Ниссан ад ресурс двигателя

Обновлено: 04.05.2024

Ключевые моменты

Детально описывать все конструктивные особенности Н4М не стану, поведаю лишь о главных, в том числе о тех, которые существенным образом отличают его от прочих 1,6-литровых моторов Renault-Nissan.

Первое из этих отличий – блок цилиндров из алюминия с цельнолитыми чугунными гильзами, в то время как К4М и К7М имеют блоки из высокопрочного чугуна.

Это позволило снизить массу агрегата до 105.4 кг (против 143кг у К4М), правда, габариты при этом несколько увеличились, однако это нисколько не мешает установить его под капотом многих моделей С и даже В-класса.
Помимо того, сократилось время прогрева двигателя, что немаловажно для российских условий, даже несмотря на довольно тёплые зимы последних двух десятилетий.
Несколько уменьшилась и статическая нагрузка на стойки передней подвески.

Вторым значимым отличием является привод ГРМ с пластинчатой цепью вместо повсеместно распространённого зубчатого ремня. Казалось бы, шаг назад – ан нет! Главное преимущество ременной передачи – пониженная шумность; однако уровень шума цепного привода у H4M оказался нисколько не выше.

Распредвал, управляющий работой впускных клапанов, оснащён фазорегулятором, что позволило достичь вполне умеренного расхода горючего, обеспечить достойную тягу в широком диапазоне оборотов и, среди прочих мер, добиться экологических показателей на уровне стандарта Евро-5.

Интересной особенностью является применение двух форсунок на каждый цилиндр. Некоторое усложнение и удорожание конструкции в полной мере окупается оптимизацией смесеобразования, что, опять же, благоприятно сказывается на снижении расхода топлива и токсичности отработанных газов.

Этому же способствует и система EGR (рециркуляции отработавших газов).

Имеется и один неприятный момент , вызвавший у меня некоторое разочарование: у двигателя отсутствуют такие привычные уже гидрокомпенсаторы в клапанном механизме. А это значит, владельцам авто с этим мотором вновь придётся следить за тем, когда потребуется очередная регулировка, и заниматься этим не слишком увлекательным, мягко выражаясь, делом, либо лишний раз ехать на СТО. Правда, опыт эксплуатации показывает, что делать это придётся не чаще, нежели через 75-80 тысяч километров, так что недостаток этот не столь уж серьёзный.

Основные технические характеристики

Рабочий объём Н4М точно такой же, как у К4М – 1598 см³, однако геометрия цилиндров иная: 78.0х83.6мм (в то время как у последнего 79.5х80.5 мм).

Максимальная мощность в различных исполнениях – от 113 до 117 л.с.

Впрочем, не стану утруждать вас выискиванием интересующего параметра в тексте, просто сведу ключевые характеристики в маленькую табличку:

Интересно отметить, что Лада XRAY Cross с вариатором комплектовалась версией мотора H4Mk (с уменьшенной до 110л.с. мощностью).

И на Солнце есть пятна

Поэтому порасспрашивал соседей по гаражу, других знакомых, по форумам полазал: что сведущий народ говорит о недостатках H4M?

Выяснил про следующие недостатки:

Случается внезапная остановка двигателя из-за неполадок блока управления зажиганием. Однако это на автомобилях довольно давних лет выпуска, на новых таких неприятностей уже не происходит;
Проблемы с запуском и не вполне корректная работа (в целом) при пробеге порядка 150 тысяч и более; часто причиной является чрезмерно вытянувшаяся цепь ГРМ. Ну что ж, вполне решаемая задача, хотя обойдётся замена не особо дёшево;
Подтекание антифриза из-под ГБЦ в районе помпы. Тоже, как выяснилось, проблема моторов ранних выпусков – не слишком качественная обработка привалочной плоскости головки. На более поздних практически не встречается;
Свист под капотом, вызванный вытягиванием ремня генератора. Неприятно, но не смертельно. Натягиваем, а когда тянуть уже некуда, меняем (желательно вместе с натяжным роликом);
А вот с таким недостатком, как крайнее неудобство замены свечей зажигания, придётся жить. Чтобы провести эту пустяковую операцию, на H4M приходится… снимать впускной коллектор! Да уж, чего-то малость недодумали японцы…

О разных иных мелочах тоже довелось узнать, но без них ни один двигатель не бывает.

А если захотелось помощнее?

Наверное, зря я об этом вообще заговорил. Ну не предназначен Н4М для серьёзного тюнинга, хоть убейте!

Слышал о возможности перепрошивки, после чего моторчик едва ли 150 сил сразу начинает выдавать, но как-то очень неубедительно это прозвучало…

Осторожно, двери закрываются!

Это я к тому, что хватит, пожалуй, злоупотреблять вашим вниманием, пора и честь знать.

Или поправят меня; если что-то рассказал не так, скажите – мне важно выслушать ваше мнение по этому поводу.

Делитесь им в комментариях, расскажите о своём опыте эксплуатации автомобилей с двигателем Н4М; особенно интересно будет услышать тех, кто в разное время ездил на машинах и с другими 1,6-литровыми моторами Renault-Nissan.

Автомобили с 1.6-литровым двигателем HR16DE очень распространены в России — мотор установлен на многих массовых моделях Nissan и Renault (для последних он называется H4M), а также на ранних Lada Xray (возможно, в будущем – на Lada Vesta). Богатый опыт эксплуатации двигателя российскими автолюбителями позволяет много рассказать про его положительные и отрицательные стороны.

Двигатель HR16DE под капотом Lada XRay. В настоящее время данный ДВС на Xray не устанавливается.

Производство двигателя налажено в Японии, Китае, а с 2014 года — ещё и в России. Для альянса Renault-Nissan это одна из самых крупных сделок по локализации производства ДВС, что подчеркивает его важность для нашего рынка. Разработка производилась ещё в 2005 году компанией Nissan совместно с Renault, на смену QG16DE (или, согласно классификации Renault, K4M). HR16DE является уменьшенным аналогом мотора Nissan MR20DE — одного из самых распространенных двигателей концерна.

На 2018 год в России этот двигатель можно встретить под капотами новых Nissan Note, Juke, Terrano, Renault Duster, Logan, Sandero и Sandero Stepway, а также на вторичном рынке, во многих Nissan Sentra, Micra, Tiida, Qashqai, Cube, Renault Duster, Kaptur, Fluence, Megane и Lada XRay.

1.6 HR16DE под капотом Nissan Sentra.

Основные характеристики

В аббревиатуре указана серия (HR), объём (16 = 1,6 л.), количество клапанов на цилиндр – по четыре (D) и многоточечный впрыск через форсунки. В двигателе используется алюминиевый цилиндровый блок (что снизило его вес и улучшило время прогрева автомобиля по сравнению с чугунным блоком K4M), с тонкостенными чугунными гильзами, с диаметром цилиндров 78 мм и ходом поршня 83,6 мм.

Цилиндры расположены рядно, на головке каждого из них — по 4 клапана и 2 распредвала (новых относительно K4M, благодаря которым снизились потери на трение в двигателе) и четыре клапана. В HR16DE установлен цепной привод ГРМ достаточно надежной конструкции, потенциальный срок эксплуатации его цепи приблизительно равен таковому у самого двигателя, то есть около 200-250 тыс.км.

На фото: HR16DE

По сравнению с K4M, изменился крутящий момент на низких и средних оборотах, благодаря смене газораспределительных фаз впускного вала. Улучшились и показатели экономии топлива, несколько повысилась мощность (113, 114 и 117 л.с. при 6 000 об/мин) и, что не менее важно, двигатель стал соответствовать нормам EURO 5.

Недостатки конструкции

К техническим минусам мотора HR16DE, по сравнению с моделью, которой он пришел на смену, можно отнести отсутствие гидрокомпенсанторов – устройств, регулирующих зазоры между клапанами и распределительными валами. Соответственно, время от времени (приблизительно каждые 90-100 тысяч километров пробега) необходимо проводить регулировку зазоров подбором толкателя.

Одним из первых признаков скорой поездки в сервис будет стук под капотом. Опираясь на официальные источники, допустимые зазоры клапанов на впускном валу — 0,26-0,34 мм, а на выпускном валу – 0,29-0,35 мм. Их регулировка проводится либо посредством новых стаканов клапанов, либо путем использования шайб (со снятием клапанной крышки и распредвалов).

Типичные проблемы во время эксплуатации

- Иногда двигатель может заводиться плохо при низких минусовых температурах (от -20 градусов). Проблему можно частично решить заменой свечей.

- Шум и свист мотора. Как правило, они возникают из-за плохой подтяжки ремня генератора либо, если она уже была сделана ранее, из-за необходимости замены этой детали. Это одна из наиболее часто встречаемых жалоб владельцев Nissan и Renault. Стук, как уже упомянуто выше, напоминает о том, что нужно обратить внимание на регулировку зазоров клапанов, обратившись в сервисный центр. Также шум может возникать от прогара кольца приемной трубы, что требует замены прокладки.

- Вибрации двигателя. Чаще всего, они являются следствием износа подушек, поддерживающих двигатель — обычно сначала замены требует задняя, а затем правая.

Опора двигателя

- Внезапное глушение мотора. Может происходить из-за неполадок с реле блока зажигания, что было причиной отзыва определенной партии автомобилей Nissan. Требует установки нового блока зажигания, после чего проблема повторяться не должна.

Преимущества мотора

- Возможность использования бензина АИ-92, при этом двигателю официально предписан АИ-95.

- Достойная приемистость – отличная работа на низких оборотах двигателя.

— 250 тыс. км. пробега при достаточно аккуратном и спокойном стиле управления автомобилем, на который и рассчитан мотор.

Приобретение контрактного двигателя обойдется приблизительно в 25-45 тысяч рублей на вторичном рынке, стоимость варьируется в зависимости от степени износа, возраста и целостности элементов.

Nissan QG13DE — это 1,3 — литровый (1295 куб.см) четырехцилиндровый, 4- х тактный, бензиновый двигатель от Nissan QG-семейства.

Двигатель QG13DE имеет чугунный блок цилиндров и головку цилиндров из алюминиевого сплава с двумя верхними распределительными валами (DOHC). Двигатель использует многоточечную систему впрыска топлива: электронная система зажигания с индивидуальной катушкой зажигания для каждого цилиндра и системой ERG.

Благодаря внутреннему диаметру цилиндра 71,0 и ходу поршня 81,8 мм объем двигателя QG13DE составляет 1295 куб. Степень сжатия составляет 10,0: 1. Двигатель Nissan QG13DE производит от 87 л.с. (64 кВт; 86 л.с.) при 6000 об/мин до 90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.) при 6000 об/мин максимальной выходной мощности и от 113 Н · м (11,5 кг · м) при 4400 об/мин до 120 Н · м (12,2 кг · м) при 4400 об/мин пикового крутящего момента.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

Блок цилиндров QG13DE

Двигатель QG13DE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра составляет 71,0, ход поршня — 81,8 мм. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Степень сжатия составляет 10,0: 1. В двигателе используются шатуны из кованой стали. Диаметр основной шейки коленчатого вала составляет 49,95, а диаметр шейки штифта составляет 39,97 мм.

ГБЦ QG13DE

Двигатель имеет алюминиевую ГБЦ с двумя цепными литыми распредвалами, приводимыми в движение цепью и шестнадцатью клапанами (по четыре на цилиндр). QG13DE имеет одну цепочку синхронизации. Впускные клапаны имеют диаметр 26,0, а выпускные клапаны — 21,5 мм.

QG13DE не имеет гидравлических подъемников, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.

ГБЦ
Тип ГРМ	DOHC, цепной привод
Клапаны	-
Скорость впуска/выпуска	-
Диаметр тарелки клапана	ЗАБОР 26,4-26,7
ВЫПУСКНАЯ 21,4–21,7
Диаметр стержня клапана	ЗАБОР 5,465-5,480
ВЫПУСКНАЯ 5,445-5,460

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

Являясь детищем Aichi Machine Industry движок QG18DE был призван заменить SR18DE. Двигатель является аналогом 1.6 литрового QG16DE, но имеет больший диаметр цилиндров. А в целом рассматриваемый двигатель и QG16DE идентичны. Они имеют одинаковую систему изменения фаз газораспределения. В ГРМ обоих двигателей используется цепь. В обоих аналогичные впускные коллекторы, и заслонки-завихрители. У QG18DE отсутствуют гидрокомпенсаторы, а значит каждые 100 тыс. км. необходимо осуществлять соответствующую регулировку. Также необходимо отметить недолговечность цепи ГРМ. Из-за этого со временем автомобиль во время движения начинает дергать. Если водитель замечает подобные признаки, необходимо озадачиться заменой цепи. Присутствуют и неприятности из-за прокладки клапана холостого хода. А именно непосредственно на блок управления начинает протекать антифриз. Понятно, что ничем хорошим это не заканчивается. Поэтому необходимо менять прокладку КХХ. Помимо уже названных недостатков следует отметить прожорливость движка QG18DE в отношении масла. Что-то с этим сделать не получится, такова специфика двигателя. Однако за расходом масла нужно следить и если он достигает и превышает 500гр/1000 км, необходимо обратиться к специалисту. В целом можно сказать, что движок довольно хороший, звезд с неба не хватает, но при обеспечении соответствующего ухода способен без проблем прослужить довольно долго. В итоге ресурс QG18DE может достигать 250-300 тыс. км, а то и выше, но как уже было сказано, в случае обеспечения соответствующего ухода.

Двигатели, которые поставляются на территорию СНГ, имеют слегка заниженную мощность. Если говорить конкретно потеря мощности составляет 12 л.с. (116 против 128). Таким образом, выбив катализатор и сделав прошивку получится вернуть двигателю изначальную мощность. Замена выхлопа прямоточным с пауком 4-2-1, осуществление портинга ГБЦ, и соответствующая прошивка дадут 140-145 атм. сил. Чтобы пойти дальше в увеличении мощности двигателя, придется менять распредвалы, однако найти необходимы, задача нереальная, следовательно придется прибегнуть к турбонаддуву. Нужно сказать, что двигатель довольно хорошо для этого приспособлен, штатная поршневая справляется с 200 л.с., однако для более значительных улучшений ШПГ больше подойдет кованная, имеющая степень сжатия 8. Есть для QG18DE и турбо киты, использующие в качестве базы различные турбины. Наиболее распространены Garrett T3. Применив такие и проведя соответствующую настройку можно увеличить мощность движка на пять - десять процентов.

Читайте также: