Сними посмотри в каком состоянии сам механизм, если есть царапины и потертости, то пробуй восстанавливать, если скажут ,что не возможно, то едь в литву ищи живой. У меня две машины было с двигателями GDI и теперь на таком же катаюсь. Но , опять же, проблематично ,поставить диагноз по нету)))))

Спасибо всем за советы. Заменен насос - машина поехала. Вылезла проблема - трещина в выпускном коллекторе, шел подсос воздуха в выпуск и лямбда переливала топливо.

Коллектор заварен, вроде сейчас повеселее. Ремонтировал все Паша Ростов, за что ему отдельное спасибо.

Поезжу - посмотрю. Возможно откажусь от газа, возможно буду чередовать. У меня был расход 16 литров газа - меня он устраивал полностью. Хочу добиться такого же.

Паджеро Вагон выпускается только с двиглом 3.5 GDI то есть с прямой подачей топлива в цилиндры. По отзывам такой движок капризный к топливу, через время придеться чистить или менять форсунки, топливный насос высокого давления. НО есть коплектация для Арабских стран с простым двиглом 3.0. Может лучше такой взять?

Абсолютно не лучше, а только намного хуже. Про GDI вроде как правду пишут, у меня вот вот и начнутся проблемы с форсунками , нутром чую, сегодня вот поставил дополнит топливный фильтр, может отсрочит хоть немного. :)
А варианты есть и получше арабских, например Монтеро (американцы) , тот же 3.5 только с другими мозгами не GDI, а обычный инжектор. или австралийские 3.8, видел в Киеве ездят такие. На крайняк Дизель 3.2. Но по чесному 3.5 GDI должен стоять последним в этом списке.

Я вам скажу что в Миде много машин с GDI причем есть и в африканских странах. Нет как таковой проблемы с засорами . Случаи засоров бывают и на простых впрысках и на карбюраторных движках и также на GDI. Тут больше пустой молвы, новое всегда пугает.

Абсолютно не лучше, а только намного хуже.

А чего 3.0 хуже поясни?

3.5 GDI К топливу немного прихотлив изначально ставят доп. топливный фильтр с последующей заменой черз 20-40 тыс. ходит без проблем. Без фильтра забиваетси инжектор примерно к 80-100 тыс. нуна чистить. В эксплуатации уже вторая паджера с энтим движком - не жалуюсь

Привет всем!
Интересует опыт и впечатления владельцев 3.5 GDI моторов - сервис, работы, замены, сколько чего стоит, когда чего менять и вообще мнение по этому движку. У меня 3.5 GDI на Паджеро 2001 года.
Прочитал здесь несколько полезных отзывов, но хочется узнать больше реальных фактов - потому как о самом моторе и о его особенностях я начитан.

А какие реальные факты - они все индивидуальны. Общая картина есть выше, мое мнение что GDI не так плох как в страшилках рассказывают. Твои собственные реальные факты наездишь сам. А от плохого бензина карбовый Жигуль тоже стонет и GDI тут не причем. Езди больше, особенно по бездору и поймешь какая у тебя машина, а то 99% тех кто ездит паджIII в городе даже не подозревают о возможностях своей машины

Я с этим согласен 100%, если бы сомневался, не брал бы эту машину.

Мой вопрос связан с тем, что у людей бывалых из их опыта по информации правильные выводы сделать можно что и как дучше сделать (в качестве профилактики, например), и чего лучше НЕ делать. Конечно, я не имею ввиду общие рекоммендации по обслуживаанию двигателей, просто двигатель очень непростой, возможны свои нюансы и подводные камни, с которыми я еще не стыкался.

И спасибо за совет, потихоньку пробую по бездорожью, доволен как слон.

У меня замечаний в общем немного, но все из личного опыта.
1. И САМОЕ ГЛАВНОЕ "Нику" с ее гарантией и сервисом НАФИГ. По гарантийному ремонту у них не попадает ни супица с подшипником, ни сальник вторичного вала,ни резина изначально стоявшая бракованая, ни втулки стабилизатора.
2. Тормозные колодки ходят примерно 20 тысяч, первыми стираются задние.
3. Двигатель действительно чуствительный к бензину, рекомендую сразу поставить дополнительный топл. фильтр. Заправляюсь в основном 98 бензином.
4.Развал схождение делать не реже 30 тыс км. Иначе потом БОЛЬШИЕ проблемы.
5, Расход по городу\ трасса 130-150км\час - 20 л.\100 км. Как не пытался в городе экономить, ниже 16.5л. не опускался, и то это не езда а ползание.
При скорости 150-180км\час расход 23-25 л.
6. Подшипники супиц меняются вместе со ступицей, обычно ходят по 300-500 тысяч ( по словам), у меня же бракованный оказался, менял за свои родненькие. :hi:
Что интересно спрашивай.
Да, на бездоре с правельными калесами---рулеж полный. особенно по вспаханому полю на скорости за 60-80км.\час, песня :D тока потом проблемы.

Ваше техническое оснащение должно быть безупречным – ведь время, которым вы располагаете, есть те же самые деньги, которые, надеемся, у вас тоже есть. Не теряйте ни того, ни другого. Если невесть куда пропавший галстук или прожженная утюгом брючина могут стать причиной срыва деловой встречи, что тогда говорить об автомобиле, который не хочет заводиться за час до назначенных переговоров.

. Ранним утром, свежевыбритый и полный великих планов (чадо – в школу, жену – в парикмахерскую, а сам – ковать трудовую копейку), вы запрыгиваете в машину, "ключ на старт" и . Что за черт. Еще разок. Еще. Нервные манипуляции с ключом и педалями успеха не приносят. День испорчен с самого начала. Планы и настроение – коту под хвост.

Успокойтесь. Не надо в английском костюме бросаться под капот и, размазывая галстуком масляную грязищу, пытаться ставить диагноз. За 5 минут, скорее всего, не вылечите. Возьмите другую машину, а лечение захворавшего друга оставьте до вечера. И лучше поручите его докторам с хорошей репутацией, особенно, если у вас дорогой автомобиль, а вы не спец. Так будет дешевле. Ну а если ваш друг вам хорошо знаком и вы считаете себя целителем – что ж, попробуйте сами, если не лень пачкаться или выхода другого нет.

К постановке диагноза надо приступать спокойно

Изучите мысленно симптомы. Первый – крутит ли стартер? И если да, то насколько бодро? Ответ вы уже знаете – припомните, что происходило при первых попытках завести автомобиль. Если не помните – попробуйте еще раз.

Если стартер не крутит вовсе и даже не щелкает тяговым реле при включении зажигания, то он либо неисправен (можно закрыть капот и последовать приведенному выше совету: "Возьмите другую машину. "), либо беда с аккумулятором – отключился или сел. Лишь в редких моделях цепь питания стартера может быть защищена предохранителем – ампер эдак на 300 – его несложно найти, особенно, если заранее знать, где он находится. Если виноват аккумулятор, то при этом, как правило, не работает и все электрооборудование. Простейший и самый легкий случай – слетела или загрязнилась одна из клемм, но аккумулятор в порядке. Подтяните крепления клемм на нем и на стартере (если есть). Если выясняется, что аккумулятор полностью сел (забыли выключить на ночь фары), уехать все же можно. Но с посторонней помощью. Здесь, как говорится, возможны варианты. Можно попробовать завестись с толчка, с горки или с буксира. Не пытайтесь обойти подводные камни: машину с автоматической коробкой или электронным впрыском топлива (если там электрический бензонасос) этими способами завести не удастся. Придется прикуривать у соседа. Правда, у некоторых машин это может привести к повреждениям компьютера (читайте инструкцию к машине). Если стартер крути, но вяло (дело происходит летом, зимой это предмет отдельного разговора), скорее всего, аккумулятор почти совсем разряжен. Это будет видно по слабому свету фар или хилому сигналу. В этом случае вступают в действие вышеуказанные варианты посторонней помощи.

Если стартер крутит бодро, а двигатель не реагирует на попытки его завести, смело исключайте из дальнейших размышлений все, связанное с аккумулятором. Пеняйте на систему зажигания или подачи топлива, не ошибетесь. При постановке диагноза и лечении каждой из них требуется системный подход. Начать лучше с зажигания – там неполадки бывают чаще. Особенно в сырую погоду.

Из искры возгорится.

Итак, надо искать искру. Ваша машина может быть оснащена классической (простейшей) контактной системой зажигания, довольно сложной электронной бесконтактной или каким-нибудь комбинированным вариантом. В любом случае система состоит из трех частей. Часть первая – низковольтная (контакты прерывателя в классической системе или специальный датчик в электронной, плюс коробка с электронной начинкой, формирующая искру). Часть вторая – повышающий трансформатор, именуемый в миру катушкой зажигания. Часть третья – высоковольтная (механический или электронный распределитель и провода, по которым ток высокого напряжения подводится к свечам). И естественно, сами свечи. Проверку всего этого хозяйства надо проводить по этапам и лучше начинать с конца.

Этап первый. Высоковольтная часть системы. Проверьте, есть ли искра на центральном проводе – это тот, который соединяет катушку с распределителем. Наконечник провода нужно вынуть из крышки распределителя, приблизить к любой детали, имеющей хороший контакт с массой автомобиля (окрашена она или нет, не имеет значения), и закрепить так, чтобы между наконечником и выбранной деталью остался зазор 5–7 мм.

Если зажигание у вашей машины электронное, крепить провод надо особенно надежно – если упадет на массу, электроника мгновенно прикажет долго жить. По этой же причине нельзя чиркать проводом по корпусу. Рукой держать его тоже не советуем, даже не своей – здорово ударит током.

Этап второй. Проверните двигатель стартером. При этом смотрите, что происходит на наконечнике провода. Возможны два варианта. Более благоприятный – искра есть. Мощная, сопровождаемая громким щелчком. Это значительно сужает поле дальнейших поисков.

Первым делом надо снять крышку распределителя. Под ней может оказаться сыро и грязно. По такому "проводнику" искра охотно проскакивает куда угодно, только не туда, куда надо. Вытереть, вычистить и высушить. Заодно невредно почистить контакты распределителя, например, мелкой шкуркой. Осмотрите так называемый "бегунок". Если на нем или на крышке распределителя обнаружите темный след электрического пробоя, деталь придется менять.

Самым пристрастным образом проверьте провода, идущие от распределителя к свечам. Провода и их наконечники должны быть сухими и чистыми. Если с ними, на ваш взгляд, все в порядке, можно поставить крышку на место, восстановить соединения и попробовать завести двигатель. Если неисправность таилась под крышкой – двигатель заведется или, в худшем случае, хотя бы начнет чихать. Симптом тоже благоприятный – вы на верном пути. Правда, придется выворачивать, чистить и сушить свечи – в попытках завести двигатель вы залили их бензином. Если двигатель даже не чихает, свечи все равно придется выворачивать, чистить и проверять. Проще, если есть запасной комплект.

Если вы уже добрались до этапа выворачивания свечей, можно довольно эффективно (и эффектно) проверить всю систему зажигания в целом. Подсоединив к вывернутым свечам высоковольтные провода, соберите свечи в пучок, как морковки, и обмотайте прямо по их резьбовой части голым мягким проводом. Убедитесь в том, что провод имеет контакт с каждой свечой, но не касается центральных электродов. Свободный конец провода соедините с массой. Расположив пучок свечей в удобном для наблюдения из салона месте, покрутите двигатель стартером. При этом между электродами свечей по очереди (в соответствии с порядком работы цилиндров) должны проскакивать веселые искры. Если это так, то вся система зажигания в порядке. Звук двигателя при этом будет очень непривычным – не пугайтесь, ведь он крутится с вывернутыми свечами. Долго не крутите. Хуже, если на втором этапе проверки имеет место другой вариант: искры между центральным проводом и "корпусом" нет. Значит, дело не в высоковольтных цепях. Дальнейшие поиски будут посложнее, оцените свое время и желание. Если и то и другое в наличии, приступайте к третьему этапу. Проверьте, подается ли напряжение на катушку зажигания. Это легко сделать тестером, а если его нет, можно использовать подкапотную лампочку. Правда, понадобится пара проводов, чтобы подключить ее к катушке. В классической системе зажигания подключать лампочку нужно между массой и входом первичной обмотки.

На третьем этапе, как обычно, тоже возможны два варианта: напряжение на катушку либо подается, либо нет. Если подается, виновата катушка – пробой или короткой замыкание, что, впрочем, случается крайне редко. Катушку придется менять. Чаще бывает плохой контакт в креплении проводов к катушке. Или та же мокрая грязь, по которой искра утекает не известно куда. Иногда катушка начищена до блеска, но под ней сохраняется невидимая очень узкая полоска грязи – неплохой проводник.

Если же на третьем этапе вы убедились, что напряжение на катушку не подается – виновата электроника или контакты и ненадежные соединения в низковольтной части системы зажигания. С электроникой (коммутатор и, реже, датчик в корпусе распределителя) вы не справитесь – для их диагностики нужно специальное оснащение. Можно разве что подергать разъем датчика на корпусе распределителя – вдруг поможет. Если же у вас автомобиль с классической контактной системой зажигания, можно искать дальше.

Снимите с распределителя крышку и осмотрите контакты прерывателя – они могут окислиться, особенно, если машина некоторое время стояла без движения. Контакты нужно осторожно почистить тонкой шкуркой или специальным надфилем.

Подергайте вычищенные контакты так, чтобы они то замыкались, то размыкались. Напряжение на них всего 12 вольт, поэтому дергать можно безбоязненно. Если чистка не помогла и напряжение на катушку, по-прежнему, не подается, еще раз советуем на время закончить попытки реанимации автомобиля, поскольку дальше начнутся сложности.

Если же напряжение появилось (при дергании контактов лампочка мигает), восстанавливайте все развинченное и разобранное, заводите автомобиль и, может быть, еще успеет по своим делам. Если не заводится, но уже хотя бы чихает – выворачивайте свечи и. (см .выше).

Не жмите до пола – не поможет

Может получиться и так, что всю систему зажигания проверили, в ней все в порядке, а двигатель, хоть ты тресни, все равно не заводится. Значит, проблемы с другой из упомянутых ранее систем – системой питания,т. е. подачи топлива в двигатель.

Если у вас машина с впрыском (инжекторной системой подачи) топлива – не прикасайтесь к ней (к системе). Вы можете лишь прийти к заключению, что сломалась именно она: искра есть, топливо подходит – значит, она, родимая. Лечение только в стационаре. В домашних условиях и у кустарей чинить ее бесполезно и даже вредно.

В обычном карбюраторном двигателе топливная система попроще – бак, бензонасос, набор трубопроводов и карбюратор. Здесь можно поковыряться самому. Первым делом надо убедиться, что бензин поступает в карбюратор. Отсоедините шланг от карбюратора и нажмите на рычаг ручной подкачки топлива. Если забила довольно мощная струя бензина – все нормально, пора переходить к карбюратору. Бывает так, что бензин к карбюратору подается исправно, но в него почему-то не поступает. Если есть время и желание, снимите воздушный фильтр, после чего попросите кого-нибудь резко нажать на педаль акселератора. Или можете сами резко потянуть за тросик привода дроссельной заслонки. При этом смотрите в карбюратор сверху (воздушная заслонка открыта, иначе ничего не увидите): если в первом диффузоре не появилась струйка бензина – значит, в поплавковой камере его нет. Нет его там потому, что залипла игла клапана или (бывает не очень часто) полностью забит топливный фильтр в карбюраторе – он расположен перед поплавковой камерой. Или засорились жиклеры. Фильтр очищается продувкой, однако при отсутствии у вас нужных навыков лучше вообще не связываться с карбюраторными внутренностями, разбираться с заеданием игольчатого клапана, засорением жиклеров и другими тонкостями – пусть это делают специалисты.

Если струйка в диффузоре есть, обратите внимание на пусковое устройство карбюратора – оно довольно часто выходит из строя. На иномарках начиная примерно с 70-х годов, применяется автоматическое управление воздушной заслонкой. Устройство без вашего участия в зависимости от температуры двигателя закрывает или приоткрывает заслонку насколько нужно, обогащая смесь при пуске двигателя. Если эта автоматика работает, можно попробовать ручные манипуляции с воздушной заслонкой, но здесь очень много вариантов и нет универсальных советов. Перед началом манипуляций подсоедините и закрепите отсоединенный ранее топливный шланг. Воздушный фильтр можно пока не устанавливать. Если заведется, дайте двигателю прогреться и с Богом (предварительно вернув на место воздушный фильтр).. Если при проверке подачи топлива бензонасосом окажется, что бензин из шланга не идет или струйка очень жиденькая, причину надо искать в засорившихся трубопроводах, фильтре тонкой очистки топлива или самом бензобаке – вы вполне можете продемонстрировать свою мастеровитость, прокачав бензопровод шинным насосом в направлении, обратном движению бензина,т. е. от карбюратора к баку. В баке должны быть слышны гулкие, булькающие звуки.

С фильтром тонкой очистки топлива все просто. Хотя почти на всех современных моделях он выполнен в прозрачном корпусе, степень его загрязненности визуально определить нельзя. Грязный фильтр позволит завести двигатель, но не позволит нормально ехать. Если забит полностью – двигатель не заведете. Самая эффективная проверка: снять фильтр и, если нет нового, временно заменить его подходящей трубочкой, например корпусов шариковой ручки, лучше прозрачным – видно, как течет бензин. Не пытайтесь чистить фильтр – запаянный (или заклееный) корпус не разбирается.

Если вы пришли к выводу, что у вашей машины не работает топливный насос, а запасного под рукой нет – "Возьмите другую машину. ".

Редкий, но самый неприятный диагноз мы оставили напоследок. Если стартер работает нормально, вы уже потратили кучу времени и убедились в том, что зажигание и питание в полном порядке, а автомобиль, тем не менее, не заводится – стоит осмотреть ремень привода распределительного вала. Впрочем, решайте сами, эту проверку можно провести и в начале, особенно если двигатель уже прошел более 60 тысяч. Сложность в том, что придется снять или хотя бы частично отогнуть верхнюю часть закрывающего ремень пластмассового кожуха. Возможно, у ремня срезались зубья – у ремней, как у людей, зубы теряются от старости. В этом случае распределительный вал не вращается и двигатель работать не будет. Понятно, что беззубый ремень требует замены (тем, у кого автомобиль с цепным приводом распредвала, эта неприятность не грозит). Процедура замены ремня не сложна, но хлопотна. Осуществляется в стационаре. Хорошо, если все ограничится заменой только ремня, а не погнутых клапанов или всей головки блока – такое тоже бывает.

Поменьше нахлебников

Стоит сказать пару слов об аккумуляторе. Поскольку на большинстве современных автомобилей он необслуживаемый, нет смысла приводить здесь инструкции по эксплуатации. Дадим лишь несколько дополнительных советов, как подольше сохранить аккумулятор жизнеспособным. Не увлекайтесь напичкиванием вашей машины дополнительными потребителями энергии. Тот факт, что в энергетическом балансе машины предусмотрен опреденный запас, позволяющий подключаться двум-трем "нахлебникам", не означает, что можно навешивать на автомобиль шесть клаксонов и десять противотуманных фар – имейте чувство меры. К тому же, если вы подключаете непредусмотренные цацки самостоятельно, велика вероятность повреждения изоляции. Да и вообще как показывает практика, любое, даже самое квалифицированное оперативное вмешательство в электропроводку автомобиля рано или поздно дает о себе знать. Неприятностями.

Если ваш аккумулятор дышит на ладан, старайтесь не гулшить двигатель во время бесчетных остановок в городе. Ничто так не насилует батарею, как частое пользование стартером.

И последнее (это касается не только аккумулятора, но и всего электрооборудования в целом). Запомните: все клеммы, контакты, наконечники проводов должны быть сухими и чистыми и хорошо прилегать к "местам назначения". Грязная, замасленная изоляция рано или поздно пробивается, а подгорание и окисление любой контактной поверхности может послужить единственной (и достаточной) причиной отказа системы зажигания. Или пожара.

На этом можно остановиться. Дотошные автолюбители, несомненно, обратили внимание на некоторую поверхностность наших советов. Признаемся, мы намеренно не желаем углубляться в дебри. Чтобы не провоцировать вас на самолечение – оно к добру не приводит. Понимание природы болей внизу живота справа не означает, что вы сами должны удалять у себя аппендикс. Но описать врачу симптомы аппендицита вы должны точно. Очень помогает лечению.

Максим, Паджеро 3.2 АТ, дизель: Завел утром машину, собираюсь ехать, но машина не двигается. Сначала подумал, что я еще сплю. Переключил заднюю — машина прыгает рывками. Пришлось в срочном порядке ехать на автосервис.

Один из автомобилей прибыл к нам уже на эвакуаторе. Во всех случаях проблема была в несвоевременной замене масла с фильтром АКПП Паджеро. В двух случаях фильтр АКПП от времени и большого пробега просто расклеился и развалился на две части прямо в руках у нашего мастера…

По регламенту замена масла в АКПП Паджеро производится каждые 40 тыс км и каждые 80 тыс км меняется также и фильтр АКПП. Мы рекомендуем после пробега вашего автомобиля в 160 тыс.км менять фильтр каждые 40 тыс.км. – ведь механизмы АКПП уже имеют некоторую степень износа и для правильной работы агрегата необходимо чистое масло и чистый фильтр.

У нас всегда можно пройти недорогую диагностику, чтобы узнать о состоянии своего автомобиля. Любите свой Паджеро и ухаживайте за ним! Тогда он прослужит Вам долго и надежно!

Читайте также: